Tanker

astrattismo puro,bravo! le letture di Lovecraft ti ispirano parecchio......

Gran foto!complimenti per la prontezza nello scattare!

in effetti è difficile capire da dove prenda i nutrimenti,può essere che le radici sfruttino delle fessurazioni nella roccia? speriamo duri ancora tanti anni...

Alessandro,eran solo maldicenze,dovute alla stampa scandalistica,tedesca in primis.I nostri pennivendoli ripresero il nomignolo "fabbricante di vedove" e ci ricamaron sopra creando così una leggenda popolare dura a sfatare ancora a distanza di anni. Gli incidenti si devon contare in base al numero di ore di volo,se le sommiamo e facciamo i conti come si devon fare in base alle regole della Sicurezza Voilo,vediamo che era e rimane un aereo sicuro,a differenza di G-91 ed F-84 veri orrori dei cieli. Silvio in effetti tu vedevi sulla riviera i veloli del 5 Stormo basati a Rimini,quelli con insegne straniere eran invece velivoli che solitamente facevano dei rischieramenti sulla base ed era i l motivo per cui Effe li vedeva con insegne straniere,per la maggiore eran tedeschi.....

Al momento Mauro,si sa che faranno il 28 Marzo un pattuglione di 100 velivoli sopra il cielo di Roma,poi ci sarà la manifestazione di Pratica di Mare a Settembre oltre a varie iniziative minori qua e la.Appena ho altre news le posto.

Eh si,questo era il suo nomignolo nella tradizione della Lockheed che metteva sempre una star,nella parte finale del nome dei suoi velivoli,una stella è poi presente anche nel logo della ditta.Il velivolo nacque dopo una serie di colloqui intrattenuti tra il capo progettista della Lockheed,Clarence "Kelly" Johnson e diversi piloti militari reduci della guerra di Corea,per tutti lo slogan era aver un velivolo con velocità,poi velocità ed ancora velocità! Johnson si fece carico di queste rivendicazioni e progettò un velivolo essenziale, che nelle intenzioni avrebbe avuto un suo essere presso l'ADC (Air Defense Command-comando difesa aerea) dell'USAF. Il ruolo previsto era quello di intercettore di punto,ovvero partire su allarme e portarsi alla quota di lancio nel più breve tempo possibile ; in effetti il velivolo in questo ruolo era e rimane uno dei migliori in assoluto.L'USAF però lo accolse tiepidamente in quanto non nasceva da una sua specifica,comunque grazie alle lobby della Lockheed ne vennero ordinati circa 300 esemplari che entrarono in servizio nell'ADC; le prestazioni di autonomia e armamento però non soddisfacevano l'ADC il quale girò i velivoli ai reparti dell'ANG perchè di li a poco sarebbe entrato in servizio l'F-106 Delta Dart. Nel frattempo una successiva versione,denominata F-104C entrò in servizio con il TAC (Tactical Air Command-Comando Aereo Tattico) ed ebbe un breve impiego,non lusinghiero,in Vietnam e nel 1967 venne ritirato e dato in carico ad un unico reparto, la Puerto Rico ANG dove rimase in servizio sino al 1975. Alla fine degli anni 50,primi 60,la rinata Luftwaffe,era alla ricerca di un sostituto dell'F-84F e dopo diverse valutazioni con TigerII, Mirage 3 ed F-104,la scelta ricadde su quest'ultimo velivolo in una versione rimaneggiata denominata G (G per Germany). In effetti poi sulla scelta si adombrarono ombre di corruzione,dell'allora ministro della Difesa Josef Strauss. Sta di fatto che la Germania con la sua scelta fece da volano anche per le altre nazioni NATO,sicchè tra gli anni '60 e metà 80 divenne il caccia standard della NATO.Si crearono un paio di consorzi tra le varie industrie aeronautiche europee e ciò fece crescere le capacità dell'industria aerospaziale europea sino ad allora molto limitata nei mezzi e nelle tecnologie.Dall'esperienza di questo programma è nata l'attuale industria aerospaziale europea. I tedeschi ne acquisirono 916, la Grecia ne ebbe una cinquantina di nuovi oltre ad un centinaio di seconda mano giunti dopo la metà anni '80, la Danimarca ne ebbe 51,Taiwan 282,i canadesi 238,gli italiani 360, l'Olanda 138,il Giappone 210,la Giordania 33,la Spagna 21,la Norvegia 45,il Pakistan 14,la Turchia oltre 400 tra nuovi e di seconda mano,molti dei quali utilizzabili solo come fonte di ricambi,infine il Belgio con 123 esemplari. Nei primi anni di servizio con la Luftwaffe,ma non solo,il velivolo fu protagonista di un elevato numero di incidenti ,spesso con la perdita del pilota.A seguito di ciò,la stampa scandalistica affibbiò al velivolo il nomignolo di fabbricante di vedove,inoltre si ricorda un detto molto in voga in Germania in cui si diceva che se volevi uno Starfighter,bastava acquistare un pezzo di terra ed aspettare............ In realtà,considerando il rateo di incidenti in rapporto al numero di ore di volo,il 104 era un velivolo sicuro,ben maggior sinistra fama ebbero tra i piloti il G-91 e l'F-84........ inoltre va anche considerato il sillabus addestrativo dei piloti tedeschi,questi volavano in USA per ottenere l'abilitazione sul velivolo e poi rientravano per avere la combat ready in patria,sta di fatto però,che i giovani piloti e non,si trovavano a volare dal cielo terso del sud-ovest degli USA al cielo plumbeo e nuvoloso del centro/nord europa. Inoltre se analizziamo gli incidenti,vediamo che la stragrande maggioranza era dovuta ad errore umano e non a cause tecniche e questo presso qualunque utilizzatore del velivolo ad eccezione della Spagna che non ebbe nessun incidente. Il velivolo,dal punto di vista aerodinamico,nel volo a bassa quota era una macchina stabile ,l'unico inconveniente era rappresentato dalla possibilità di incappare nell'ombra aerodinamica dei piani di coda,qualora si fosse superato un certo angolo di attacco in salita,per ovviare a ciò venne introdotto un sistema che in automatico,al raggiungimento di un certo angolo di attacco,iniziava a scuotere violentemente la cloche mettendo così in allarme il pilota.Altro problema nelle primissime versioni,era l'adozione del seggiolino eiettabile Lochkeed C2 eiettabile verso il basso,questa strana scelta era dovuta al fatto che si pensava che fosse il modo migliore per avere una sicura eiezione ad alta velocità,certo è che però la quota di lancio doveva essere elevata altrimenti a bassa quota le possibilità erano praticamente zero.A metà anni 60 la Luftwaffe ,nel mezzo di quella che venne definita la crisi del 104 e che costò la poltrona al suo capo di stato maggiore, cercò di porre rimedio ai limiti del velivolo introducendo un nuovo seggiolino prodotto dalla Martin Baker che divenne poi standard per tutti gli utilizzatori del velivolo. Son stati scritti decine di libri e articoli sul 104 e con queste brevi note,voglio solo ricordare un velivolo che a me è sempre piaciuto e che ha lasciato un segno indelebile nella carriera di tantissimi piloti nel mondo.Concludo con un anedotto riferito ad un istruttore della scuola di collaudatori di pax il quale,portando con se la classe di futuri collaudatori,disse di fronte al 104, "così è come si fa un aereo", poi proseguì e fermandosi di fronte la Phantom disse rivolto agli alievi " così è come non si fa un aereo"............. Allego una piccola carrellata di immagini scattate nel tempo,ne ho centinaia ma queste diapo le avevo sottomano e così ho pensato di condividerle con voi. questo F-104 belga è qui ripreso all'Air Tattoo di Greenham Common nel luglio 1983,notare la tanica tigrata retaggio del recente Tiger Meet di Baden-Solingen.I belgi,unici tra i paesi NATO adottarono una livrea simile a quella dei velivoli USAF. qui un biposto canadese nell'originale livrea metallo naturale con il dorso alare in bianco lucido,questa era una livrea adottata dalla Lockheed,il bianco sulla superficie superiore (sotto era grigia) serviva ad evidenziare perdite di fluidi idraulici,impropriamente questa particolare livrea e le sue varianti vengono chiamate antiflash,ovvero nel ruolo di strike nucleare con lo sgancio della bomba con tecnica balistica, le superfici bianche avrebbero dovuto riflettere il bagliore dell'esplosione e disperdere il calore,fortunatamente non abbiamo mai dovuto constatarne l'efficacia....... I danesi,dopo un'iniziale livrea grigia,adottarono questa colorazione che aveva la caratteristica di sbiadirsi ed usurarsi in fretta... in quest'immagine si nota l'usura della vernice qui siamo in rampa a RAF Mildenhall dove si vede un esemplare tedesco con livrea Norm62 che era un po' lo standard dei velivoli NATO sia pur con piccole varianti da paese a paese Oltre alla Luftwaffe,anche la Marineflieger(l'aviazione di marina tedesca) si dotò del 104 equipaggiando due stormi basati nella germania del nord.Qui uno dei due velivoli della pattuglia "Vikings" all'Air Tattoo di Fairford. negli USA la Luftwaffe addestrava i suoi piloti presso la base aerea di Luke vicino a Phoenix,Arizona.I velivoli erano di proprietà della Luftwaffe ma mantenevano le insegne USAF ed erano lasciati in metallo naturale.Potete quindi comprendere il grande salto che aveva un pilota,passando dai cieli tersi degli USA a quelli plumbei del centro/nord europa. Anche la Grecia usò il 104 con un mix di velivoli nuovi ed usati qui un paio di velivoli olandesi in atterraggio presso Leeuwarden,qui ho optato per un panning mettendo a fuoco sul centro pista ed adottando un tempo relativamente lungo,a volte le foto uscivano,a volte no....... Anche gli olandesi usavano la livrea detta Standard NATO che è molto simile a quella Norm62 tedesca vista in precedenza. Velivolo del 3 Stormo di Villafranca in rullaggio,la livrea è sempre del tipo NATO come colori ma la nostra assume un andamento diverso da quelle tedesca ed olandese altro velivolo del 3 Stormo con visibile al pilone ventrale il pod da ricognizione Orpheus. Qui un velivolo del 37 Stormo di Trapani con l'ultima livrea adottata,curiosa l'adozione del serbatoio alare ancora con la vecchia mimetica Gli ultimi esemplari volanti sono questi della compagnia Starfighters,fondata da un ex pilota della luftwaffe e basata in Florida,opera voli per conto della NASA. Questo biposto ed un monoposto dovrebbero venire in Italia il prossimo anno per partecipare alla manifestazione di Pratica di Mare per il festeggiamento del centenario dell'Aeronautica Militare.I due velivoli dovrebbero esibirsi in volo e con loro dovrebbe tornare in volo pure il famoso G-91.

Negli USA,si sa,si gareggia con tutto,così sin dalla fine della 2 G.M. han avuto vasta risonanza nel pubblico le cosidette Air Races.Al tempo si correva con residuati bellici e alcuni veterani delle primissime competizioni,la più famosa di queste esibizioni era quella che si correva nei dintorni di Cleveland,poi pian piano l'interesse del pubblico si spostò su altri eventi e oggi rimangono a ricordo di quegli anni,le Air races che si svolgono a Reno in Nevada.Per un motivo e per l'altro,nonostante abbia fatto molti viaggi in USA,non son mai riuscito a fotografare i racers ma almeno mi son dedicato a riprodurne alcuni esemplari in scala.Qui di seguito una piccola carrellata di alcuni modelli realizzati.Ogni tanto mi piace divagare dai soliti soggetti e trovare qualcosa di inusuale...... qui il velivolo soprannominato September Fury ottenuto modificando un Sea Fury inglese qui invece un Vought Corsair soprannominato Lancer Two.Alcuni avranno familiarità con questo velivolo dato che qualche anno fa fu protagonista della serie TV " La Squadriglia delle pecore nere" incentrato sulle avventure dell'asso Gregory "Pappy" Boyngton qui invece un più anonimo P-51 Mustang velivolo presente in quantità e spesso pesantemente modificato,alle air races Altro coloratissimo P-51 denominato Boomer Qui il P-51 sponsorizzato dalla Evergreen e pilotato dal famosissimo Bob Hoover Altro bel P-51 della OMNI Aviation e qui concludiamo col P-51 di Clay lacy altro nome noto nel circuito dei racers.

servono tempo,denari(molti) e tanta conoscenza tecnologica per sviluppare un sensore,il Foveon è una bella idea ma bisognava che la tempo tutte le ditte pproduttici di apparecchi fotografici si fossero consorziate e lo avessero adottato come standard unico,invece la cosa è andata diversamente......

tutte belle e azzeccata l'idea del b/n. tra tutte opterei per la 1 e la 5 anche se ognuna presa a se stante racconta una storia.bravo!

UN grande progettista ed un grande uomo.Pensate che all'epoca seguiva il mondiale marche,la F1,il campionato europeo della montagna anche perchè Ferrari correva dappertutto per racimolare i premi di ingaggio. oggi una figura come la sua sarebbe impensabile data l'evoluzione del mondo del lavoro.

Paolo la staffa non viene più prodotta,la ditta ha chiuso da tempo. Come dice massimo,dato che usi il 150/600 puoi andare a mano libera,al più utilizza un monopiede. Un tempo c'era anche un bel mini treppiede della Cullmann,che all'uopo si trasformava in una comoda impugnatura ma non viene più prodotto ormai.

una bella ottica,se devo dirla tutta,mi ricorda molto il bellissimo Tamrom 400mmF4,ottica dalle eccellenti prestazioni che usai prima di passare la nikon 400f2.8. questo nuovo obbiettivo Nikon mi fa un po' rivedere tutti i progetti di acquisti futuri legati al sistema Z che prima o poi abbraccierò.

belle,tra tutte,non so perchè,l'ultima mi ricorda proprio Halloween..... però una festa simile ce l'abbiamo pure noi anche se ora mi sfugge il nome.

complimenti! un nudo diverso e ottimo b/n.bravo!

spettacolare questa serie di foto,mi piace moltissimo lo scoiattolo, ma il gallo non è il gallo cedrone? quanti tipi ce ne sono? ciao