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Era il 2017, e mi manca un po', un po' tanto. Nel giugno 2017 abbiamo visitato la costa di Villasimius, in Sardegna. C'ero già stato negli anni '80, a salutare un vecchio amico, poi di passaggio ma mai mi ero fermato per esplorare, come merita, questa magnifica linea di costa. In verità ci ho fatto una capatina anche a settembre 2019, ma onestamente, solo per ragioni eno-gastronomiche (un we con i piedi sotto il tavolo, bello ma non è "andare al mare") Nel '17 comunque viaggiavo leggero perchè di tutto l'equipaggiamento sub mi sono portato solo una maschera e la Nikon D300 nel suo compatto e magnifico scafandro Sea&Sea MDX-D300: una compatta subacquea ... per come la intendo io. Il territorio di Villasimius, da Capo Carbonara a Muravera, è uno spettacolo di spiagge di tutte le dimensioni, sconfinate o minimali, e di scogliere di granito che dalla linea del mare salgono verso l'entroterra, creando il paesaggio montuoso che i motociclisti tedeschi amano tantissimo (l'orientale Sarda SS-125 "originale", si dispiega come un elettrocardiogramma da Orosei fin giù a Cagliari). Spiaggia di Porto S'Ilixi, Capo Ferrato (CA). Nikon D800, ob Nikon AFs 17-35/2.8 Circular pola Entroterra roccioso e cotto dal sole. Località Monte Porceddus, Castiadas (CA). Nikon D800, ob Nikon AFs 17-35/2.8 Circular pola Cardellino sui cardi, Castiadas (CA) Nikon D500, ob Nikon AFs 200-400/4 VR II finestrino auto Il baluardo montuoso dei Sette Fratelli chiude l'orizzonte e Ovest. Nikon D500, ob Nikon AFs 200-400/4 VR II Gitzo 3541LS Arca B1 L'entroterra e le calette di questo pezzo di Sardegna sono spettacolari, ma nel giugno del 2017 ho avuto l'opportunità di visitare la punta estrema della costa di Villasimius: l'isola dei Cavoli di capo Carbonara. Accompagnati in barca da Enrico, nostro padrone di casa (Agriturismo Abba Arrubia - Castiadas), abbiamo potuto sguazzare nelle fresche (inizio giugno) ma cristalline acque dell'istmo del capo. La D300 nel suo scafandro è venuta utile. In barca verso Capo Carbonara, Villasimius (CA) Nikon D800, ob Nikon AFs 17-35/2.8 Circular pola Banco di Occhiata sotto la chiglia della barca, Isole dei Cavoli - Capo Carbonara (CA). Nikon D300, S&S MDX-D300, Dome 240+ER40, ob Sigma 8-16/4.5-5.6. Appena entrato in acqua mi son trovato circondato da una nuvola di occhiata di piccola e media taglia. Attirati dalle molliche di pane che Enrico gettava a mare, le occhiata sono aumentate di numero in modo impressionante. Poco intimorite dai nuotatori si lasciavano avvicinare come non mi è mai capitato prima, evidente segno degli effetti dell'area Marina Protetta di capo Carbonara. Dalla barca ho raggiunto a nuoto, deciso perchè l'acqua era freschetta, le rocce della punta estrema dell'isola dei Cavoli. Qui il bassofondale di sabbia chiara è colonizzato da una vigorosa prateria di posidonia, bella come mi è capitato poche volte di incontrarne. Prateria di posidonia nel bassofondale, Isole dei Cavoli - Capo Carbonara (CA). Nikon D300, S&S MDX-D300, Dome 240+ER40, ob Sigma 8-16/4.5-5.6. Ritorno alla barca ... veloce. Il Mediterraneo in giugno è favoloso, purtroppo l'acqua è intorno ai 18-22 °C il che richiederebbe una muta per protezione dal freddo. In questa occasione non ne disponevo quindi, nonostante il sole capace di friggere un uovo, mi son bastati 15 - 20 minuti per godere degli effetti dell'inizio dell'ipotermia: brividi incontrollati. Nuotata veloce verso la barca a riscaldarmi al sole e scoprire che quei 20 minuti a mollo son stati sufficienti per una bella scottata a schiena e spalle, risultato: gelato e ustionato allo stesso tempo. Fantastico, però, perché ho visto un pezzettino di Sardegna che mi mancava e che consiglio vivamente di visitare.

Di quando quello stronzo di Arthur Wellesley è andato a rompere i coglioni ai miei antenati Maratthi Un Dragone del 5° Reggimento della Guardia ad Assaye, 1803 e il libro di Jac Weller che descrive le malefatte dei fratelli Wellesley in India.

Fabrizio De Andrè: Concerti Libro fotografico e musicale (ci sono tutti i cd pubblicati dal Cantautore) illustrato e raccontato dalle bellissime, somme fotografie di Guido Harari che lo ha sempre seguito in concerto è un gioco di riflessi e specchi basato sulla copertina e una delle foto interne al libro (Mi innamoravo di tutto) un gioco che lega per me , fotografia, musica , vita, memoria Nikon Z7 e Nikon 20mm f/1,8 a f/2 in focus stacking di 100 immagini

Bene, direi che nessun altro ha voglia di votare. Grazie a tutti. Quindi : 1° posto ) 4 con 4 ori e 2 bronzi 2° posto ) 17 con 3 ori, 3 argenti e 1 bronzo 3° posto 14 con 3 ori, 1 argento, 1 bronzo

Sono, e sarò ancora per qualche tempo, via da casa; Silvio Renesto mi ha confermato che, in mancanza di nove fotografie, è possibile inviare anche foto d'archivio, vecchie e magari già comparse sul web. Provo a cominciare l'allenamento, come prevedono le indicazioni di Mauro Maratta, in vista dell'autunno. P.S. nel sito, esiste un luogo dove si chiariscono le modalità (collocazione, limiti delle dimensioni dei file, eccc..) di pubblicazione delle foto?

Uno dei velivoli più straordinari mai realizzati è stato senza dubbio l' SR-71 Blackbird,realizzato nel dipartimento progetti avanzati della Lockheed altrimenti noto come Skunk Works. La progettazione/realizzazione, è da attribuire al capo progettista Clarence Kelly Johnson e al suo team di ingegneri ed operai che realizzarono partendo da zero,un velivolo avanzatissimo per la sua epoca e gli anni a venire,venne ritirato dal servizio nei primi anni '90 dando luogo a miti e leggende circa un suo eventuale successore. L'origine di questo velivolo si rifà alla fine degli anni '50 in piena guerra fredda,dato che le due superpotenze diffidavano l'una dell'altra,era necessario per le reciproche intelligence,aver dati di prima mano sui sistemi di difesa/offesa del nemico e sulla loro dislocazione ed efficacia.All'inizio le operazioni di intelligence si rifacevano all'utilizzo di velivoli tattici,bombardieri e pattugliatori modificati e al nuovo ricognitore d'alta quota U-2 sempre realizzato dalla Lockheed. Nel tempo , a causa di alcuni incidenti (leggasi abbattimenti da parte sovietica) di vari velivoli e culminato in quello dell'U-2 pilotato da Gary Powers il 1 maggio del 1960, oltre che dalla introduzione in servizio di sistemi radar e antiaerei sempre più prestanti,la CIA chiese all'industria aeronautica USA la realizzazione di un velivolo da ricognizione con elevate prestazioni di velocità,tangenza ed autonomia.Boeing,Convair e Lockheed presentarono ciascuna un loro progetto e alla fine di un anno di valutazioni tecniche ed organizzative,la CIA assegnò alla Lockheed il contratto per la realizzazione di 13 velivoli seguiti poi da altri due denominati MD-21 utilizzati per un altro progetto relativo ad un drone ipersonico (D) lanciato da un aereo madre(M) . Dei restanti 13 velivoli uno era biposto per l'addestramento dei piloti e gli altri monoposto. Sin dalla sua concezione l'aereo pose grosse sfide in quanto si trattava di esplorare strade sconosciute sia per quanto riguarda l'aerodinamica,ovvero la configurazione della cellula,sia per la termodinamica,ovvero i motori e i loro sistemi di alimentazione e raffreddamento e sia per la richiesta pressante della CIA per una segnatura radar estremamente ridotta,quella che in tempi moderni viene definita tecnologia Stealth o furtività e non invisibilità come certa stampa pressapochista e sensazionalista vuol far credere. Come detto il team si trovò a partire praticamente da zero,scartata l'idea di realizzare la struttura del velivolo in sandwich di acciaio inossidabile per via delle alte temperature ,similarmente a quanto fatto dalla North American con il bombardiere XB-70, il che avrebbe richiesto speciali macchinari e personale addestrato oltre ad allungare i tempi di realizzazione del progetto,la Lockheed decise di puntare su un mix di titanio e speciali materiali compositi,un mix che si rivelo alla fine vincente.C'eran però due problemi da superare,l'approvvigionamento di un quantitativo elevato di titanio e realizzare i macchinari per la sua lavorazione.nel primo caso la CIA (scherzo del destino) dovette in fretta e furia creare all'estero una compagnia metallurgica per acquistare il titanio dal maggior produttore mondiale che era...l'Unione Sovietica ! poi dovette creare da zero i macchinari e i procedimenti per la lavorazione del titanio e nei primi tempi le parti da rottamare realizzate superarono il 90% dei pezzi prodotti,ciò era dovuto alle tolleranze richieste e all'inquinamento a cui era soggetto il titanio nelle sue varie leghe.Uno degli inquinanti ad esempio era il cloro presente negli acquedotti oltre alle penne biro o alle matite,alla fine venne usata acqua demineralizzata per la pulizia dei particolari realizzati e dei normali gessetti per scrivere sul titanio. La riduzione della segnatura stealth fu oggetto di un formidabile lavoro che portò a integrare componenti in materiali compositi,una speciale vernice con microsfere ferrose (usata poi pure sull'F-117) un additivo al cesio da immettere negli scarichi per ridurre la traccia radar del cono prodotto dalla combustione che si estendeva per alcuni metri oltre la coda del velivolo. Altra innovazione per ridurre la segnatura radar,fu l'adozione di un sistema di generazione di una nuvola di plasma,gas ionizzato,attorno al velivolo,ciò contribuiva a ridurre ulteriormente la segnatura radar e i forellini di questo sistema son ben visibili se si esamina ad esempio l'esemplare conservato al museo di Duxford in Inghilterra . Altresì impegnativa fu la realizzazione del motore P&W J-58 un ibrido reattore/statoreattore che nella fase di volo sino a Mach2 + lavorava come un normale reattore e che a velocità oltre Mach2.5 lavorava come statoreattore grazie all'adozione di 6 by-pass che portavano l'aria dalla presa d'aria alla camera di combustione saltando il compressore che in quella condizione forniva solo il 10% della spinta necessaria. per realizzare ciò, Ben Rich della Lockheed a capo del dipartimento di termodinamica,ideò le prese d'aria con le famose spike,dei coni che muovendosi avanti o indietro nella presa d'aria,permettevano al motore di lavorare in una modalità o nell'altra.Il sistema funzionava egregiamente ma fu sempre afflitto da problemi dei sensori che regolavano il movimento della spike,il primo sistema pneumatico era totalmente inaffidabile e venne realizzato da una subcontraente,la Hamilton Standard,ma dopo mesi di frustranti operazioni,la Lockheed decise di riappropriarsi di questa parte di progetto e di sviluppare un proprio sistema di sensori che migliorò un po' le prestazioni complessive. Altro problema era il carburante.Date la varietà di temperature a cui sarebbe stato soggetto,venne chiesto ad alcune industrie chimiche di sviluppare un apposito prodotto e il risultato fu il JP-7 caratterizzato da un bassissimo indice di infiammabilità,potete buttare un fiammifero acceso in secchio di JP-7 e il fiammifero si spegne, inoltre,come già accennato,era presente cesio che aiutava a ridurre sia la traccia radar dello scarico che la segnatura infrarossa. Il carburante inoltre veniva utilizzato per muovere le superfici del velivolo e per il raffreddamento dei vari sistemi del velivolo e per la climatizzazione della cabina.La sua accensione avveniva tramite l'iniezione nella camera di combustione di una piccola quantità di tetraetilborano (TEB) che a contatto con l'aria esplode e ciò permetteva l'avvio della combustione mentre il compressore del velivolo a terra veniva fatto ruotare mediante l'uso di un carrello di start realizzato unendo assieme due motori Buick v8. L'elettronica del velivolo era divisa in due parti,quella relativa i sistemi di guida e quella dei sistemi di difesa.Se quella del sistema di guida era sostanzialmente convenzionale con in più l'adozione di un apparato di telemetria che ad intervalli regolari inviava alla base di partenza i dati di volo dei vari sistemi del velivolo ; quella del sistema di difesa era estremamente sofisticata e disponeva di un sistema da guerra elettronica denominato ELINT SYSTEM VI che dopo aver rilevato la tracciatura del velivolo da parte di un radar nemico,attivava un sistema di disturbo denominato MAD MOTH con cui disturbare il radar nemico,a questo punto ,una volta rilevato il lancio del missile terra aria avversario,si attivava un altro disturbatore chiamato BLUE DOG mentre il sistema MAD MOTH si disattivava,il BLUE DOG prendeva il controllo del sistema di guida del missile deviandolo dalla traiettoria originale così da farlo detonare distante dal suo bersaglio. Tutto ciò veniva ottenuto grazie ad operazioni di ELINT ,in pratica mediante aerei dotati di sofisticati sistemi,si registravano le emissioni radar dei sistemi avversari e si creavano le appositi contromisure per rendere inefficaci i sistemi nemici.Questo sistema continuamente aggiornato è ciò che ha permesso all'SR-71 di rimanere in linea sino agli anni '90 e di volare in prossimità dei territori nemici in condizioni di quasi completa invulnerabilità. L'A-12,il capostipite della famiglia era pensato solo come piattaforma di ricognizione fotografica e tra i due velivoli volava più in alto e più veloce,però il carico di lavoro per il pilota era sicuramente elevato,l'USAF decise così di richiedere una propria piattaforma da ricognizione strategica ma in versione biposto,lasciando al pilota la condotta del velivolo e demandando all'operatore di sistema la gestione degli apparati da ricognizione e guerra elettronica.L'SR-71 quindi,era caratterizzato dalla possibilità di montare una gran varietà di sensori semplicemente sostituendo al sezione anteriore del velivolo a seconda della tipologia di missione,poteva esserci la necessità di sole foto,di una tracciatura radar col radar a scansione laterale o un mix delle due.In questo velivolo quindi la versatilità era decisamente un plus. Ho avuto la fortuna di vedere dal vivo,sia nella sua base stanziale di BEALE in California che nel distaccamento n4 di Mildenhall in Inghilterra,l'SR-71 e ogni volta si rimaneva impressionati da questa macchina.Allego quindi una piccola selezione di immagini per completare la descrizione appena fatta. Qui un Blackbird in atterraggio a RAF Fairford durante il Tattoo del 1989. Qui un SR-71 in statica presso la sua base stanziale di RAF Mildenhall durante un airshow,il velivolo attrae l'attenzione di un vasto pubblico. qui siamo sempre a RAF Mildenhall e un SR-71 viene preparato per una missione addestrativa. la vista frontale e dal basso permette di apprezzare la particolare linea aerodinamica del velivolo qui in rullaggio a Beale AFB,Ca. sua base stanziale.

bello! nella versione da intercettazione YF-12 fece la sua comparsa in questo fumetto degli anni '60.

Cambio il titolo e metto "TAFAZZI"

Con la Z6 e il 24-70 S.

Io non consiglierei Sony nemmeno per una sound bar, la mia foto era comica, a voler dimostrare che il concetto di professionale è soggettivo in relazione all’esperienza sul campo. Io mi aspetto da una macchina professionale che sia affidabile, sia in robustezza che capacità di assistenza al fotografo, con una ergonomia e facilità di accesso ai comandi (quindi non consiglierei manco Canon) In ogni caso quando si inizia, per conto mio è importante andare per gradi, io sono partito con la D70 poi man mano che ci si evolve si capisce da soli cosa serve, sia in macchine che ottiche. Ho una schiera di allievi partiti con Nikon, grazie a me, contenti tutt’ora, anche da chi possiede solo una D3xxx Per la cronaca, sono contento della mia Z per quello che mi consente di fare serenamente, la mia resistenza è rivolta alle ML perché dovreste saperlo, i mirini elettronici sono limitanti per me, sono stancanti per i miei occhi, per lavorarci assiduamente. Dovessi consigliare una ML non potrei fare altro che Nikon, però non prima di aver esposto i pregi e difetti (attuali) di entrambi i sistemi.

Le versioni S di 6e7 a mio modesto parere, saranno ancora un dilazionamento rispetto alle sacrosante richieste dei professionisti. Che sicuramente sono già attrezzati per svolgere al meglio il proprio lavoro con quanto già in loro possesso. Diverso il discorso su chi inizi oggi ad attrezzarsi per lavorare e chieda consiglio (a chi poi...? ) su come fare a spendere il giusto per non vedersi poi rifilare materiale obsolescente o non rivendibile a fine ciclo lavorativo. Difficile davvero indirizzare senza rischi un neo fotografo. Chiaramente perché tenderei a portarlo su ML

Belle Foto complimenti. Rispondo a Silvio sulle specie in attesa delle spiegazioni dell'autore. Dal Basso, direi: Great Bustard, in Italiano Otarda e basta, si può trovare in Spagna Portogallo ma anche in Austria ed est Europa. Credo Lui verde abbastanza comune anche in Italia Migliarino di Palude comune anche in Italia. Ancora Lui verde. Splendida coppia di Nibbio bianco, si vede sempre più spesso anche in Italia, in inverno, ma pare stia espandendo l'areale di Nidificazione, quindi a presto si spera anche in una Nidificazione Italiana. Uno splendido Adulto di Aquila di Mare, qualche individuo si vede tutti gli anni. Direi Pellicano riccio, un subadulto probabilmente, animale dell'est Europa, Balcani, Grecia. La foto, con quella vegetazione piegata in senso contrario, che mi piace di più....

E' stato una dei primi libri che mi hanno introdotto al mondo Nikon in era analogica e la F3 è stata per il sottoscritto la mia regina delle reflex analogiche. Z 7 con 24-70/4 a 53mm F. 13 - 3 sec. - Iso 64 luce ambiente