Classifica

Ieri ero in trasferta per fare da consulente per determinare degli esemplari per conto di un museo, e in più fotografare del materiale per la mia ricerca scientifica. Il tempo disponibile non era molto (un giorno e mezzo per tutto) e le condizioni di ripresa improntate al fai da te. Siccome non sapevo se l'esemplare sarebbe stato interessante mentre sapevo già che le dimensioni non erano troppo piccole e quindi non avevo bisogno di un vero macro, ho deciso per la massima agilità senza rinunciare alla qualità rinunciando anche al treppiede. . La soluzione? Nikon Z6 e 24-70mm f4 e appoggi di fortuna. Eccomi in azione (foto da smartphone). Il materiale era interessante (meno male, visto che mi ero fatto centinaia di km per esaminarlo ). E le foto? Non ve le posso far vedere finchè non sarà pubblicato l'articolo ma, se vi fidate della mia parola vi dico che è superiore alle aspettative. Immagini croccanti come avessi il 105 micro. Sicuramente pubblicabili nella rivista che sceglieremo. Ciao! PS nella foto si vede che proietto la mia ombra sull'esemplare nella parte bassa, ma stavo inquadrando la parte sopra. Le riprese intere le ho fatte a maggiore distanza.

7/9/2020 Z50 su 24-200 Mister Muretto Stavo scattando ai ragazzi in acqua, mentre alle mie spalle si e' materializzato questo solitario esemplare maschio in posa voluttuosa ; l'ombrellone da quel minimo di privacy mentre la recinzione di un cantiere con le aggiunte di balordi writer di passaggio fa da sfondo. Si e' scaldato come una lucertola al sole e poi , come e' spuntato, e' svanito.

La Cruz. D850 + sigma 24-105 15 settembre 2020 Due parole sullo scatto, il cane è di un'amica un boxer femmina taglia grande si aggira intorno ai 60 kg lei è buona ed ubbidiente lo scopo era fare uno scatto da studio di quelli che si vedono poco in giro, non ci siamo riusciti, almeno per quel che avevo in mente io, però questa no mi dispiace anche se era fuori dal set di un metro ed ha preso la luce di taglio di quella che doveva essere frontale, quando faccio animali tengo flash molto lontani per dare spazio di movimento a scapito di una luce misurata al centimetro. La figlia di questa mia amica in combinazione col cane mi hanno devastato lo studio, ho impiegato metà giornata per sistemare tutte le cose che mi hanno portato il giro, per pulire bava e peli di cane, ma perché a un certo punto si sono messe a fare la lotta greco romana... provate a lavorare in quelle condizioni poi mi dite... Per quel motivo ho usato la macchina e lo zoom più indicati per non perdermi tutto ciò che viene concesso dalla fortuna, a scapito di un pelo di nitidezza ma comunque tanta roba. Ne ho altre carine, le mostrerò, ma nessuna come l'avevo in mente io, fossimo stati io ed il cane ci saremmo riusciti.

Il prezzo in dollari è sempre senza tasse. Non si può paragonare al nostro. Gli inglesi certamente lo pagheranno di più di noi.

Non sono convinto, ma potrebbe essere un Beccaccino? Scatto del 14-9-2020 Solita passeggiata ieri intorno casa,i soliti aironi,ibis e ad un tratto mi atterra di fronte , faccio in tempo a fare due scatti ed è volato via con un fischio che non avevo mai sentito. D7200, Nikkor 200-500,ISO 1000, 1/2500, mm 500 , f7,1

Immagino le preferiresti diverse da quelle già pubblicate altrove qui su Nikonland. Questa non l'avevo ancora pubblicata.

Italia e Nuvole Nikon Z6 + Nikkor 24-70/4 S

Scatto del 7/09/2020 Nikon D750+Samyang 14 2.8

Una lunga esposizione: 106 secondi, diaframma 5.6 e sensibilità a 64. Ottenuto nonostante il pomeriggio nuvoloso ma comunque assolato con un filto 15 stop. Ottica Nikon 45 PC-E sia basculata che tiltata. In particolare volevo sperimentare un nuovo filtro che mi era arrivato, ovvero un nisi 10 stop ed un filtro sempre nisi ma variabile da 1.5 a 5 stop. In questo scatto li ho messi in cascata per ottenere in totale una sottrazione di 15 stop. Ho cercato di lavorare con la luce di taglio in modo da capire eventuali difficoltà o efficienza del trattamento anti riflesso. Così da avere già esperienza per scatti ben più importanti. Ho utilizzato il tilt dell'obbiettivo, applicando la regola di scheimpflug al contrario così da avere solo i lucchetti e parte del mare (sinistra) a fuoco, anziché la sola ringhiera. Per un effetto che ad un occhio attento e ligio alla tecnica dei piani di messa a fuoco possa regalare "stupore" o domande sul come.

None....solo su Z50 ed è ampiamente regolabile,in orizz e vert

E' grande come il 24-70 f2.8 s ma pesa sensibilmente meno: Una volta mi sarei aspettato il contrario tra due zoom di queste focali.

Io quest'anno, partito con il 70-200 appena ritirato e pieno di belle speranze, poi per altri motivi praticamente non ho scattato nulla. Allego una foto per dare il mio contributo a questo sito che tanto apprezzo, ma vi prego di non considerarla perchè non merita niente. In ogni caso, uno dei pochi aironi presenti nello Stagno di Notteri (Villasimius) in una pausa tra sole e pioggia.

Anticipo che noi, questa volta, dovremo attendere un esemplare definitivo (il mio) per i test. Quindi niente fino a dicembre.

Indovinate che faccio... 15 settembre, Nikon Z5 e 24-50mm @ 40mm f/8 t/125 + closeup lens Nikon 4T + flash Godox V350n stesso set, senza vespa...

raffronto con il 58mm Noct

Ragazzi era giusto una prova non cercavo perfezione ma solo un test, fra l'altro l'apertura non era nemmeno tanto ampia per avere un gradevole effetto, alla fine si è più bello vederlo come un difetto come qualcuno ha indicato.

Uno dei velivoli più straordinari mai realizzati è stato senza dubbio l' SR-71 Blackbird,realizzato nel dipartimento progetti avanzati della Lockheed altrimenti noto come Skunk Works. La progettazione/realizzazione, è da attribuire al capo progettista Clarence Kelly Johnson e al suo team di ingegneri ed operai che realizzarono partendo da zero,un velivolo avanzatissimo per la sua epoca e gli anni a venire,venne ritirato dal servizio nei primi anni '90 dando luogo a miti e leggende circa un suo eventuale successore. L'origine di questo velivolo si rifà alla fine degli anni '50 in piena guerra fredda,dato che le due superpotenze diffidavano l'una dell'altra,era necessario per le reciproche intelligence,aver dati di prima mano sui sistemi di difesa/offesa del nemico e sulla loro dislocazione ed efficacia.All'inizio le operazioni di intelligence si rifacevano all'utilizzo di velivoli tattici,bombardieri e pattugliatori modificati e al nuovo ricognitore d'alta quota U-2 sempre realizzato dalla Lockheed. Nel tempo , a causa di alcuni incidenti (leggasi abbattimenti da parte sovietica) di vari velivoli e culminato in quello dell'U-2 pilotato da Gary Powers il 1 maggio del 1960, oltre che dalla introduzione in servizio di sistemi radar e antiaerei sempre più prestanti,la CIA chiese all'industria aeronautica USA la realizzazione di un velivolo da ricognizione con elevate prestazioni di velocità,tangenza ed autonomia.Boeing,Convair e Lockheed presentarono ciascuna un loro progetto e alla fine di un anno di valutazioni tecniche ed organizzative,la CIA assegnò alla Lockheed il contratto per la realizzazione di 13 velivoli seguiti poi da altri due denominati MD-21 utilizzati per un altro progetto relativo ad un drone ipersonico (D) lanciato da un aereo madre(M) . Dei restanti 13 velivoli uno era biposto per l'addestramento dei piloti e gli altri monoposto. Sin dalla sua concezione l'aereo pose grosse sfide in quanto si trattava di esplorare strade sconosciute sia per quanto riguarda l'aerodinamica,ovvero la configurazione della cellula,sia per la termodinamica,ovvero i motori e i loro sistemi di alimentazione e raffreddamento e sia per la richiesta pressante della CIA per una segnatura radar estremamente ridotta,quella che in tempi moderni viene definita tecnologia Stealth o furtività e non invisibilità come certa stampa pressapochista e sensazionalista vuol far credere. Come detto il team si trovò a partire praticamente da zero,scartata l'idea di realizzare la struttura del velivolo in sandwich di acciaio inossidabile per via delle alte temperature ,similarmente a quanto fatto dalla North American con il bombardiere XB-70, il che avrebbe richiesto speciali macchinari e personale addestrato oltre ad allungare i tempi di realizzazione del progetto,la Lockheed decise di puntare su un mix di titanio e speciali materiali compositi,un mix che si rivelo alla fine vincente.C'eran però due problemi da superare,l'approvvigionamento di un quantitativo elevato di titanio e realizzare i macchinari per la sua lavorazione.nel primo caso la CIA (scherzo del destino) dovette in fretta e furia creare all'estero una compagnia metallurgica per acquistare il titanio dal maggior produttore mondiale che era...l'Unione Sovietica ! poi dovette creare da zero i macchinari e i procedimenti per la lavorazione del titanio e nei primi tempi le parti da rottamare realizzate superarono il 90% dei pezzi prodotti,ciò era dovuto alle tolleranze richieste e all'inquinamento a cui era soggetto il titanio nelle sue varie leghe.Uno degli inquinanti ad esempio era il cloro presente negli acquedotti oltre alle penne biro o alle matite,alla fine venne usata acqua demineralizzata per la pulizia dei particolari realizzati e dei normali gessetti per scrivere sul titanio. La riduzione della segnatura stealth fu oggetto di un formidabile lavoro che portò a integrare componenti in materiali compositi,una speciale vernice con microsfere ferrose (usata poi pure sull'F-117) un additivo al cesio da immettere negli scarichi per ridurre la traccia radar del cono prodotto dalla combustione che si estendeva per alcuni metri oltre la coda del velivolo. Altra innovazione per ridurre la segnatura radar,fu l'adozione di un sistema di generazione di una nuvola di plasma,gas ionizzato,attorno al velivolo,ciò contribuiva a ridurre ulteriormente la segnatura radar e i forellini di questo sistema son ben visibili se si esamina ad esempio l'esemplare conservato al museo di Duxford in Inghilterra . Altresì impegnativa fu la realizzazione del motore P&W J-58 un ibrido reattore/statoreattore che nella fase di volo sino a Mach2 + lavorava come un normale reattore e che a velocità oltre Mach2.5 lavorava come statoreattore grazie all'adozione di 6 by-pass che portavano l'aria dalla presa d'aria alla camera di combustione saltando il compressore che in quella condizione forniva solo il 10% della spinta necessaria. per realizzare ciò, Ben Rich della Lockheed a capo del dipartimento di termodinamica,ideò le prese d'aria con le famose spike,dei coni che muovendosi avanti o indietro nella presa d'aria,permettevano al motore di lavorare in una modalità o nell'altra.Il sistema funzionava egregiamente ma fu sempre afflitto da problemi dei sensori che regolavano il movimento della spike,il primo sistema pneumatico era totalmente inaffidabile e venne realizzato da una subcontraente,la Hamilton Standard,ma dopo mesi di frustranti operazioni,la Lockheed decise di riappropriarsi di questa parte di progetto e di sviluppare un proprio sistema di sensori che migliorò un po' le prestazioni complessive. Altro problema era il carburante.Date la varietà di temperature a cui sarebbe stato soggetto,venne chiesto ad alcune industrie chimiche di sviluppare un apposito prodotto e il risultato fu il JP-7 caratterizzato da un bassissimo indice di infiammabilità,potete buttare un fiammifero acceso in secchio di JP-7 e il fiammifero si spegne, inoltre,come già accennato,era presente cesio che aiutava a ridurre sia la traccia radar dello scarico che la segnatura infrarossa. Il carburante inoltre veniva utilizzato per muovere le superfici del velivolo e per il raffreddamento dei vari sistemi del velivolo e per la climatizzazione della cabina.La sua accensione avveniva tramite l'iniezione nella camera di combustione di una piccola quantità di tetraetilborano (TEB) che a contatto con l'aria esplode e ciò permetteva l'avvio della combustione mentre il compressore del velivolo a terra veniva fatto ruotare mediante l'uso di un carrello di start realizzato unendo assieme due motori Buick v8. L'elettronica del velivolo era divisa in due parti,quella relativa i sistemi di guida e quella dei sistemi di difesa.Se quella del sistema di guida era sostanzialmente convenzionale con in più l'adozione di un apparato di telemetria che ad intervalli regolari inviava alla base di partenza i dati di volo dei vari sistemi del velivolo ; quella del sistema di difesa era estremamente sofisticata e disponeva di un sistema da guerra elettronica denominato ELINT SYSTEM VI che dopo aver rilevato la tracciatura del velivolo da parte di un radar nemico,attivava un sistema di disturbo denominato MAD MOTH con cui disturbare il radar nemico,a questo punto ,una volta rilevato il lancio del missile terra aria avversario,si attivava un altro disturbatore chiamato BLUE DOG mentre il sistema MAD MOTH si disattivava,il BLUE DOG prendeva il controllo del sistema di guida del missile deviandolo dalla traiettoria originale così da farlo detonare distante dal suo bersaglio. Tutto ciò veniva ottenuto grazie ad operazioni di ELINT ,in pratica mediante aerei dotati di sofisticati sistemi,si registravano le emissioni radar dei sistemi avversari e si creavano le appositi contromisure per rendere inefficaci i sistemi nemici.Questo sistema continuamente aggiornato è ciò che ha permesso all'SR-71 di rimanere in linea sino agli anni '90 e di volare in prossimità dei territori nemici in condizioni di quasi completa invulnerabilità. L'A-12,il capostipite della famiglia era pensato solo come piattaforma di ricognizione fotografica e tra i due velivoli volava più in alto e più veloce,però il carico di lavoro per il pilota era sicuramente elevato,l'USAF decise così di richiedere una propria piattaforma da ricognizione strategica ma in versione biposto,lasciando al pilota la condotta del velivolo e demandando all'operatore di sistema la gestione degli apparati da ricognizione e guerra elettronica.L'SR-71 quindi,era caratterizzato dalla possibilità di montare una gran varietà di sensori semplicemente sostituendo al sezione anteriore del velivolo a seconda della tipologia di missione,poteva esserci la necessità di sole foto,di una tracciatura radar col radar a scansione laterale o un mix delle due.In questo velivolo quindi la versatilità era decisamente un plus. Ho avuto la fortuna di vedere dal vivo,sia nella sua base stanziale di BEALE in California che nel distaccamento n4 di Mildenhall in Inghilterra,l'SR-71 e ogni volta si rimaneva impressionati da questa macchina.Allego quindi una piccola selezione di immagini per completare la descrizione appena fatta. Qui un Blackbird in atterraggio a RAF Fairford durante il Tattoo del 1989. Qui un SR-71 in statica presso la sua base stanziale di RAF Mildenhall durante un airshow,il velivolo attrae l'attenzione di un vasto pubblico. qui siamo sempre a RAF Mildenhall e un SR-71 viene preparato per una missione addestrativa. la vista frontale e dal basso permette di apprezzare la particolare linea aerodinamica del velivolo qui in rullaggio a Beale AFB,Ca. sua base stanziale.