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NIKKOR 70-200/2,8 VR S Mk II

Prove pratiche di attrezzatura fotografica · Gianni54 · 04/03/2026 04:46 PM

Oggi è arrivato il nuovo Nikkor 70-200/2,8 VR S Mk. II in sostituzione del precedente modello. Sostituito non tanto per le prestazioni, erano eccellenti anche nel vecchio, ma per giovarmi dei 3,5 etti di peso in meno e quando lo brandisci si sentono eccome (specie ad una certa età). Inoltre, visto che assieme al 24/120 coprono oltre il 90% delle mie foto ed è presenza quasi fissa in borsa nelle uscite, assieme al ridetto 24/120, anche le spalle ringraziano.
Arrivato con la solita scatola nera con scomparti cartonati, ma che ben proteggono il tutto,

Il contenuto della scatola: Obiettivo, paraluce (finalmente con finestra per i polarizzatori), Anello per treppiede con piede Arca Swiss (interamente di metallo e foderato per evitare abrasioni quando montato. Anello di protezione dell'innesto a baionetta quando è smontato il supporto per il cavalletto. Gli oggetti all'interno della confezione sono protetti da sacchetti morbidi ed è presente anche il solito sacchetto porta obiettivo (che non tolgo neanche dalla scatola per la sua inutilutà) e i vari opuscoli con le istruzioni.

Fa la sua figura anche con la Z7

L’impressione dopo le prime poche foto è positiva su tutti i fronti, come già detto, in primis la leggerezza e di conseguenza la confortevole portabilità. Con questo non avverto più il peso sul davanti, con la Z8 è molto ben bilanciato, esagero, ma per assurdo è quasi come avere il 24/120. Non l’ho precisato, ma sto parlando dell’obiettivo senza collare per il treppiede, subito rimosso e riposto nella sacca assieme al cavalletto, lo utilizzerò quando necessario. La manovrabilità non è variata, le ghiere sono fluide e ben posizionate e quella per la variazione delle focali cade bene nella mano che sorregge l’ottica. La differenza è nell’utilizzo dell’anello di controllo che ha il “click” attivabile o meno per lavorare con un riferimento fisico o nel silenzio più assoluto.
Anche in questo Mk II ci sono i due pulsanti programmabili, mentre è stata rimossa la finestrella che mostrava i diaframmi e/o le distanze. Per me poco male, perché l’avrò visualizzata due o tre volte da nuovo, ormai nel lontano 2020, però era un particolare distintivo di questa categoria di ottiche considerate “Professionali”.
In seconda battuta ho fatto caso alla sua silenziosità (come pure il precedente) ma qui è veramente silenzio assoluto, si muove mette a fuoco in un lampo e non avverti alcun che. Riguardo alla messa a fuoco, che mi riprometto di metterla a stecchetto con soggetti più difficili e luce più probante, ho notato che in AF-C il quadrato di riferimento resta quasi sempre sul verde anche muovendo la fotocamera, tanto è veloce la cattura del punto di fuoco.
Infine, hanno finalmente fornito un paraluce con la finestrella per la regolazione agevole del polarizzatore, per il resto è simile al precedente sbloccabile con un pulsante.
Posto alcune foto di prova fatte da casa per vedere se funziona correttamente, quelle serie arriveranno in seguito, sperando che mantenga o superi (ma difficilmente lo potrò percepire) le prestazioni ottiche del già eccellente Mk I.
Foto eseguite con una Z8 a mano libera ed esportate da Lightroom uscite così dalla macchina.

f. 2,8

f. 5,6

f. 2,8

f. 6,3

f. 5

f. 2,8

f. 5,6 con flash Godox V1PRO con cupola satinata

f. 5,6 con flash Godox V1PRO con cupola satinata

f. 5,6 con flash Godox V1PRO con cupola satinata

f. 5,6 con flash Godox V1PRO con cupola satinata

f. 5,6 con flash Godox V1PRO con cupola satinata

f. 5,6 con flash Godox V1PRO con cupola satinata

Seguiranno ulteriori commenti ed altre foto con la conoscenza più approfondita dello strumento.

Lavori in progress

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Lo splendore dell'auto Italiana dal 1900 al 1980

· Gianni54 · 11/11/2023 11:08 PM

Il 26 ottobre u.s. mi sono recato al Salone dell’Auto e Moto d’Epoca a Bologna, in quanto appassionato dei tempi in cui le automobili avevano un’anima ed erano riconoscibili dal rombo dei motori, erano diverse esteticamente ed ogni costruttore aveva il suo stile inconfondibile. Ecco, non erano anonime e brutte come quelle odierne, anche se molto comode.
Durante la visita al salone, circa 12 Km. di camminata fra i vari immensi stand, sono riuscito a riempire una scheda da 64gb con la Z 7 ed il 24/120, scattando in modalità silenziosa e Iso auto. La modalità silenziosa aiuta con i rari visitatori sensibili verso chi fotografa ed attendono lo scatto prima di avvicinarsi. Non sentendo rumore restano in attesa, permettendo al sottoscritto di fare varie foto con calma. Tuttavia, nonostante fosse il giorno di preapertura, con il costo del biglietto doppio rispetto agli altri giorni, il salone era, comunque, frequentato da una nutrita presenza di visitatori.
Mentre riguardavo le foto notavo che, fino agli anni ’70/80 l’auto italiana non era seconda a nessun competitore europeo, per bellezza e per prestazioni. Infatti, eravamo validi competitori sul mercato e nello sport, dove spesso alle minori potenze rispondevamo con una maggiore fantasia.
Purtroppo, nel 1980, quando Agnelli decise di affidare a Romiti (finanziere) la presidenza della Fiat, è iniziata la decadenza dell’industria automobilistica italiana. La Lancia che fino all’ora produceva la Thema fini in pochi anni a produrre solo la “Y”, la Fiat dalla Croma e la Uno, riuscì a partorire auto come la Palio e la Duna. L’’Alfa Romeo, che avrebbe dovuto essere un fiore all’occhiello, passò da un disastro all’altro, snaturata nei motori e nella tradizionale trazione posteriore (ripresa solo dopo la scelta di Marchionne al vertice delle Fiat). In pratica l’Alfa fu “Fiattizzata” come del resto anche la Lancia. Oggi, dopo il breve sussulto d’orgoglio infuso dal compianto Marchionne, gli Eredi della famiglia Agnelli hanno decretato la fine dell’auto italiana.
Questa prefazione uesto mi è servita per introdurre una serie di foto, solo documentative, delle auto italiane presenti al Salone, a dimostrazione di quanto eravamo bravi nel settore e che hanno lasciato un segno nelle varie epoche di appartenenza. Inoltre, mi ha permesso di esternare la mia profonda delusione su quello che è accaduto ad uno dei settori trainanti della nostra economia.

Dal 1900 al 1940
Fiat 18/24HP del 1908
Fiat Tipo 6 del 1910
Fiat 520 6C del 1928
Anche questa è una Fiat, la 1500 6C Turolla del 1938
come sopra
Monaco Trossi con motore stellare di 16 cilindri a due tempi del 1935
Lancia Aprilia Boneschi del 1937
come sopra
Alfa Romeo 6C 1750 SS del 1929
come sopra
O.M. 665 S Superba del 1929

Auto Avio Costruzioni 815 (8 cilindri 1500 di cilindrata) del 1940 – La prima auto costruita interamente da Enzo Ferrari.
Dal 1940 al 1960
Ferrari 166 MM (Mille Miglia) del 1950
come sopra
Fiat 1100 S “Gobbone” del 1948
Anche questa è una signora Fiat, la 8V coupé del 1954
Lancia Aurelia B50 Vignale disegnata da Michelotto del 1951
Lancia D23 Spider Pininfarina 6C. del 1953
Lancia Aurelia B20 del 1953
come sopra
Lancia D24 Spider Pininfarina 6C. del 1953
Lancia Appia C83 camioncino del 1957, eravamo bravi anche a fare i pick up
Alfa Romeo 6C 2500 Sport – Cabriolet “Touringa” Superleggera del 1943
come sopra
Alfa Romeo Corto Gara del 1952 coupé Touring superleggera
Alfa Romeo 1900C SS coupé Zagato del 1954
Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce Coupé 1300cc del 1955
Alfa Romeo Giulietta Spider del 1958
come sopra, con a vista il bellissimo bialbero Alfa

sopra e sotto - Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale (Carrozzeria Bertone ma disegnata da Franco Scaglione) del 1959

come sopra
Alfa Romeo 2600 Sprint Carrozzeria Bertone disegnata da Giugiaro del 1960
Maserati A6 GCS barchetta del 1953
come sopra
come sopra
Maserati 420M/58 Eldorado Special del 1958
Maserati Birdcage Tipo 61 del 1959
come sopra

sopra e sotto - Cisitalia 202 Pininfarina del 1947, una vettura è esposta al MOMA di New York

Cisitalia 202 Mille Miglia Pininfarina del 1952
come sopra
Dal 1961 al 1975
Ferrari 250 GT spider California passo corto del 1961
Ferrari 250 GTE Coupé 2+2 del 1962
come sopra

sopra e sotto - Ferrari 265 GTB muso lungo del 1965

Come sopra
Ferrari Dino 206 GT del 1968
Alfa Romeo Giulia TZ del 1964
come sopra

sopra e sotto - Alfa Romeo Giulia Sprint GTA del 1965, sullo sfondo Carlo Chiti il creatore dell'Autodelta

Alfa Romeo Giulia Super 1600 del 1965
Alfa Romeo Giulia GT Junior del 1967
Alfa Romeo GTV 2000 del 1972
Alfa Romeo GTV 2000 tributo GT AM del 1972
Alfa Romeo 33TT12 del 1975

sopra e sotto - Lo stupendo, anche esteticamente, motore bialbero in alluminio con i due carburatori doppio corpo Weber dell’Alfa Romeo. Bello anche come soprammobile.

come sopra
come sopra
Lancia Flaminia Coupé GTL del 1961

sopra e sotto - Lancia Flavia Zagato del 1965

Lancia Flavia Coupé 1800 del 1966

sopra - Lancia Fulvia M&F special del 1969 -creata Da Claudio Maglioli e Cesare Florio per competere in gare come l’allora Targa Florio e la 1000 Km del vecchio Nurburgring
Lancia Fulvia HF 1600 del 1970

Lancia Stratos del 1973
Osca 1600P sperimentale del 1963
Fiat Dino Spider 2.0 del 1969
Fiat Dino 2400 Coupé del 1970
Fiat 124 Spider Abarth del 1975
Maserati 3500 GT del 1963

sopra e sotto - Maserati Quattroporte del 1965

Maserati 3500 GTI Sebring del 1965

sopra e sotto - Lamborghini Miura P400S del 1968

In questa sede ho omesso di parlare di costruttori del calibro di De Tomaso, Iso Rivolta e Bizzarrini, in quanto vetture prodotte in Italia, ma spinte da propulsori 8V Chevy made in America. Auto comunque bellissime come le De Tomaso Mangusta e Pantera, la Iso Grifo, nonché la Bizzarrini GT 5300 Strada. Merita una menzione il Livornese Giotto Bizzarrini, al quale si deve anche la collaborazione su diverse auto ad iniziare dall’Alfa Romeo Giulietta, dalle Ferrari 250 Testa Rossa, 250 SVB, 250 California, fino alla 250 GTO. Per Lamborghini lavorò alla 350 GTV motore compreso, oltre a collaborare con Giugiaro per definire la citata Iso Grifo. Inoltre, con Carlo Chiti, entrambi fuoriuscita dalla Ferrari in modo burrascoso, fondarono l’ATS con i capitali del Conte Giovanni Volpi di Camerata, già titolare della Scuderia Serenissima.
Oggi a dare lustro alle quattroruote “made in Italy” restano solo i marchi presenti nel Modenese, la famosa terra dei motori, che racchiude in un triangolo Ferrari, Lamborghini e Pagani, che producono supercar in numeri limitati. Non cito la Maserati perché adesso è in vendita pure il nuovo stabilimento voluto da Marchionne e quindi non voglio neanche immaginare che futuro avrà questo nobile marchio.
Ps. Un grazie a chi ha avuto la costanza di arrivare fin qui. Mi preme, inoltre, precisare che al Salone sono rappresentati anche i più illustri marchi stranieri, che hanno esposto auto bellissime, restaurate o conservate in maniera maniacale.

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Leofoto NB-34

Prove pratiche di attrezzatura fotografica · Gianni54 · 12/14/2025 06:09 PM

A causa di una caduta accidentale del mio cavalletto Leofoto LS-254C, la testa LH30 ha subito la rottura della leva di bloccaggio della sfera. Purtroppo ero andato sopra il ponte ripreso nella foto sotto,

per inquadrare una cascatella, peraltro non più visibile a causa della crescita disordinata della vegetazione. Dovendo rinunciare alle foto ho tolto la Z8 dallo stativo e l’ho lasciato incustodito un attimo, per vedere se nei dintorni ci poteva essere un affaccio migliore. Nel mentre una folata di vento, era il 27 novembre scorso, ha fatto volare via il treppiede, che è andato urtare la testa sulla ringhiera del parapetto, causando la rottura della leva della frizione. Per fortuna, Il resto del cavalletto è rimasto intatto, senza un graffio.
Pertanto, dovendo sostituire la testa, mi è tornato utile l’ottimo articolo sui treppiedi di Valerio Brustia, dove ho notato la foto di una testa Leofoto NB-46. Nonostante quest’ultima fosse comunque troppo grossa per il mio stativo leggero, ho visitato il sito ufficiale della marca ed ho notato che esistevano altri due tipi della stessa testa la NB-40 e la NB-34. Quest’ultima, con piastra base di 45 mm di diametro pari al piatto del LS-254C, era quella giusta.
La testa è leggermente più leggera della precedente (340 gr. la NB-34 contro i 350 gr. della LH-30), ma è un po’ più alta (91 mm la NB-34 contro i 74 gr. della LH-30) ed ha la sfera di 4mm di diametro più grossa, oltre a sostenere un peso di 20 Kg. contro i 15 Kg. della LH-30.

Quello che contiene la confezione oltre a garanzie ed istruzioni in inglese e cinese. Forniscono anche due chiavi a brugola e adattatori vari.

La NB-34 permette l'uso di fotocamere piuttosto pesanti ed obiettivi lunghi. Inoltre, essendo dotata di una filettatura da 3/8", può essere utilizzata su qualsiasi treppiede Leofoto. La testa dispone di livella a bolla d’aria annegata nella piastra di accoppiamento rapido, con la quale si può porre velocemente in orizzontale lo stativo e la fotocamera.

Comunque, la citata piastra di accoppiamento rapido in dotazione è un po’ piccola (50mm), sarebbero stati sufficienti una decina di millimetri in più per essere adeguata allo scopo.
La testa a sfera consente un angolo di ripresa di 90° e possiede una doppia funzione panoramica. Sia la piastra di base con testa a sfera che la piastra a sgancio rapido Arca-Swiss possono ruotare di 360°. In questo modo la fotocamera si può ruotare o inclinare senza regolare la base.

Con Z8 e 105 MC F. 2.8 VR S

Con Z8 e 70-200/2,8

Con Z8 e 70-200/2,8

Con Z8 e 70-200/2,8
I movimenti della sfera sono estremamente fluidi, confermando la precisione nell’assemblaggio dei materiali dei prodotti Leofoto. La manopola di generose dimensioni facilita il controllo ed il bloccaggio della sfera con una precisione millimetrica e come già detto, può essere inclinata fino a 90°. All’interno di detta manopola, lavora la chiave di regolazione della tensione, che con vari scatti permette di trovare velocemente il giusto grado di frizione con cui muovere la sfera.

La descrizione dei materiali usati per l’assemblaggio li ho tratti dal sito del produttore: “Per la costruzione della testa sono state usate solo leghe di alluminio aeronautico, altamente resistenti (in questo caso nere anodizzate), fresate a CNC, accurate fino a frazioni di millimetro. Perché solo quando tutti i componenti di una testa a sfera si incastrano e si armonizzano tra loro con assoluta precisione si possono raggiungere le massime prestazioni” (tradotto con Google).
Per quello che posso apprezzare, i materiali appaiono all’altezza del nome, sono pure gradevoli al tatto e le varie leve/manopole di comando sono agevoli da usare anche con i guanti. La funzione che più mi ha sorpreso in positivo è la facile regolazione dell'attrito, grazie alla frizione con movimento a scatti, posta al centro della manopola di blocco. Con pochi clic si riesce a personalizzare la scorrevolezza della sfera, e di conseguenza consente di raggiungere velocemente la posizione desiderata.

Con Z8 e 70-200/2,8
e 105
Con Z8 e 105 MC F. 2.8 VR S

Z8 e 105mm MC F. 2.8 VR S

Z8 con il 70-200/2,8

Pro:
-       Facilità e rapidità d’uso;
-       Comandi ben dimensionati, agevoli da usare anche con i guanti;
-       Sopporta più che bene la Z8 con il 70-200/2,8 (è il massimo che posso montarci, non possiedo supertele), ma penso possa reggere bene anche ottiche più pesanti;
-       Si trasporta agevolmente, grazie alla leggerezza dell’insieme (testa/stativo), utilizzato in occasione delle lunghe percorrenze a piedi.

Contro:
-       La piastra di sgancio rapido poteva avere un diametro di maggiore dimensione. Per essere ideale erano sufficienti 10 mm. in più di larghezza;
-       Costo elevato (€.159,00), Leofoto non è più un marchio a buon mercato nonostante sia made in Cina.

Mi scuso in anticipo per eventuali imprecisioni, non essendo un esperto di teste e stativi, quello che esposto sono le mie personali impressioni, su materiali più che sufficienti a soddisfare alcuni i miei bisogni.

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Io e la Nikon. Da quando ci siamo incontrati, non ci siamo più lasciati.

Reportage · Gianni54 · 12/05/2025 11:27 AM

Da possessore di un corredo Asahi Pentax, iniziai a desiderare le reflex della Casa Gialla dopo aver provato la F3 HP di un amico e da quel momento si insinuò in me un tarlo che mi diceva di effettuare il passaggio a Nikon, anche se costoso, tanto era stata la piacevolezza tattile, l’ergonomia quasi perfetta ed i comandi tutti a portata di dito. Altro aspetto importante per me, portatore di lenti, la facilità di vedere il 100% del mirino grazie all’high-eyepoint. Infine, reflex in parola c’era montato un 50/1,4, le cui ghiere dicevano usami e diverremo amici.
Il cambio di casacca avvenne nella tarda primavera del 1984 con l’acquisto di una FE2 (per motivi di budget) e tre ottiche Ais (24/2,8 - 50/1,8 - 105/2,5). Negli anni a venire il corredo crebbe con l’arrivo di un 180/2,8 ED, di un 35/1,4 e finalmente della ambita F3 HP.

A quel tempo dentro una capace borsa si poteva stipare la F3 ed i cinque Ais (180 compreso). Oggi in quella borsa entra solo la Z8 col 24/120 (senza rimpianti).
Prima del passaggio al digitale, ho avuto un lungo periodo di inattività fotografica riempito con la scannerizzazione del materiale analogico (negativi e diapositive), mediante l’utilizzo di uno scanner Nikon (tanto per rimanere in famiglia) Coolscan II, lento ma ottimo.
Nel 2013 iniziò anche per me l’epoca del digitale acquistando la Nikon Df in Kit col 50 f. 1,8 dedicato.

La macchina offriva la piena compatibilità con le ottiche manuali Nikkor e quindi, nei miei pensieri, c’era la possibilità di sfruttare il corredo Ais. Tuttavia, la messa a fuoco manuale non era agevole, specie per i portatori di lenti ed il pallino dell’esatta messa a fuoco posto all’estremo lato sinistro del mirino non facilitava l’operazione. Comunque, il fatto di non sciupare pellicola, mi consentiva scatti multipli per sopperire ai diversi fuori fuoco o inquadrature errate per tenere l’occhio sul pallino rosso/verde. Col tempo tale operatività era divenuta stancante e fortemente distrattiva, anche perché tutte le volte che utilizzavo il 50 AFS f. 1,8 del kit, notavo la differente qualità dei file che sfornava. Quindi, attesi i vantaggi e le comodità dell’autofocus, riposi nella vetrina che accoglieva la F3 pure i valorosi Ais.
Di seguito acquistai l’ottimo Nikkor 70-200mm AFS f.4 G-ED VR, compatto, leggero e invariante nella sua lunghezza.

Ai due Nikkor affiancai il Sigma 24-35mm F.2 DG HSM, dopo aver letto su Nikonland gli articoli di Max e Mauro che ne decantavano le lodi. Se era ottimo per loro, per il sottoscritto era il non plus ultra. Anche questo zoom non variava la sua lunghezza in zoomata e pur non essedo una piuma era di facile manovrabilità. Quest’ultima ottica è stata l’unico “tradimento” fatto a Nikon.

Per non farmi mancare niente provai anche il sistema “ONE” acquistando una V3 con tre zoom 6,7/13 – 10/100 – 70/300. In pratica era l’antesignana delle attuali mirrorless. Esperienza più che valida, come dimostrato anche dai numerosi articoli presenti su Nikonland, ma abbandonata nel suo sviluppo troppo in fretta dalla casa madre.

Il sistema One era compatto, leggero e di facile trasportabilità, sarebbe stato interessante vedere uno sviluppo qualitativo del sensore da un pollice.
Nel 2017 nella borsa arrivò la D850, una reflex dalle caratteristiche eccezionali e dotata di un mirino che finalmente mi permetteva di rivedere il 100% della scena senza contorsioni ed aggiustamenti vari, come ero abituato con la F3HP. La macchina cadeva in mano a meraviglia ed era piacevole anche al tatto, come quasi tutte le Nikon. Con lei crebbe anche la qualità dei miei scatti, grazie al migliorato il confort operativo, che mi consentiva di dedicarmi maggiormente all’inquadratura.

A fine 2018 ho effettuato l’ultimo passaggio epocale, quello da reflex a mirrorless con l’acquisto del Kit Z7.
La Z7 si dimostrò subito facile da usare e con la basetta Smallrig, diventò ergonomicamente valida e ben bilanciata, sia con il compatto ed ottimo zoom del kit, il 24-70/4, sia con gli “effetizzati” Sigma 24-35/2 e Nikkor 70-200/4. Era facile anche da usare in modalità manual focus, ma dopo una prova con uno dei miei Ais decisi che era meglio lasciarli nella vetrina della dei giochi in bella mostra con la F3 HP.
Col passare del tempo arrivarono in sequenza i seguenti Nikkor Z: il 50 F. 1,8 S, il 14-30/f. 4 S, il 70/200 f. 2,8 VR S con il moltiplicatore di focale Z TC-2.0x, il 105mm MC F. 2.8 VR S ed infine il 24/120mm F. 4 S. Comunque già dopo il 105 ero diventato “FTZ Free”. La borsa era di nuovo totalmente Nikon/Nikkor, nella quale nel 2023 ha fatto il suo ingresso la stupenda Z8.

Manca la Z8 ed il 14/30 perché usati per fare la foto

Manca la Z7 ed il 50/1,8 perché usati per fare la foto.
Tuttavia in fase di passaggio da reflex a mirrorless in pochi potevano immaginare l’enorme divario qualitativo mostrato dalle ottiche “Z” nei confronti delle precedenti “G”, ad iniziare dall’obiettivo del kit, la cui lacuna più grande era quella di dover estendere l’ottica ruotando la ghiera delle lunghezze focali, per rendere operativo lo zoom. Tale adempimento, almeno per il sottoscritto, è una fastidiosa incombenza, anche se tale caratteristica consente di rendere l’obiettivo più piccolo e più facilmente trasportabile. Anche gli altri “Z” in mio possesso sono ottiche eccellenti ad iniziare dal 70/200 che è uno zoom straordinario e come non citare il 24/120 che faccio fatica a toglierlo dal bocchettone della macchina.
Sia chiaro, nonostante tutto questo ben di Dio, sono rimasto sempre un modesto artigiano dell’immagine, ma la passione è sempre viva e tutte le volte che esco per fotografare quello che mi piace e come mi piace, con le mie amate Nikon, mi diverto come un bimbo.
Le mie foto non richiedono sforzi titanici come quelli del nostro bravissimo Valerio Brustia, sono foto da diporto o meglio da pensionato, facilmente catturabili. Di seguito posto alcune immagini delle cose che fotografo in prevalenza.
I treni storici:

Treno in transito presso la stazione di Torrenieri/Montalcino

Treno in arrivo presso la stazione di Buonconvento

Treno in partenza dalla stazione di San Giovanni d'Asso
Foto riprese in stazione, perché i binari in aperta campagna o in collina sono invasi da vegetazione spontanea, che copre la visuale. In occasione del treno storico effettuato per la Sagra del tartufo bianco a San Giovanni D’Asso, un addetto alla gestione delle “linee senza tempo”, (quelle dismesse dalla rete commerciale), ha fatto sapere che verranno tolti tutti gli alberi di cascia sorti nei pressi dei binari. Questo non per noi fotografi, anche se ne usufruiremo, ma per i tanti turisti che affollano questi treni e vogliono godere al massimo del paesaggio circostante. Vedremo se mantengono le promesse per la prossima primavera in occasione della ripresa delle corse del “Treno Natura”, che attraversa le Crete Senesi e la Val D’Orcia.
Le auto storiche esposte al salone delle “Auto e Moto d’Epoca di Bologna”.

Ferrari 365 GTB/4

Ferrari F40

Uno dei più radiatori dell’epoca-Bugatti T 40

La bellissima Cisitalia 202 SC con un altrettanto bellissimo panorama

Lancia D50

Ferrari 500 F2, vincitrice dei mondiali di F.1 con Alberto Ascari nel 1952 e1953

Ferrari 156 F1 del 1963

Ferrari F1 2007 – Ultima a vincere il mondiale costruttori e piloti con Kimi Raikkonen

Ferrari 312 T4 di Villeneuve- vincitrice del titolo mondiale costruttori e piloti con Jody Scheckter.

Lancia Stratos nei colori della scuderia Chardonnet

Ford GT 40 - non una delle tante repliche, ma quella originale

Ferrari 499 P Hypercar – tre volte prima alla 24 ore di Le Mans e vincitrice del Mondiale Marche 2025

Il propulsore della Ferrari 499 P Hypercar
E le auto d’epoca in movimento al Gran Premio Nuvolari 2025:

Bugatti T35

Ferrari 275 GTB/4 Daytona

Lancia Stratos
Ed alla Mille Miglia Storica 2025:

Cisitalia 202 S MM spider

BMW 507

Mercedes 300SL (W198)
Infine, qualche panorama:

Siena di notte

Firenze di notte dal Forte Belvedere

Firenze – Il Forte Belvedere

torrente Resco presso Reggello (senza filtri ND)

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GRAN PREMIO NUVOLARI 2025

Reportage · Gianni54 · 09/28/2025 04:51 PM

Il 20 settembre è passata per le strade del Chianti Classico la 35° edizione del Gran Premio Nuvolari, gara di regolarità riservata alle auto storiche costruite dal 1919 al 1981, vinta anche quest’anno dalla coppia Vesco Andrea e Vesco Roberto su una splendida Fiat 508S del 1935.

I vincitori sono talmente bravi che ho preso solo il posteriore della loro auto, come un’autovelox.
A tale proposito, in questa occasione non funzionava sul sito della manifestazione la localizzazione GPS delle auto o non era disponibile per tutti, per cui mi sono regolato sulla tabella “tempi distanze”, per valutare il luogo dove andare a vedere il transito dei partecipanti. Atteso che alle 12,15 erano pranzo nel meraviglioso relais di “Borgo Scopeto” (prov. di Siena), dove era prevista una sosta minima di 45 minuti, avevo calcolato un’ora per giungere nei pressi di Meleto. Purtroppo, stavolta la carovana era in anticipo e quando sono arrivato sulla strada per Castagnoli, le auto erano già sul percorso. Quindi, mi sono fermato nella prima piazzola utile per parcheggiare l’auto ed avere un po’ di spazio a destra ed a sinistra, convivendo anche con una luce tremenda.
Di seguito posto una carrellata delle auto più belle e cercando pure di proporre le vetture meno presenti in tali manifestazioni. Le foto sono state eseguite tutte con una Nikon Z8 e il 24-120/4 S.

Bugatti T35 del 1935 – Foglia Giacomo e Alessandro – 37°.

Bentley 3 Litre TT del 1923 – Rossaro Ulrich e Egelaaf Jorg – 148°

Fiat 514 MM del 1931 – Morbio Stefano e Rinaldi Pasqualino – 32°

Lancia Lambda spider del 1927 – Fontanella Gian Mario e Covelli AnnaMaria – 25°

Bugatti Type 44 del 1928 – Van KerkHoff Frank e Jansen Albert – 177°

Bugatti T40 del 1929 – Wild Daniel e Philippe – 29° classificati

Bentley 4,5 Litre del 1929 – Degenaar Bert e Vos Jerome – 191°

Dodge Automovil del 1930 – Tolosa José Luis e Coloschi Carlos Gabriel – 118°

Aston Martin Le Mans del 1933 - Tait Aleiandro e Carlos – 40°

BMW 315/1 del 1934 - De Groen Dirk e Alexandra – 165°

Alvis Speed 20 del 1935 e Trautmann Gregor e Irmi – 96°

Alvis Speed 25 Cabriolet 4 Turig – Muller Roland e Centorbi Elke

Lagonda M45 del 1934 e Bloemendal Hans e Jens – 122°

Alvis Firefly Special del 1934 – Agresti Vito e Lorusso Nicola – 87° – con dietro una Fiat 1500 del 1936 – Busi Sebastian e Bicelli Fabio – 33° – che mi è passata a pochi centimetri dal paraluce dell’obiettivo.

Lagonda Lg45 del 1936 – Compiet Bob e Lion Petrella – 188°

Bentley Special B-Racer del 1933 – Bols Steven e Vroninks Benedicte Monique – 149°

MG K3 del 1935 – Meyers Laurent e Longbottom Joshua – 62°

Lagonda LG 45 del 1937 – Altena Jan e Koen – 202° classificati

Lagonda Lg45 TB del 1934 – Baur Michael e Anke

Riley Sprite del 1932 – Meijer Bob e Chaffard Lucon – 157°

BMW 328 del 1939 – Weber Ewald e Bauernfeind Tobias – 61°

Lagonda Lg 45 Le Mans del 1939 – Clemente Nunzio e Raffaele – 83°

Healey Westland Roadster – Klassen Gregor e Schulz Andreas Kurt Georg – 176°

Bentley Mk6 Speed 3 del 1949 – Groenewoud Jim Johannes e Van Erd Monique – 190°

Pasqualin Parissotto Morassutti del 1953 – Morassutti Domenico e Paolo – 120°

Alfa Romeo Conrero Sport del 1953 - Ansanelli Gian Luca e Perazzi Nicola - 116°

Bentley B Racer del 1953 – Van Vliet Marcel e Sommers Claudette – 199°

Alfa Romeo 1900 TI del 1954 – Di Bella Carlo e Pezzillo Francesco – 164°

Mercedes Benz 190 SL del Mooij Jan e Botman Emma – 70°

Alfa Romeo 1900 C SS del 1955 – Corradi Guglielmo e Gianluca – 170°

Porsche 356 Speedster Pra A del 1955 – Tormena Pierpaolo e Alessandro – 64°

Alfa Romeo Ar 51 Matta del 1955 – Smacchia Nicola e Colonna Giangrazio – 203°

Vauxall Special Dragon del 1932 – Schoch Christian e Kohnlain Elmar – 196°

Jaguar XK 140 Fhc del 1955 – Gierat Marcin e Marzena – 77°

Mercedes 300 SLS del 1955 – Muller Burkhard e Mohr Fabian – 67°

Alfa Romeo Giulietta Spider del 1962 – Pellizzoni Federico e Vanoni Alessandro – 191°

Porsche 356 A del 1956 – Ghersi Giulio e Gregorio – 78°

Lancia Aurelia B24 Spider del 1956 – Zito Vito e Clemente Pasquale – 94° – seguita da una Porsche 356A del 1956

Austin Healey 100/6 Bn4 del 1957 – De Poli Sandro Marco e Randone Giordano – 135°

Ferrari 500 Trc del 1957 – Girondi Giorgio e Mozzi Giordano – 222°

Ford Thunderbird del 1957 – Palfi Gyorgy e Kernya Gergely – 144°

A.C. Cars Ldt Ace Bristol del 1959 – Himmels Markus e Helmink Izle – 80°

Fiat 1500 S del 1958 – AIDN Werner e Rita – 156°

Alfa Romeo Giulietta spider del 1959 - Angelicola Juan Franco e Laurenti Carolina – 55°

Mercedes Benz 190 SL del 1960 – Thierbach Helmut e Tosse Frank – 201°

Una bella Fiat Dino 2400 facente parte dello staff

Lancia Appia Sport Zagato del 1961 – Borea Marco e Gadioli Aldo – 38°

Bentley Mk VI del 1960 – Eilers Johannes Albertus e Wolters Elisabeth Pauline – 220°

Austin Healey 3000 Mk II del 1962 – Ditting Christoph e Martina – 85° - seguiti da una Porsche 356 Sc cabriolet del 1963 – Lesscher Rosalie e Elgersma Bink – 92°

A.C. Cobra Ac 289 Sport del 1964 – Hamacher Stefan e Reugels Bardo – 126°

Bentley B-Racer del 1954 – Corbel Paul Michel e Vanderschaeghe Natalie – N.C.

Bentley Speed 6 del 1947 – Celen Frans Maria e De Seranno Martien – 225°

Bentley Justin Peking Paris del 1950 – Van Thielen Edward e Missooul Joelle – 230°

Osca Tn 1500 del 1955 – Segale Juan Battista e Giorgio – 189°

Lancia Fulvia Zagato del 1967 – Di Naro Andrea e Alessio – 134° – seguiti da un’Alfa Romeo 1300 GT Junior del 1968 – Menuzzo Andrea e Tamassia Alessandro – 71°

Alfa Romeo Junior Zagato del 1970 – Van der Putten Raijnerus e Van Den Torn Gerard – 186°

Volkswagen Porsche 914 del 1970 – Galassi Francesco e Liverani Massimo – 57°

Ferrari 365 GTB 4 Daytona del 1972 – Trosch Erich e Baltachyeyeva Karina – 172°

Fiat 124 Spider del 1971 – Frassine Federico e Scalfi Diego – 187°

Il bellissimo posteriore della Jaguar E Type coupé del 1970 – Frapporti Federico e Pendezza Matteo – 113

Ferrari 365 GTC 4 del 1972 – Di Naro Antonio Francesco e Paroni Enrico – 143°

Fiat 124 Abarth del 1973 – Pieper Frank e Matteo – 125°

Lancia Stratos del 1974 – Holzlwimmer Karl e Lukas Wolf – 213°

Ferrari 308 GTB del 1981 – Sarti Luca e Musetti Davide – N.C.

Alfa Romeo 1750 Spider Duetto del 1968 – Hart Oudesluijs Cornelia Joha e Van Kleef Liselot Hetty – 221° e 4° assolute nella classifica riservata alle donne

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Il Giardino dell'Iris

Reportage · Gianni54 · 05/30/2025 05:46 PM

Non essendo un esperto di fiori, ho sempre creduto che l’iris o giaggiolo fosse quel bel fiore violaceo, che tanto tempo fa, quando ero ragazzo, i contadini lo coltivavano ed essiccavano i rizomi sull’aia per poi venderli all’industria dei profumi od a quella farmaceutica per le sue proprietà curative. Oggi, invece, il giaggiolo è presente, per lo più, lungo i perimetri delle ville di campagna e lungo i muri a secco che costeggiano i bordi delle strade collinari.

f. 5,6 - t. 1/200 – Iso 720
Mentre, a Firenze alla sinistra del Piazzale Michelangelo sorge dal lontano 1954 sul “ Podere dei Bastioni” IL GIARDINO DELL’IRIS, con una superficie di circa due ettari e mezzo, tenuta a oliveto e con vista sul bellissimo panorama offerto dalla Città. Il giardino è suddiviso da vialetti selciati in pietra serena, piazzole, scalette e scalinate perimetrali in zone che ospitano la mostra permanente di Iris barbate alte e da bordura inviate per le varie edizioni del Concorso Internazionale, oltre a Iris barbate intermedie e nane, giapponesi, sibirica, louisiana specie spontanee e piante ornamentali di vario tipo.
L’area è sorta allo scopo di dare ospitalità ad un “Concorso Internazionale” annuale, per le migliori varietà di Iris ed il “Premio Firenze” promosso su iniziativa delle signore Flaminia Specht e Nita Stross Radicati, membri della Società Italiana Amici dei Fiori ed appassionate ibridatrici. Il loro particolare interessamento ha reso possibile allestire la manifestazione nella Città, ritenuta la sua sede naturale per il legame che essa ha sempre avuto nella storia con questo fiore, tanto che nel suo gonfalone, ha come emblema un’Iris rossa in campo bianco e non un giglio come erroneamente si crede.
Specialisti, botanici, ibridatori, orticoltori provenienti da diverse nazioni estere visitano e operano nel Giardino per l’interesse scientifico che esso riveste in quanto importante riserva di germoplasma del genere Iris.
Il Giardino, su progetto iniziale dell’architetto prof. Giuliano Zetti si è arricchito nel tempo di donazioni fatte da molti coltivatori stranieri ed anche di una vasta collezione di Iris storiche del Presby Memorial Garden di Montclair (New Jersey - USA).
Nel 1967, nella zona più bassa, fu costruito un laghetto per ospitare nel terreno acquitrinoso circostante le Iris giapponesi e della Louisiana.
Il giardino apre le porte gratuitamente (accolgono solo offerte per il mantenimento del parco tutto a carico di associazioni di volontari) una volta all’anno dal 25 Aprile al 20 Maggio, dove si possono anche acquistare diversi tipi di tali piante. Nel corso della visita del 30 aprile c.a. ho avuto il piacere di vedere le numerose varietà di tali fiori, caratterizzati da meravigliose tonalità di colore.
Di seguito posto alcune immagini degli iris, sperando di aver reso il giusto merito alla loro bellezza. Le foto sono state scattate con una Nikon Z8 abbinata ad un 105 MC f. 2.8 VR S, tranne la foto in mezzo al testo, scattata con una Z7 ed il 70-200/2,8 a 200mm.
Le notizie su Giardino dell’Iris sono state tratte da un depliand illustrativo e dal sito dell’associazione. Le foto dei fiori non sono accompagnate da nome e genere dell’iris, per la carenza di indicazioni sul posto. Per avere maggiori informazioni sui fiori sono previste visite guidate con prenotazione.
1/125 – f. 5,6 – Iso 400

1/200 – f. 14,0 – Iso 400

1/200 – f. 10 – Iso 400

1/200 – f. 7,1 – Iso 400

1/200 – f. 7,1 – Iso 400

1/160 – f. 3,5 – Iso 250

1/160 – f. 5,6 – Iso 250

1/160 – f. 5,6 – Iso 250

1/30 – f. 11 – Iso 400

1/30 – f. 11 – Iso 400

1/30 – f. 14 – Iso 400
1/30 – f. 14 – Iso 400

1/30 – f. 7,1 – Iso 400

1/200 – f. 22 – Iso 400

1/200 – f. 14 – Iso 400

1/200 – f. 22 – Iso 400

1/200 – f. 25 – Iso 400

1/80 – f. 9,0 – Iso 400

1/80 – f. 9,0 – Iso 400

1/80 – f. 9,0 – Iso 400

1/160 – f. 20,0 – Iso 400

1/125 – f. 29,0 – Iso 400
1/125 – f. 10,0 – Iso 400

1/125 – f. 7,1 – Iso 400

1/200 – f. 6,3 – Iso 400

1/200 – f. 13,0 – Iso 400

Ingresso giardino

la tenda dove si possono acquistare le piante

Spero di avere incuriosito, almeno i Nikonlander Toscani, se come il sottoscritto ignoravano la presenza di tale parco, a mettere in calendario una visita il prossimo anno.

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Mille Miglia Storica 2025

Reportage · Gianni54 · 06/29/2025 03:00 PM

Venerdì 20 giugno mi sono recato lungo la Strada Regionale 70 che porta da Pontassieve alla Consuma per ammirare il passaggio delle vetture che hanno partecipato all’edizione 2025 della riedizione della Mille Miglia. Le auto erano partite da Cervia per la quarta tappa con l’attraversamento dell’Appennino, dove hanno toccato Stia, Pratovecchio, il Passo della Consuma, Pontassieve per raggiungere Pontedera per il pranzo e terminare la giornata con l’arrivo a Parma.
Nonostante quest’anno i transiti in Toscana siano stati ben tre in tre giorni diversi: mercoledì 17 Giugno passaggio da Siena, Asciano e la Val d’Orcia, giovedì 18 transito da Arezzo e dintorni e venerdì 20 come sopra accennato. La mia scelta è stata quella di preferire la zona (tratto Passo della Consuma - Pontassieve) che dista poco più di 20 minuti dalla mia abitazione. A posteriori la peggiore scelta che potevo fare. Quel tratto di Strada Regionale presenta una mole di traffico di notevole intensità, compresi i mezzi pesanti, che ha comportato difficoltà anche per gli equipaggi. Ho rimpianto più volte non essere andato il mercoledì in Val d’Orcia, dove c’è traffico, ma è molto limitato e rispettoso dei partecipanti, favorendo il loro scorrimento.

Detto questo, alcune note sull’esito della gara di regolarità ed altre di carattere generale.

L’edizione 2025 della Mille Miglia Storica si è svolta da martedì 17 a sabato 21 Giugno. Per il terzo anno consecutivo la gara si è svolta in 5 giorni ed ha ricalcato le corse leggendarie dell’anteguerra, percorrendo un tracciato “ad otto” come quello delle prime 12 edizioni. Martedì 17 Giugno, le 456 auto verificate, hanno attraversato Desenzano, Sirmione, Verona, Bovolone e Ferrara, per poi concludere la giornata di gara a San Lazzaro di Savena, comune della città metropolitana di Bologna. Il secondo giorno, gli equipaggi hanno affrontato i Passi della Raticosa e della Futa. A seguito del passaggio da Prato e Siena, le vetture si sono dirette verso Roma prima della risalita verso Nord. Dopo il giro di boa nella Capitale, la corsa è ripresa verso Orvieto, Foiano della Chiana, Arezzo e Sansepolcro; il ritorno a San Marino ha preceduto l’arrivo della terza tappa a Cervia-Milano Marittima. Il quarto giorno, la carovana attraversato per intero l’Italia da Est a Ovest, essendo ripartita da Cervia, la 1000 Miglia 2025 ha toccato Forlì prima del passaggio attraverso gli Appennini fino a Empoli, dove il tracciato in risalita ha incrociato quello percorso due giorni prima nella discesa verso Roma. Mantenendo la direzione a Ovest, le auto hanno raggiunto prima Pontedera e la costa tirrenica con il passaggio dall’Accademia Navale della Marina Militare a Livorno; per riprendere in seguito la risalita attraverso Viareggio ed il Passo della Cisa per chiudere la penultima tappa a Parma, prima dell'arrivo a Brescia. Dopo 5 giornate di gara e 1900 chilometri percorsi, oltre 400 auto storiche hanno concluso a Brescia la quarantatreesima edizione rievocativa della 1000 Miglia. Un’edizione, che ha riportato in vita, come sopra anticipato, un itinerario a forma di “otto”, unendo simbolicamente, oltre che il Nord e il Sud, anche l’Est della costa adriatica e l’Ovest di quella tirrenica.
A laurearsi campioni sono stati ancora una volta Andrea Vesco e Fabio Salvinelli, che alla guida della loro Alfa Romeo 6C 1750 SS sono arrivati per la sesta volta consecutiva davanti a tutti (Foto sotto).

Ciò, nonostante Daniel Andres Erejomovich e Gustavo Llanos non gli abbiano lasciato di certo vita facile con la loro Alfa Romeo 6C 1500 SS del 1929 (foto sotto), riuscendo anche a strappargli il primo posto al termine della quarta giornata di gara.

Terzi assoluti Tonconogy-Ruffini su una Alfa Romeo 6C 1750 GS del 1931 (Foto sotto).

I ferraristi Roland Hotz e Giordano Mozzi si sono aggiudicato il Ferrari Tribute 1000 Miglia a bordo di una F8 Spider (Foto sotto).

Di seguito posto alcune immagini riprese con una Nikon Z8 e l’indispensabile 24-120/4.

Ferrari Dino 246 del 1972
Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso del 1964

OM 665 SS MM Superba 2200 C del 1929 – Lisman Richard - Brogard Michel – 85° classificati

O.M. 665 Superba del 1925 – Vincenzo Bertoli – Vavassori Doriano – 7° classificati

O.M. 665 SS MM Superba del 1927 – Morbio Stefani e Rinaldi Pasqualino – 16° classificati
Bugatti T 40 del 1927 – Ronzoni Enzo e Carlo Cracco – 22° classificati

O.M. 665 S Mm Superba 2000 C del 1930 – Gamberini Alessandro e Ceccardi Guido – 10° classificati

Lancia Lambda Spider Tipo 221 del 1928 – Beccalossi Carlo e Marchionni Marzia – 11° classificati

Chrysler 72 del 1927 – Cavalli Arturo e Pezzotti Petronilla – 32° classificati

La Salle Series 303 Roadster del 1927 - Decremer Michel e Martens Marie Claire – 29° classificati

Bugatti T40 del 1927 - Bonta Nicolas e Berteschi Cristian – 74° Classificati

Bugatti T35 del 1925 - Cibaldi Michele e Costa Andrea – 8° classificati

Alfa Romeo 6C 1500 del 1929 - Fock Arent e Baronesse Van Itters Hen – 87°classificati

Bugatti T37 del 1929 - Miatto Roberto e Borchia David – 13° classificati

Lancia Lambda Spider Tipo 221 del 1929 - Sisti Sergio e Gualandi Anna – 17° classificati

Aston Martin Le Mans del 1930 - Westley Thomas Philip e Westley Thomas Arthur – 133°classificati

Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 - Peli Osvaldo e Francesco – 14° classificati seguita da altra Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider del 1931 - Till Shawn e Ethan – 25° classificati (foto sopra e sotto)

Lancia Dilambda del 1930 - Somlo Tibor e Chreyvogel Maurus – 91° classificati

Bentley 4.5 Litre Le Mans del 1929 - Grill Richard Johann e Leopold Andreas – 239°classificati

Fiat 522 C Spider Viotti del 1931 - De Luca Fabio e Concilio Giovanni – 76° classificati

Lagonda M45 Rapide del 1934 - Goedmakers Rob Willem e Kim Josephina – 289° classificati

Fiat 508 S (Balilla) Coppa D'Oro del 1934 - Venturelli Andrea e Ferrari Rita – 137° classificati

MG K-3 Magnette del 1934 - Hayden Andrew e Heardnen Alexander – 337° classificati

Fiat 508 S (Balilla) Coppa D'Oro del 1935 - Colosio Livio e Fabio – 320° classificati

Chrysler 75 del 1929 - Bruno Stephen e Kim – 54° classificati
MG K-3 Magnette del 1935 - Capra Giovanni e Gaioni Andrea – 59° classificati

Fiat 508 S (Balilla) Berlinetta del 1936 - Pighi Giovanni e Callegari Luigi – 37° classificati

Fiat 514 MM del 1931 - Cavagna Gian Paolo Tobia e Olli Aldo – 39° classificati

BMW 328 del 1938 - Sertang Stephane eLea – 302° classificati

Ferrari 121 LM Spider Scaglietti del 1955 - Houghtaling John e Valobra Franco – 362° classificati

BMW 328 del 1939 - Loucks Craig e Fitzgerald Mark – 114° classificati

Alfa Romeo 8C 2900 B – del 1938 - Van De Stegge Erik e Van Dulmen Arno – 352° classificati
Nonostante l'olio bruciato ha finito la gara.

Alfa Romeo 6C 2500 S Cabriolet del 1942 - Leeijen Rien - Van Gorp Ruud – 110 classificati

Mercedes Benz 300 SL Roadster del 1957-Torres Carretero Juan Carlo e Posnick David – 192° classificati

Cisitalia 202 S MM Spider del 1947 - Ottevanger Teunis Adrianus e Johannes Nichola – 240° classificati e sullo sfondo una Frazer Nash-BMW 328 Special del 1946 – con l’equipaggio femminile Van Haren Renee e Van Den Klok Carlijn – 204° classificati e 4° di categoria

Cisitalia 202 S MM Spider del 1947 - Marini Silvia e Dei Tos Irene – 28° classificate e 1° di categoria
Alfa Romeo 6C 2500 SS del 1947 - Van Der Kwast Henk e Marieke – 178° classificati

Cisitalia 202 SC Berlinetta Pininfarina del 1948 - Doeksen Volkert e Floris – 72° classificati

Cisitalia 202 S MM Spider del 1947 - Niederkorn Marc e Thein Yannick – 86° classificati

  Alfa Romeo 6C 2500 SS Cabriolet del 1948 - J.N. Kramer Frans e Kramer Alice – 279° classificati

Healey 2400 Elliott del 1948 - Gaal Eugen e Tisya – 185° classificati

Jaguar XK 120 OTS Roadster del 1950 - Parrish Roy e Leach Ross – 191° classificati

Veritas Comet RS del 1949 - Bakos Nikolaos e Dimitrios – 70° classificati

Jaguar XK 120 OTS Roadster del 1950 - Fuerst Lisa e Farrah Elle – 315° classificate e 7° di categoria

Talbot-Lago F T26 GS del 1950 - Van Dijk Erik e Majoor Daan – 226° classificati

Healey 2400 Silverstone D-Type del 1950 - Van Pelt Roland e Stein – 213° classificati

Alfa Romeo 6C 2500 del 1943 - Dr. Schenk Christian e Voglar Thomas – 336° classificati seguiti da una Healey 2400 Silverstone E-Type del 1950 - O'Leary Adam e Barnes Matthew – 82° classificati (foto sotto)

Gilco Fiat 1100 Barchetta Fontana del 1950 - Van Adrighem Arij e Brigitta – 249°classificati

Cisitalia 202 SC Berlinetta Pininfarina del 1950 - Ribbink Gerrit Alexander e Kleijwegt Martijn – 227°

Biondetti Ferrari-Jaguar Special del 1950 - Perbellini Gino e Maccari Nicola – 24° classificati

A.C. Ace del 1954 - Nassau Henry e Andrew – 237° classificati

Ferrari 212 Inter Berlinetta Vignale del 1951 - Weller Tim e Wagstaff Phil – 158° classificati

Ferrari 225 S Spider Vignale del 1952 - Rollinger Marc e Turci Luca – 118° classificati

S.I.A.T.A Daina Gran Sport Stabilimenti Farina del 1952-Monstrey Frank e Edoard Joseph–229° classificati

Ferrari 340 America Spider Vignale del 1952-Jacobs Henk-De Ceuninck Van Cape Pam–328°

Ferrari 212 Inter Coupé Vignale del 1953 - Behrens Donald e Maximilian – 288° classificati

Lancia Aurelia B20 GT 2500 Berlinetta del 1953 - Van Nuenen Matheus e Joseph – 219° classificati

Ferrari 212 Inter Europa Pininfarina del 1953 - Zanni Maurizio e Stefanini Luca – 48° classificati

OSCA MT4 1100 2AD del 1954 - O'Brien Kevin e Davis Shannon – 143° classificati

Mercedes-Benz 300 Sl (W198) del 1955 - Fassi Giovanni e Zanardi Paolo – 136° classificati

Maserati A6 GCS/53 Fantuzzi del 1953 - Zanisi Igor e Ivan – 49° classificati

Porsche 356 1500 Super del 1953 - Cazzaniga Giuseppe e Caronni Daniela Maria – 81° classificati

Fiat 8V Berlinetta del 1954 - De Sanctis Giustino e Gabriele – 138° classificati

Austin Healey 100/4 Bn1 del 1954 - De Schepper Koen e Tim Hervé – Ritirati

Ferrari 250 MM Spider Vignale del 1953 - Foglia Federico e Adriano – 99° classificati

Mercedes-Benz 300 Sl (W198) del 1956 - Breitschwerdt Marcus e Gottwick Patrick – 200 classificati

Talbot-Lago F T26 GS del 1954 - Soffers Eugene e Scheepers Hans – 186° classificati

Lancia Aurelia B20 GT 2500 Berlinetta del 1955 - Gnudi Gabriele e Federico – 120° classificati

Alfa Romeo 1900 Super Sprint del 1955-Ammerlaan Johannes Laurebt e Siebert Frederik–349° classificati

Porsche 550 Spyder RS del 1955 - Wegh Mark e Bakker Charlotte – 212° classificati

Ermini 357 Sport 1500 Scaglietti del 1955 - Carash Julian e Joel – Ritirati

Bristol 400 del 1949 - Den Brok Leo e Matti Marc – 325° classificati

Lancia Aurelia B24 Spider America del 1955 - Van Dijk Eduard e Jerome – 233° classificati

Alfa Romeo 1900 Super Sprint del 1956 - Hohner Carl e Schepen Arjen – 107° classificati

Ford Usa Thunderbird del 1955 - Frech Hannes e Brigitte – 184° classificati

BMW 507 del 1956 - Kršger Jens e Kupper Sandra – 100° classificati

Fiat 600 del 1956 - Confalonieri Laura e Menassi Valentina – 305° classificate e 6° di categoria

Chevrolet Corvette C 1 del 1957 - Simpson Joshua e Dave – 90° classificati

Oldsmobile 88 5300 CC del 1955 - Arends C.Ronald e Karin – 225° classificati

Chevrolet Corvette C 1 del 1955 - Vento Vincent e Cerasaro Adriano – 221 classificati

Alpine-Renault A 106 MM del 1957 - Kastrop Mike e Louwman Pauline – 141° classificati

Lagonda M45 Rapide del 1935 - Manton Mark e Guy Michael – 220° classificati

Nash-Healey Sports 3850 Cmc del 1949 - Kennedy Warren e Muirhead Alexander – Ritirati

Mercedes 300 SL del 1955 - Vitali Massimo e Sara – 293° classificato
Alla prossima edizione.

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Visita alla Villa Reale di Marlia

Reportage · Gianni54 · 04/24/2025 05:29 PM

Giorni fa ho colto l’occasione di andare a visitare la Villa Reale di Marlia, ubicata a Marlia Frazione di Capannori in provincia di Lucca. Complesso monumentale con parco di oltre 600 ettari, scoperto grazie ad una pubblicità passata su una TV locale.
La Villa Reale risale all’alto medioevo quando il primo nucleo abitativo era legato al Duca di Tuscia, passata in epoca successiva alla famiglia Avvocati e in seguito a quella Buonvisi. Nel 1651 la proprietà viene acquistata dai fratelli Orsetti, che trasformano il castello medievale in palazzo e ristrutturarono il giardino secondo il gusto barocco. A loro si fa risalire la realizzazione di alcuni luoghi simbolo, come la Palazzina dell’Orologio ed il Teatro di Verzura.
Nel 1806 Elisa Baciocchi, nominata Principessa di Lucca e Piombino dal fratello Napoleone Bonaparte, scelse Palazzo Orsetti come sua residenza di campagna. Durante la sua permanenza il complesso cambia radicalmente secondo lo stile neoclassico, mentre il parco viene ridisegnato seguendo la moda del giardino all’inglese ed ampliato, con l’annessione della vicina Villa del Vescovo e dei terreni circostanti.
Nel 1817 con la caduta di Napoleone la Villa Reale passa nelle mani del Duca Carlo Ludovico di Borbone e di sua madre Maria Luisa. Il resto del secolo vede numerosi passaggi di mano ed il complesso si ritrova frazionato e ridotto in stato di degrado.
Nel 1923 i Conti Pecci-Blunt rilevarono la proprietà e la restaurarono integralmente e realizzarono nuovi edifici e giardini. La Villa tornò ad essere vissuta e frequentata da artisti e scrittori di fama internazionale, diventando un importante riferimento per il mondo della cultura.
Nel 2015 il complesso versava nuovamente in uno stato di abbondono e la Famiglia Gronberg, innamoratasi del luogo, decise di acquistarlo e di riportarlo all’antico splendore, nonché condividerla con il pubblico.
Dopo un po’ di storia il percorso inizia della biglietteria dove sono possibili diverse opzioni, visita solo parco e visata anche dei siti museali presenti all’interno del complesso.
Le Palazzine Gemelle sono costruzioni palladiane adibite all’accoglienza dei visitatori ed a biglietteria.
Fotograficamente gli orari della villa non sono ideali, in quanto il parco apre i battenti alle ore 10:00 e chiude alle 18:00, per cui i momenti migliori per la luce sono quelli del tardo autunno e fine inverno. Quindi ci tornerò nel periodo che coincide con la fioritura delle camelie (ci sono dei viali interi coltivati a camelie), verso la fine di Febbraio o nel mese di Marzo, prima del ripristino dell’ora legale.

Il prato all’inglese ai cui lati si trovano le aiuole con le piante di camelia, gli alberi dei ventagli, le magnolie e altre specie che concorrono a formare i vari percorsi olfattivi. Infatti si cammina immersi nel verde ed in una miriade di profumi.
Villa Reale fronte del parco – Raffinata dimora storica in stile neoclassico.

Villa Reale fronte del parco – Raffinata dimora storica in stile neoclassico.

retro della Villa Reale ripresa dal Teatro dell’Acqua

Il Teatro dell’Acqua con la palazzina dell’orologio
Il Teatro dell’Acqua

Il Teatro dell’Acqua-Cascate, zampilli e mascheroni convivono in una scenografica rappresentazione barocca

Il Teatro dell’Acqua-Cascate, zampilli e mascheroni convivono in una scenografica rappresentazione barocca
Il Teatro dell’Acqua-Cascate e Zampilli
Palazzina dell’Orologio – Costruzione sovrastata dal caratteristico orologio a sei ore, oggi ospita le collezioni della famiglia Pecci-Blunt
Palazzina dell’Orologio con alla sua destra le scuderie ed alla sua sinistra la stanza delle miniature.

Il Giardino dei Limoni è disposto su due livelli con la seicentesca peschiera è adornato con oltre 200 vasi di agrumi.
Il Giardino dei Limoni
Il Giardino dei Limoni

Il Giardino dei Limoni - Le due statue presenti in testa alla vasca rappresentano, quella di sinistra il fiume Arno e quella di destra il Fiume Serchio. Alle loro spalle si erge l’esedra che ospita il gruppo marmoreo di Leda ed il Cigno.
  Il Giardino dei Limoni

Il Giardino dei Limoni - l’esedra che ospita il gruppo marmoreo di Leda ed il Cigno
Giardino dei Limoni - visto dal livello inferiore

Giardino dei Limoni - vista del livello inferiore

Vialetto che porta al Teatro di Verzura

Il Teatro di Verzura è il più antico teatro verde d’Europa. Palcoscenico di musicisti e drammaturghi di fama internazionale. Foto da distanza perché in restaurazione.

la Cappella di San Francesco Saverio è risalente al XVIII° secolo ed è il sepolcro delle famiglie Borbone-Capua e Pecci-Blunt.

Il Giardino Spagnolo, ricorda per le forme ed i colori quello dell’Alhambra.
Il Giardino Spagnolo-particolare di uno dei fontanelli che ornano il giardino

Il Giardino Spagnolo

Il Giardino Spagnolo

La Grotta di Pan è un suggestivo ninfeo dalle caratteristiche decorazioni in pietra e calcare dedicato al dio Pan. Fu realizzato tra il 1570ed il 1580 e attribuito a Bernardo Buontalenti. Il piano superiore è di epoca successiva.
La Grotta di Pan
La Grotta di Pan - Ingresso e volta
La Grotta di Pan
La Grotta di Pan

La Grotta di Pan - la volta con le aperture per l'illuminazione naturale
La villa del Vescovo
La villa del Vescovo
  Lago artificiale immerso nel parco all’inglese
Lago artificiale immerso nel parco all’inglese
Lago artificiale immerso nel parco all’inglese visto da meta parco
  Il grande salice

Notizie tratte da opuscoli e cartelli informativi sparsi per il parco.

Nella speranza di invogliare qualcuno a venire a vedere questo meraviglioso parco.

Le foto sono state fatte con una Nikon Z8 abbinata al 24-120/4 ed al 14-30/4

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GRAN PREMIO NUVOLARI 2024

· Gianni54 · 09/28/2024 05:21 PM

Per onorarne la memoria di uno dei più grandi piloti italiani scomparso nel 1953, Tazio Nuvolari, venne istituito il GRAN PREMIO NUVOLARI, dagli organizzatori della Mille Miglia. Oltre alle quattro edizioni storiche svoltesi dal 1954 al 1957 ad oggi si sono disputate 33 rievocazioni del gran premio con la formula della regolarità internazionale riservata ad auto storiche. Dal 1991, i soci fondatori di Mantova Corse, continuano nella medesima tradizione tramandata dai fondatori della 1000 Miglia.
ll percorso della 34° edizione è, come sempre, disegnato all’insegna del piacere di guida e del turismo più esclusivo. La prima tappa con partenza da Mantova, ha attraversato il Lago di Garda fino a Riva del Garda, per poi raggiungere Verona ed arrivare in serata a Modena. La seconda tappa da Modena, ha attraversato i passi appenninici, le strade panoramiche per giungere alle città di Pistoia, Siena ed Arezzo, oltre a transitare per la Repubblica di San Marino fino a Rimini. La terza tappa, dal Mare Adriatico ha attraversato le città dell’Emilia Romagna (Faenza, Lugo, Conselice, Argenta, Ferrara), per arrivare nuovamente a Mantova, città natale di Tazio Nuvolari. Un percorso di 1.100 km tra le innumerevoli bellezze dell’Italia.
Questa edizione ha attraversato la Toscana il 21/09/2024 ed ho colto l’occasione di vedere passare queste “arzille nonnette” (ascoltandone il rombo dei motori non filtrati ed odorando i vari e diversi aromi di benzine e oli combusti), nel tratto collinare posto tra la Colonna del Grillo e Palazzuolo, zona di confine fra la provincia di Siena e quella di Arezzo, caratterizzata da strade strette e tortuose.
La gara è stata vinta dall’equipaggio Vesco Andrea e Roberto su Fiat 508S del 1935.

Al secondo posto si sono classificati Tonconogy Juan e Ruffini Barbara su Alfa Romeo 6C 1750 GS Zagato del 1931 e primi fra gli equipaggi stranieri


Al terzo posto è andato alla coppia Fontanella Gian Mario e Covelli Annamaria si Lancia Lambda Spider del 1927, vincitori di classa per le storiche ante 1930.

Di seguito posto le foto delle auto più rappresentative:
Bentley 3Liter del 1924 – Treutlein Oliver e Elke (161° classificati)
Lancia Lambda 221 Spider Casaro del 1928 – Beccalossi Carlo e Marchionni Grazia (13° classificati)
Rally ABC Gran Sport del 1928 – Roversi Riccardo e Salari Fabio (6° classificati)
Bugatti T40 Gran Sport 2 del 1927 – Tonconogy Margarita – Zirbergleijt Gaston (43° classificati)
OM 665 SMM Superba del 1929 – Turelli Mario e Lorenzo (7° classificati)
Alfa Romeo 6C 1500 SS del 1929 – Erejomovich Daniel e Garcea Sofia (4° classificati)

Bugatti T 37 del 1926 – Ferrari Pietro e Sbert Miquel Elisa (40° classificati)
Bentley 3 Liter Speed Model del 1923 – Lach Gunter e Jonas (80° classificati)

  Lancia Lambda Type 223 (8th Series Corto Spider) del 1928 – Putman e Schiphorst (97° classificati)
Bugatti T 40 del 1929 – Wild Daniel e Carve Correa Camila Maria (21° classificati)
  Fiat 514 SSMM Viotti del 1931 – Brendolan Stefano e Corbetta Marco (42° classificati)
Alfa Romeo 6C 1750 GT Zagato del 1931 – Van Gerwen Arnoldus Franciscus e Confaloni Sabina (N.C.)
Fiat 514 MM del 1931 – Morbio Stefano e Rinaldi Pasqualino (19° classificati)
Aston Martin Le Mans del 1933 – Colpani Maurizio e Claramunt Daniel (24° classificati)
Lancia Lambda del 1927 – Verharen Timi e Oskam Dick (131° classificati)
Bugatti Gran Prix 51 del 1932 – Curridor Vanni e Portoghese Claudio (33° classificati)
  Fiat Balilla del 1934 – Lara Pablo Diego e Martin Lucia (16° classificati)
Fiat 1500 6C del 1936 – Nobis Giuseppe e Mambrini Paola (N.C.)
Alfa Romeo 8C del 1936 – Van Haren Frans e Van Oojen Myriam (215° classificati)
Lancia Aprilia del 1937 – Pelladoni Federico e Buoli Stefano (99° classificati)

Fiat 508 S del 1935 – Yarullin Marat e Kostyrko Boris - (28° classificati)
MG PB Sport Cabriolet del 1935 – Galeano Pablo e Nicolas (219° classificati)
Jaguar XK 120 OTS del 1950 – Pacchioni Walter e Cassani Alessandra (135° classificati)
Aston Martin Le Mans del 1934 – Aliverti Alberto e Polini Francesco (36° classificati)
Fiat 508 C del 1937 – Salvetti Paolo Gini e Fattorelli Stefano (15° classificati)
Jaguar XK 120 C del 1952 – Hartman Maximilian e Maximilian Franz (167° classificati)
Fiat 508 C del 1939 – Chiari Matteo e Marco Giovanni (N.C.)
Lancia Aprilia 1350 del 1939 – Lui Luciani e Pizzi Paolo (17° classificati e 1° fra gli equipaggi Mantovani)
Fiat 1400 del 1950 – Colosio Fabio e Migliorati Deborah (137° classificati)
Lagonda LG45 del 1936 – Feyrer Manfred e IGL Angelina (68° classificati)
Jaguar XK 140 FHC del 1955 – Gault Jeffrey Morgan e Conti Raffaele (82° classificati)
Lancia Aurelia B20 del 1953 – Katsoudas Ioannis e Kordopitoulas Kostantinos (189° classificati)
BMW Fraser Nash del 1939 – Van Haren e Carlijn (175° classificate e 4° fra gli equipaggi femminili)
Jaguar XK 120 FHC del 1953 – Dreve Volker e Heumann Christian (184° classificati)
  Maserati A6gcs/53 Barchetta (Fiandri & Malagoli) del 1954 – Rossetti e Desquesses (129° classificati)
Fiat 508 C Morelli Sport del 1939 – Di Leo Vincenzo e Carrera Marco (87° classificati)
Porsche 356 B super 90 del 1963 – Farri Gianluca e Nicola (N.C.)
Mercedes 300 SL (W198) del 1955 – Jacobs Mark e Ozoener Danielle (196° classificati)
Austin Helay 100/4 del 1955 – Wittber Ulrich e Bongers Stephan (71° classificati)
Jaguar XK 120 OTS-SE del 1954 – Olthof Peter e Lars (N.C.)
Austin Helay 100S del 1955 – Visser Jetze e Aukema Maarten (63° classificati)
Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport del 1943 – Schenk Christian e Veronica (N.C.)
  Mercedes 190 SL del 1956 – Gerber Pierre e Leuenberger Alice (50° classificati)
Alfa Romeo Giulietta Spider 1,3 del 1955 – Angelicola Juan e Laurenti Carolina Beatriz (116° classificati)
Alfa Romeo Giulietta Berlina (750C) del 1956 – Micalizzi Ezio e Tinelli Franco (106° classificati) MG TA
Midget del 1938 – Butters Ingo e Tom (220° classificati)
Renault 4CV del 1957 – Cinelli Emanuela e Bonomi Luisa ((20°classificate e 1° fra gli equipaggi femminili)
Triumph TR3 del 1957 – Bandera e Guindani (138° classificate e 3° fra gli equipaggi femminili)
   Mercedes 300 SL (W198) del 1956 – Gerritsen Andries e Verhoeven Dirk Mercedes (187° classificati)
Austin Helay 100/6 del 1957 – Burrows Neil e Duncan Geoffrey (81° classificati)
  Maserati 200 SI del 1956 – Moroni Enzo e Freschi Giuseppe (168° classificati)
Maserati 200 SI del 1956 – Moroni Enzo e Freschi Giuseppe (168° classificati)
Ford Thunderbird del 1957 – Palfi Gyorgy e Kernya Gergely (198° classificati)
Fiat 1500 Osca Spider del 1959 – Aidn Werner e Rita (194° classificati)
Daimler SP250 del 1959 – Voglar Barbara e Thomas (61° classificati e primi fra gli equipaggi austriaci)
BMW 328 del 1938 – Van Den Anker H.M.G. e Winkels Maurice (226° classificati)
Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce del 1960 – Badertscher Jurg e Dell’Aria Salvatore (222° classificati)
Ferrari 250 GTE del 1963 – Beetz Mathias e Maud (69° classificati)
  Aston Martin DB Mark 3 del 1957 – Ferrari Roberto e Samuele (213° classificati)
Aston Martin DB Mark 3 del 1957 – Ferrari Roberto e Samuele (213° classificati)
Lancia Flavia Sport Zagato del 1964 – Necas Cornelius e Wagenbauer Karin (78° classificati)
Chevrolet Corvette C 1 del 1959 – Bassan Daniele e Diego (174° classificati)
  Chevrolet Corvette C 1 del 1959 – Bassan Daniele e Diego (174° classificati)
Lancia Fulvia 1600 HF del 1970 – Mischka Gerhard e Evelyn (79° classificati)
Alfa Romeo Giulia GTV 2000 del 1972 – Bordi Ubaldo e Eugenio (32° classificati)
Fiat 600 del 1957 – Jewett III George e Edelen Amy (151° classificati)
   Maserati Mistral del 1966 – Wawronex Walther e Birgit (75° classificati e 4° fra gli austriaci)
Jaguar E Type 1 S 4,2 del 1967 – GraidiStefano e Gasparini Sofia (126° classificati)
  Fiat Dino Spider del 1968 – Schrooten André e Ingrid (N.C.)
Porsche 911T Targa del 1973 – Paglini Emiliano e Piaja Marco (180° classificati)
Alfa Romeo Giulia GTV 1750 del 1972 – Klein Tobias e Linus (186° classificati)
Austin Helay MK II del 1961 – Studer Marc e Benhamou Kalina (217° classificati)
Ferrari Dino 246 GT del 1972 – Hollmann Dirk e Forsthoevel Oliver (212° classificati)
Ferrari Dino 246 GT del 1972 – Hollmann Dirk e Forsthoevel Oliver (212° classificati)
Lancia Fulvia Sport Zagato del 1974 – Frapporti Andrea e Goffi Simone (171° classificati)
Alfa Romeo 6C 2300 B Mille Miglia del 1937 – Savoia Francesco e Savoia Luca (72° classificati)

Per la categoria moderne la vittoria è andata alla coppia Vergamini Fabio e Fabrizi Anna Maria su Ferrari 488 GTB del 2017.

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Godox V1 Pro-N - Il semplificatore

Prove pratiche di attrezzatura fotografica · Gianni54 · 09/08/2024 04:16 PM

Tempo fa sono stato incaricato dalla mia unica nipote di effettuare le foto al battesimo di sua figlia, fissato per lo scorso 31 Agosto. Non potendo rifiutare tale incombenza, mi sono messo a studiare la situazione per prevedere i possibili incidenti di percorso:
- cerimonia alle ore 18,00 in chiesa – luci artificiali con conseguente utilizzo del flash.
- cena in agriturismo sul giardino antistante la villa (un tempo era l’aia) alle ore 20,00, già con le luci accese e oscurità incombente, per cui, anche qui, l’utilizzo del flash era obbligatorio.
Infatti, nonostante il 31 agosto sia stata una bella giornata di sole, a quell’ora il buio della notte era ormai imminente e come avevo previsto il flash ha dominato la festa.
Nell’attesa dell’evento ho iniziato a fare alcune prove con i lampeggiatori presenti nel mio corredo un Nikon SB 910 e un Godox V350 N. Il secondo è risultato essere troppo piccolo per la situazione ed il primo, dati gli anni sulle spalle (1/2014), ha una lampada non più molto efficiente ed una ricarica lampo, pur con batterie cariche, sensibilmente lunga. Quindi, dopo un momento dove il panico stava prendendo il sopravvento, ho iniziato a rileggere i diversi articoli presenti su Nikonland sui flash e quando ho riletto la prova del Godox V1, sia di Max (V1: Semplicemente un drago) che di Mauro (V1: Senza pensieri!), seguito da un commento molto positivo di uno che ci lavora come Dario Fava, ho deciso di aggiungere al parco flash il Godox V1 Pro-N, visto che dal mio rivenditore online era in offerta ad un prezzo allettante. Grazie a Nikonland di esistere.

La scatola

Flash completo di accessori, con la cupola opalina (AK-R 11) ed il diffusore (AK-R13), non facenti parte del corredo della confezione, ma acquistati a parte.

V1-Pro con inserito il componente di luce di riempimento staccabile “SU-1”, che consente di fungere da luce di riempimento, quando la parabola è orientata in alto o di lato, per sfruttare la luce riflessa. In pratica la vera differenza fra il V1 ed il V1-Pro.

La batteria presenta la presa USB-C per la ricarica, non presente su quella del V1.

Monitor e pannello di comando

Si può inserire manualmente anche il funzionamento in manuale o in TTL tramite un cursore posto in alto a destra del vano batteria (non presente nel V1), mentre in basso a destra si trova il pulsante per la rimozione della stessa.

V1 senza l’illuminatore di riempimento staccabile “SU-1”.
Di seguito inserisco alcune foto eseguite per provare l’attrezzo, prima del severo utilizzo nell’evento non ripetibile. Le foto sono state fatte con il flash montato su Z 8 e 105mm MC F.2.8 VR S, tranne l'ultima scattata con la Z 8 e 24-120/4 S

Venendo allo strumento in parola, posso solo dire che il titolo di Mauro “V1: Senza pensieri” corrisponde a verità assoluta. Infatti, anche senza leggere il manuale delle istruzioni, il pannello dei comandi è di facile intuizione ed agevolmente programmabile. Nell’uso con la Z 8 (che si sposa a meraviglia) in “TTL”, ho adoperato una sottoesposizione sul flash di 0,3 o 0,7 stop, a seconda di come l’ho utilizzato. Con la parabola nuda (-0,7 stop), con innestato il diffusore (-0,3), con la cupola opalina nessuna correzione.
Sia il diffusore che la cupola sono accessori assolutamente indispensabili, sia per attenuare che per diffondere ulteriormente il lampo. Inoltre, questi due accessori, si montano in un attimo con dei semplici contatti magnetici (idea meravigliosa).
Il V1-Pro copre un angolo che va dal 28mm al 105mm e la parabola motorizzata si adatta automaticamente all’ottica utilizzata e segue perfettamente i movimenti dell’eventuale zoom utilizzato.
Altra cosa molto positiva è il brevissimo tempo di ricarica del lampo, in pratica un battito di ciglia. Infatti, il flash è sempre pronto a far luce, che in modalità “TTL”, dosa sapientemente con ogni tipo di lettura esposimetrica.
Per montare lo strumento sulla slitta porta flash basta girare una ghiera verso destra fino a sentire un clic e per toglierlo basta premere il pulsante di sblocco presente sulla citata ghiera ed il gioco è fatto.
Mi scuso per la scarsità di nozioni tecniche sull’uso del V 1 che rimando ai due esaustivi articoli di Max e Mauro che sono dei veri maestri nell’utilizzo dei flash, mentre io sono solo all’elementari.
Purtroppo, non ho la liberatoria per pubblicare le foto della cerimonia, ma se mio figlio, visto che lui frequenta facebook, trova foto della festa, mi riterrò libero di fare altrettanto e le posterò.
Le immagini, sono state scattate con la Z 8 ed il 24-120/4 S con il flash montato sulla slitta ed una volta scaricate sul “PC”, hanno sorpreso anche il sottoscritto, in quanto erano già buone. Dopo alcuni aggiustamenti (il più delle volte ritocchi all’inquadratura) sono state subito donate alla committente, che ha ampiamente manifestato il suo apprezzamento, anche se io non sono mai soddisfatto.
In conclusione, questo Godox mi ha fatto fare la pace con questo tipo di luci, che fino ad ora ho usato ma mai amato. Con questo V1, non ho avuto lampi violenti o chiazze di luce sui volti, ma morbide carezze di luce, un’illuminazione ben distribuita delle scene sia lavorando con grandangolo che col medio tele ed l’eliminazione assoluta degli occhi rossi. Un ulteriore miglioramento ci deve essere dal lato dell’utilizzatore.
Conto di popolare con altre immagini scattate con il V1 Pro questo blog, per avvalorare con ulteriori prove pratiche le ottime impressioni ricavate dal breve ma intenso utilizzo di questo interessantissimo flash.

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Mille Miglia 2024

Manifestazioni · Gianni54 · 06/23/2024 09:20 PM

La Mille Miglia Storica è una corsa di regolarità per auto storiche costruite fra il 1927 e il 1957, che attraversa scenari unici della nostra Italia. L’edizione 2024 si è svolta in 5 tappe, con partenza ed arrivo a Brescia per un totale di Km. 2.200.
Ho potuto ammirare il passaggio delle vetture nel corso della quarta tappa del 14 giugno, quando hanno attraversato la Toscana e precisamente nel transito pomeridiano fra Radda in Chianti e Panzano in Chianti, prima del tratto cronometrato sul passo Testalepre. Erano con il sottoscritto, mio figlio ed un Nikonlander “DOC”, Marco alias Pedrito, bravissimo fotoamatore e persona di rara squisitezza, con il quale abbiamo ripreso le arzille vecchiette per oltre tre ore, fra rombi diversi e profumi vari di benzine ed oli il più delle volte parzialmente incombusti.
Quest’anno le vetture verificate sono state 421 (senza considerare le vetture del “Ferrari Tribute 2024” e quelle elettriche), delle quali 364 classificate all’arrivo a Brescia, per cui si presume che solo 57 di cui 47 ritirati, abbiano abbandonato la competizione per noie meccaniche o altre motivazioni. Un risultato eccezionale considerato la tipologia delle vetture partecipanti.
La gara è stata vinta per la quarta volta consecutiva dall’equipaggio Vesco Andrea e Salvinelli Fabio su Alfa Romeo 6C 1750 SS spider Zagato del 1929, che sono stati in testa fino dalla prima tappa.
I vincitori
Alla manifestazione avrebbe dovuto partecipare anche il famoso pilota Jacky Ickx su una Mercedes Benz 300 SL, ma non è passato, e molto probabilmente ha effettuato solo il prologo per onore di sponsor (Chopard), dato che il giorno dell’arrivo della Mille Miglia a Brescia (15/06) il suddetto personaggio era sul circuito della Sartre a vedere la partenza della 24 ore di Le Mans (inquadrato dalle telecamere di Eurosport).
Comunque, anche senza Ickx, il passaggio della Mille Miglia resta sempre uno spettacolo. Di seguito posto numerose foto fatte tutte con una Nikon Z 8 ed il 24-120/4.

Aliverti Alberto e Valente Stefano - Alfa Romeo 6C 1750 SS Spider Zagato del 1929 – terzi classificati

Turelli Lorenzo e Mario - O.M. 665 MM Superba 2000 CM3 del 1929 – quarti classificati.

Erejomovich Daniel Andres – Llanos Gustavo – Alfa Romeo 6C 1500 SS del 1929 – quinti classificati e vincitori del Trofeo Gaburri

Riboldi Federico e Alberto - O.M. 665 MM Superba 2000 CM3 del 1929 – sesti classificati

Tonconogy Juan – Ruffini Barbara – Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 – settimi classificati

Patron Luca e Matteo – Alfa Romeo 6C 1750 SS Young del 1929 – ottavi classificati

Peli Osvaldo e Andrea - Alfa Romeo 6C 1750 GS spider Zagato del 1931 – noni classificati

  Sisti Sergio e Gualandi Anna – Lancia Lambda Spider Tipo 221 C del 1929 - - decimi classificati

Perletti Riccardo e Maika – Bugatti T37 del 1926 – quindicesimi classificati

Bussolati Maria – Bazoli Francesca – Fiat 508 S “Balilla” Coppa d’Oro del 1935 – 360° classificate

Belometti Andrea e Ricca Cristian - Lancia Lambda Spider Tipo 221 Casaro del 1927 – ritirati

Wetz Albert e Galloni Umbero – O.M. 665 SportSuperba 2000 cm3 del 1927 – 39° classificati

Giacomelli Giancarlo e Gennaro Luigino - O.M. 665 SportSuperba 2000 cm3 del 1925 – 18° classificati

Diana Alberto e Bellante Annalisa – Lancia Lambda Tipo 214 (corto) del 1925 – 31° classificati

Ronzoni Enzo e Garro Marco – Bugatti T 40 del 1927 – 23° classificati

Sala Enzo e Bonomi Pietro – Lancia Lambda V° serie Casaro del 1925 – 13° classificati

Battagliola Domenico e Piona Emanuel – Bugatti T 37 del 1926 – 22° classificati

Paglione Massimiliano e De Angelis Alessio – Bugatti T 37 del 1927 – 19° classificati

Colpani Mattia e Brescianini Paolo – Bugatti T 37 del 1927 – 104° classificati

Ferrari Pietro e Sbert Miquel Elisa - Bugatti T 37 del 1926 – 34° classificati

Busi Mirko e Giacomini Mirella – Lancia Lambda Torpedo Tipo 216 del 1929 – 99° classificati

Houtkamp John e Van Bussel Chelly – Alfa Romeo 6C 1750 SS Spider Zagato del 1929 – 14° classificati e 1° classificati fra i partecipanti dei Paesi Bassi

Laarman Michel e Morris Klain – Sumbeam 3 Litre Super Sport del 1926 – 229° classificati

Brazzoli Enrico e Tonioli Ennio – Lancia Tipo 221 del 1928 – 52° classificati

Comini Andrea e Giacomo – Riley Brooklands 9 HP del 1928 – 179° classificati

Goedkmakers Ronald e Cerfonte Cat – Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1930 – 35° classificati

Somlo Tibor e Schreyvogel Maurus – Lancia Dilambda del 1930 – 90° classificati

Goddijn Hendricus e Vigreux Corinne - Alfa Romeo 6C 1750 Gs Spider Zagato del 1931 – 62° classificati

Morbio Stefano e Rinaldo Pasqualino – Fiat 514 MM del 1931 – 25° classificati

  De Smet Peter e Robin – Fiat 514 Coppa Alpi Sport Spider del 1930 – 264° classificati

Basilico Paolo e Luca - Alfa Romeo 6C 1750 GS Carrozzeria Sport del 1930 - 40° classificati

Gamberini Alessandro e Ceccardi Guido - Fiat 514 MM del 1930 – 17° classificati

Borrello Paolo e Alberto – Aston Martin Le Mans del 1933 – 45° classificati

Bessade Paul Emile e Elkyess Amel – Delage D6 75 Sport del 1936 – 354° classificati

Hulsbergen Alan e Hamberg Hendrik Jan – Bentley 3 Litre del 1923 – 242° classificati

Bellini Fabio Michele e Edoardo – Fiat 514 S del 1930 – 16° classificati

Ambrosio Giuseppe e Fasoli Gianpaolo – BMW 328 del 1939 – 49° classificati

Freeman David e Busst Russel – Aston Martin 2Litre Speed Mod. del 1936 – 66° classificati

Acciai Gianni e Peruzzi Susanna – Chrysler 72 del 1928 – 53° classificati

Piardi Enzo Stefano e Palini Luigi – Alfa Romeo 6C 1750 GT Cabriolet del 1930 – 60° classificati

Biasion Miki – Confaloni Sabina – Lancia Aurelia B20 GT 2000 Berlina del 1951 – 332° classificati – I rally sono cosa ben diversa dalla regolarità

Van Cauwengerge Joost Godfr e Van Cauwenberge Virginie - Maserati A6 Gcs Spider del 1953 – 252° classificati

Pedrali Giovanni e Bonomelli Simona – MG Pb del 1935 – 33° classificati

Boller Alexander e Dino – Bentley 4,5 Litre del 1929 – 259° classificati – seguiti da una BMW 328 del 1939 guidata da Bonomi Simone Quirino e Tarcisio – 30° classificati

Belotti Antonio e Gambardella Ugo – Alfa Romeo 6C 2300 B Mille Miglia del 1937 – 55° classificati

Leeijen Rien e Van Gorp Ruud – Alfa Romeo 6C 2500 S Cabriolet del 1942 – 197° classificati

Mason Chris e Jeff – Fiat 509 C “Balilla” 1100 del 1939 – 268° classificati

De Luca Fabio e D’Aiello Umberto – Fiat 522 del 1931 – 70° classificati

Marmureanu Alexander e Huettner Laura – Fiat 1100 B del 1947 – 343° classificati

Van Der Kwast Henk e Montanari Marco – Alfa Romeo 6C 2500 SS del 1947 – 218° classificati

Niederkorn Mark e Becker Frank – Cisitalia 202 S MM Spider del 1947 – 57° classificati

Van Dijk Erik e Maioor Henri Daniel – Talbot Lago T26 GS del 1950 – 116° classificati

Weller Tim e Bergius John Roland – Ferrari 166 MM Berlinetta Vignale del 1950 – 95° Classificati

Groenewegen Frank e Kistemaker Geert - Maserati A6 1500 Berlinetta Pininfarina del 1949 – 75° classificati

Foucart Herman e Michel – Fiat Abarth 1400 berlinetta Touring del 1950 – 97° classificati

Brendolan Stefano e Corbetta Marco – Porsche 356 1500 del 1952 – 54° classificati

Van Haren Renee e Hagenbeek Bastiaan – Frazer Nash BMW 328 Speciale del 1939 – 240° classificati

Cassina Alessandro e Matilde – Fiat 500 Sport del 1949 – 144° classificati

Sekido Koki e Yoko – Lancia Aurelia B20 del 1950 - Ritirati

Brown Alan e Sam – Invicta Low Chassis Phoenix Mrc del 1930 – 233° classificati

Van Den Hanker Henrikus e Bastienne – Delahaye 135 CS del 1936 . 294° classificati

Fargion David Michael e Vranjes Paolo – Fiat 8V berlinetta del 1954 – 295° classificati

Miroschnichenko Nikolay e Igor - S.I.A.T.A. 208 Cs del 1952 – 136° classificati

Kusano Kazuyoshi e Kumagai Haruaki - Ermini 1100 Sport del 1952 – 296° classificati

Kuiper Chris e Den Eltzen Joost – Aston Martin DB 2 del 1952 – 122° classificati

Gault Jeffrev Morgan e Jones Kent – Jaguar XK 140 Fhc del 1955 – 119° classificati

Nastasi Massimo e Colaizzi Claudio – SIATA Daina Sport del 1950 – 287° classificati

De Boer Jan e Jan Se – Lancia Aprilia berlina 1500 del 1949 – 219° classificati

Gadioli Aldo e Borea Marco – Fiat 8V Berlinetta Zagato del 1953 – 51° classificati

  Zanni Maurizio e Stefanini Luca – Ferrari 212 Inter Europa Pininfarina del 1953 – 42° classificati

Gavio Marcello e Passavini Piero Giovanni – Ferrari 250 MM Spider Vignale del 1953 – 258° classificati

Peters Bert e Ton – Alfa Romeo 1900 Sprint Coupé Touring del 1953 – 239° classificati

Rollinger Marc e Curridor Vanni – Ferrari 225 S Spider Vignale del 1952 - 94° classificati

Flesch Paul e Wagner Marc Camille – Fiat 500 C “Topolino” del 1950 – 299° classificati

Whitworth Derek e Ito Miwak – Ferrari 212 Export del 1951 – 192° classificati

Kramer Frans e De Waard Caroline – Alfa Romeo 6C 2500SS Cabriolet Pininfarina del 1948 – 257° classificati

Monstrey Frank e Noè Petra – Siata Daina Gran Sport del 1952 – 206° classificati

Moij Ian e De Boer Angela – Mercedes Benz 190 SL del 1955 – 131° classificati

Schwengsbier Bernd e Reber Sabine Caroline – Fiat 500 Sport del 1939 – 347° classificati

Van Empel Guido e Mauritz Arie – A.C. Ace del 1954 – 325° classificati

De Ceuninck Van Cape Pamela e Jacobs Henk – Ferrari 340 America Spider Vignale del 1952 – 212° classificati

Pohl James e Mordenti Joyce – Sumbeam Alpine del 1953 – 265° classificati

Badan Yves e Schwarz Jean Francois – Alfa Romeo Giulietta berlina del 1955 – 214° classificati

Neumann Matthias e Gatzi Rolf – Mercedes Benz 300 SL (W198) del 1955- 101° classificati

Thieme Mark e Willemse Casper – Autobleu 750 del 1954 – 176° classificati

Star Pope Jeffrey e Arnold Blake Patrick – Lancia Aurelia B24 Spider “America” del 1955 – 340° classificati

Ramamoorthy Bala e Brian – Ferrari 375 MM Spider Pininfarina del 1953 – 356° classificati

Larini Nicola – Ciucci Luca – Alfa Romeo 1900 Sport Spider del 1954 – Ritirati

Pagni Marco e Kelder Karin – Ferrari 750 Monza Spider Scaglietti del 1955 – 355° classificati

Rogiers Raf e Sini Donata – Alfa Romeo C Super Sprint del 1954 – 172° classificati

Morassutti Domenico e Paolo – Fiat Parisotto Pasqualin Morassutti del 1953 – 103° classificati

Simon Georges e Feijts Monique – Alfa Romeo 1900 C Super Sprint del 1954 – 91° classificati

Daemen Joseph Augustus e Oliver Willem – Porsche 356 1500 Speedster del 1955 – 185° classificati

Berg Joel e Alva – Jaguar C Type del 1952 – 300° classificati

Fuerst Lisa e Farrah Elle – Jaguar XK 140 Ots Roadster del 1955 – 336 classificati

Ottanello Luigi e Ferrari Massimo – Healey 2400 Silverstone D Type del 1949 – 215° classificati

Helber Karsten Alexander e Donati Timo Daniel - Mercedes Benz 300 SL (W198) del 1955 – 202° classificati

Vento Vincent e Ahlgrim Stephen – Allard J2X del 1952 – 332° classificati

Wegh Mark e Teerstra Sjoerd – Porsche 550 Spider RS del 1955 – 282° classificati

Mueller Fritz e Karin – Alfa Romeo 1900 SSZ del 1955 – 155° classificati

De Clerck Dominiek e Caudron Alexander – Maserati 150 S del 1955 – 251° classificati

Baruzzi Gabriele e Giovanni Angelo – Ermini Tipo 357 Sport 1500 Scaglietti del 1957 – 78° classificati

Owens Thomas e Stephens – Austin Healey 100 S del 1955 – 142° classificati

Farina Andrea – Cironi David - Alfa Romeo 1900 C Super Sprint del 1956 – 225° classificati – Il Cironi conduce un programma su Motor Trend “Dal pollaio alla pista”, dove rimettono a nuovo macchine trovate in condizioni disperate.

Covindassamy Michel e Ranga – Ferrari 250 GT Boano del 1956 – 346° classificati

Carloni Diego e Marcus – Ferry F. 750 Renault del 1955 – 319° classificati

Rutgers mark e Christian Bob – Rover 75 del 1956 – 293° classificati

  Vaughan Ken e Acampora Martino – Porsche 356° 1600 del 1957 – 244° classificati

Honig Jasper e Boer Amare – Ford Thunderbird I° serie del 1955 – 324° classificati

Stockmans Peter e Arnaud – Jaguar D Type del 1956 – N.C.

Van Adrighem Arii e Brigitta – Gilco Fiat 1100 Barchetta del 1950 – 273° classificati

Van Adrighem Peter e Berkel Cornelia – Stanguellini 110 Sport del 1950 – 279° classificati

Moerenhout Ronald e Jacobs Stefan – Oldsmobile 88 5360 cc del 1955 – 221° classificati

Roell Wofgang e Stefan – Ferrari 212 Inter Europa Berlinetta del 1953 – 315° classificati

De Rop Gerrit e De Boeck Christa – Lotus Eleven Climax del 1953 – 241° classificati

Van Der Valk Gert Jan e Elfi – Ford Thunderbird II° serie del 1957 – 271° classificati

Vincono il Ferrari Tribute Frank Binder e Giordano Mozzi con una 296 GTS, secondi Celestino e Antonio Sangiovanni su una 812 GTS.
nella foto a parti invertite.

Grazie per chi ha avuto la costanza di arrivare fin qui, ma sono solo uno scampolo di quelle passate.

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Circuito stradale Mugello Storico edizione 2024

· Gianni54 · 04/16/2024 04:22 PM

Il 13 aprile è partita alle 8.30 dal piazzale Michelangelo a Firenze, la terza edizione del Circuito Stradale del Mugello, secondo appuntamento del Campionato Italiano Grandi Eventi 2024, che si snoda fra il capoluogo fiorentino, il Chianti e si conclude il 14 aprile all’Autodromo del Mugello, dopo aver percorso parte del circuito storico. Anche quest’anno ho scelto le strade del Chianti per vedere il passaggio dei sessanta equipaggi che si sono dati battaglia a suon di cronometro per accaparrarsi la vittoria, che ha premiato l’equipaggio Alberto e Federico Riboldi su Fiat 508C del 1937 della Franciacorta Motori (foto seguenti).

Quest’anno mi sono appostato fra due curve che tagliano i boschi prima di arrivare al Castello di Albola (splendida fattoria nei pressi di Radda in Chianti), dove iniziano i meravigliosi vigneti del Chianti Classico. L’edizione di quest’anno a mio modesto parere, mi è sembrata un po’ più povera rispetto agli anni scorsi, nonostante la presenza dei migliori regolaristi a livello nazionale. Quello che è mancato è il contorno di auto dei “gentleman driver” che si iscrivono, ma poi fanno solo passerella, tuttavia è stato sempre un passaggio di auto interessante da vedere. Di seguito posto le foto delle vetture più significative, tutte scattate con una Nikon Z 8 ed il 24-120/4.

  Fiat 514S del 1930 – Fontanella Gian Mario/Covelli Annamaria – 6° classificati
Fiat 514S del 1930 – Fontanella Gian Mario/Covelli Annamaria – 6° classificati
Fiat 508C del 1938 – Passanante Mario/Molgora Alessandro – 2° classificati
Lancia Ardea del 1941 – Moceri Giovanni/Dicembre Valeria - 4° classificati
Lancia Ardea del 1941 – Moceri Giovanni/Dicembre Valeria - 4° classificati
Lancia Lambda Spider Casaro del 1928 – Beccalossi Carlo/Marchionni Marzia
Lancia Lambda Spider Casaro del 1928 – Beccalossi Carlo/Marchionni Marzia
Lancia Lambda Spider Casaro del 1929 – Sisti Sergio/Gualandi Anna – 8° classificati
Lancia Lambda Spider Casaro del 1929 – Sisti Sergio/Gualandi Anna – 8° classificati
Bugatti T. 37 del 1929 – Miatto Roberto/Borchia David
Bugatti T. 37 del 1929 – Miatto Roberto/Borchia David
Fiat 508C del 1937 – Crugnola Roberto/Mentasti Annalisa 3° classificati
Fiat 508C del 1937 – Crugnola Roberto/Mentasti Annalisa 3° classificati
Fiat Balilla Spider Sport 508S “Coppa d’Oro” del 1933
auto già presente nel 2022 con un equipaggio femminile (Bussolati/Rotundo) e quest’anno, portata in gara da due maschietti di cui non si conoscono le generalità, in quanto non trasmesse negli elenchi forniti dall’organizzazione e neppure presenti fra i classificati.
Fiat Balilla Spider Sport 508S “Coppa d’Oro” del 1933
Fiat 1100/103 del 1953 – Lui Luciano/Pizzi Paolo
Alfa Romeo Giulietta Spider del 1957 – Soldo Giovanni/Messina Sabrina
Morris Cooper S del 1968 – Pighi Giovanni/Cocca Anita
Porsche 356 A Speedster del 1956 – Virdis Alessandro/Giordo Silvia
Fiat 1300 del 1963 – Tattini Alberto/Sciolti Rossella
Porsche 356 C del 1964 – Lambruschini Giorgio/Mancini Alessandro
Innocenti Mini Cooper del 1973 – Converso Dario/Ameglio Federica
Lancia Aurelia B20 GT del 1954 – Axel P. e Tatjana Assmus
Lancia Lambda del 1928 – Massimo e Lapo Ermini – vincitore della Coppa Gentleman
Fiat 508C del 1937 – Zanasi Massimo/Corneliani Corrado – 7° classificati
BMW 328 del 1939 – John e Julie Herlihy
BMW 328 del 1939 – John e Julie Herlihy
Alfa Romeo 1900 CSS Touring del 1954 – Rogiers Raf/Reekmans Kurt
Ford Anglia del 1962 – Aiello Alessandro/Buccioni Elisa
Ferrari 250 Testa Rossa del 1958 – Paul e Olivier Schouwenburg
Ferrari 250 Testa Rossa del 1958 – Paul e Olivier Schouwenburg
Austin Healey 100/4 BN2 del 1956 – Chiarini Maurizio/Vancini Roberto
Fiat 124 Sport Spider del 1972 – Paoli Stefano/Ricci Alessandro
Fiat 124 Sport Spider del 1972 – Paoli Stefano/Ricci Alessandro    Porsche 356C del 1964 – Ratti Michele/Lastrucci Gianpaolo
Porsche 924 Turbo del 1983 – Notaras Polykarpos/Christopoulus Petros
Ferrari 308 GTS del 1984 – Paolo e Francesco Prandini
Steyr Puch 650 T del 1962 – Giacinti Roberto/Campatelli Serena
Ferrari 208 GTS Turbo (1988) – Castello Aldo/Pascal Maria Teresa

Di seguito ci sono le vetture nuove o seminuove che partecipano al "Tributo Circuito Stradale del Mugello".
Porsche Carrera 4S del 1996 – Vania Parolaro e Ornella Pietropaolo – Vincitrici della Coppa delle Dame
Ferrari 488 GTB del 2017 – Vergamini Fabio/Fabrizi Lisa – 2° classificati
  Ferrari 488 GTB del 2017 – Vergamini Fabio/Fabrizi Lisa – 2° classificati
Ferrari 812 Superfast del 2018 – Mozzi Giordano/Giusti Marco – 1° classificati
  Ferrari 812 Superfast del 2018 – Mozzi Giordano/Giusti Marco – 1° classificati
Porsche 911 Dakar del 2023 – Medaer Raf/Jans Anne-Mieke
Ferrari F12 del 2013 – Eitel e Lorenzo Monaco – Vincitori della coppa Media del Tributo
Ferrari 296 GTB del 2023 – Binder Frank/Van Zeujlen Bastaan – Primi fra gli equipaggi stranieri
Ferrari 458 S del 2015 – Mancinelli Graziano/Barbieri Silvia Claudia
Porsche 718 Spider del 2021 – Eichhorn Einz Jurgen/Wirth Michael
Adesso non resta che attendere la prossima edizione della Mille Miglia Storica prevista per la metà di giugno, dove i partecipanti saranno molto più numerosi e con una notevole varietà di auto interessantissime.

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Visita al Museo Horacio Pagani

· Gianni54 · 04/02/2024 05:03 PM

Il 29 Marzo scorso ho beneficiato di una visita al Museo Horacio Pagani ed all’Atelier (la fabbrica), come lo chiama lui, dove si costruiscono auto da sogno, in un ambiente luminoso, bello, pulitissimo, proprio come una sartoria artigianale dove ti cuciono addosso un vestito, in questo caso, un’automobile. Auto uniche di nome e di fatto, costruite artigianalmente dalla più piccola vite in titanio, alla scocca di carbonio. Solo il motore, un 12 cilindri, turbo o aspirato viene prodotto su specifiche Pagani dalla AMG, il reparto sportivo della Mercedes Benz.

La Pagani Automobili nasce 1998 e nel 1999 presenta al salone di Ginevra la Zonda C12. La vettura avrebbe dovuto avere tratti sensuali, combinando la sinuosità di una donna formosa con la linea aggressiva di un cacciabombardiere, l’espressione di velocità, tecnologia, esasperazione e ingegneria per eccellenza, prendendo come ispirazione stilistica le vetture di Le Mans di fine anni 80 inizio anni 90. La scelta del propulsore tenne conto del consiglio dell’amico Fangio che desiderava un Mercedes e Pagani, oltre a sposare l’idea del campione argentino, volle che fosse un V12. Motore che rappresenta la storia dell’automobilismo italiano.
Naturalmente durante la visita all’Atelier è proibito fotografare, i cellulari vengono fatti riporre in armadietti sotto chiave, mentre è possibile fotografare nel museo. Le foto seguenti mostrano un po’ la storia recente del marchio e la sua evoluzione stilistica e tecnologica.

Nel 1979 Pagani progettò una F.2. Il lavoro richiese un anno e si calcolò che vi fossero investite qualcosa come cinquemila ore di lavoro.
La F2 Renault progettata da Pagani
Nel 1998 nasce la Zonda. L’auto in mostra è il telaio n. 2 ed è detta “la Nonna”, un prototipo che ha fornito il terreno per lo sviluppo di tutte le auto prodotte fino ai giorni nostri. E’ stata il banco di prova per testare il motore V12 AMG M120, e tutte le soluzioni aerodinamiche e di materiali. Durante il suo sviluppo ha sempre mantenuto fede al concetto Leonardesco secondo cui Arte e Scienza possono camminare, mano nella mano. La vettura è stata restaurata e posta a riposo nel museo dopo aver percorso la bellezza di 550.000 Km.
Zonda
Zonda
Zonda
Il V12 a 60° M120, che equipaggerà anche i modelli successivi
La Zonda S del 2000. Un anno dopo l’esordio della C12, venne presentata la Zonda S, che sfoderava un poderoso motore V12 60° AMG M120 sette litri con 555 CV di potenza per un peso complessivo di Kg. 1280. La vettura, oltre al propulsore potenziato, presentava una vasta serie di migliorie tecniche e fu la prima auto stradale realizzata completamente in fibra di carbonio a vista.
Zonda S
Zonda S
Zonda S
Zonda S
La Zonda F del 2005 dedicata a Juan Manuel Fangio. La F è una sorta di antologia filosofica delle idee di due persone sensibili che hanno elaborato concetti semplici e pratici. La vettura tecnicamente è un pezzo unico fatto di carbonio, leghe di alluminio, titanio, avional, cromo-molibdeno, pelli selezionate. Alcuni di questi materiali sono lavorati utilizzando la migliore tecnologia, per altri la migliore mano d’opera. Monta un propulsore V12 60° AMG M120 sette litri ancora più evoluto con 602 CV per un peso cpl. di Kg. 1230.
Zonda F
Zonda F
Zonda F
La Zonda Cinque Roadster del 2010. La vettura è la prima auto stradale ad essere costruita con una nuova generazione di struttura ultra rinforzata in fibre composite di carbonio mescolato al titanio, ancora più leggera, resistente ed aerodinamica. Il motore V12 60° AMG M120 sette litri eroga 678 CV, abbinato ad un cambio sequenziale a 6 rapporti per un peso cpl. di Kg. 1210.
Zonda Cinque Roadster
Zonda Cinque Roadster
Zonda Cinque Roadster
Zonda Cinque Roadster
La Zonda R telaio n. 007 del 2009 - Nel 2006 Pagani iniziò a progettare una vettura estrema, basata sulla Zonda F e destinata all’uso in pista. Corsaiola di carattere, sfoggia comunque finiture degne di un grande “orologio” ricco di 3270 componenti nuovi tra cui il telaio in carbo-titanio, i bulloni in ergal e titanio, le barre anti sfondamento, l’impianto di estinzione, i sedili omologati FIA e conformi allo standard HANS e il cambio robotizzato in magnesio XTRAC a 6 marce, con velocità di cambiata di 20 ms. Il motore V12 60° AMG M120 sette litri eroga 750 CV, per un peso cpl. di Kg. 1070.
Zonda R
Zonda R
Zonda R
Zonda R
Zonda R
Nel 2011 nasce la Huayra dall’esperienza accumulata attraverso la realizzazione della famiglia Zonda si riflette negli otto anni di studi e perfezionamenti, alla continua ricerca delle migliori soluzioni tecniche, come il telaio in carbo/titanio. La nuova monoscocca centrale sulla Huayra è un design completamente nuovo realizzato appunto in carbo/titanio. Il serbatoio del carburante si trova integrato nella zona più protetta della monoscocca, alle spalle del pilota, rinforzata dalla cellula di sicurezza in differenti compositi balistici. I controtelai Cromo/Molibdeno anteriori e posteriori offrono un eccezionale rapporto rigidità-peso, per permettere alle sospensioni di lavorare al meglio. Per la prima volta su una vettura stradale viene applicato un sistema di aerodinamica attiva. La vettura è spinta da un nuovo motore AMG M158 V12 a 60° biturbo, capace di sprigionare una potenza di 730 CV, per un peso cpl di Kg. 1350.
Huayra
Huayra
Huayra
Il nuovo motore AMG M158 V12 a 60° biturbo
I vari modelli studio per arrivare alla Huayra definitiva
La Zonda HP Barchetta del 2017 è una creazione, haute couture dell’arte automobilistica, presentata al Concorso d'Eleganza di Pebble Beach del 2017 come regalo al fondatore dell'azienda, Horacio Pagani, per il suo 60° compleanno e per commemorare il 18° anniversario della Zonda. La vettura, presenta una tecnologia di ultima generazione ed è alimentata da un motore a 12 cilindri di 7,3 litri, è capace di generare 789 CV con una coppia di 850Nm, sviluppato da Mercedes AMG esclusivamente per Pagani, che promette un suono ancora più distintivo. I materiali utilizzati, derivati dalla continua evoluzione tecnologica di Pagani Automobili, permettono una sensibile riduzione del peso (cpl Kg. 1250) e prestazioni eccezionali.
Zonda HP Barchetta
Zonda HP Barchetta
Zonda HP Barchetta
Zonda HP Barchetta
La Zonda HP Barchetta REVO del 2022 è un esemplare unico e rappresenta il connubio fra la Zonda HP Barchetta e la Zonda Revoluciòn. Monta un motore V12 60° aspirato AMG M120 che eroga 800 CV e 750Nm di coppia e con un sound emozionante, fornito dagli scarichi in titanio rivestiti in ceramica. Nonostante sia una vettura da pista, niente è lasciato al caso ed anche il più piccolo dettaglio è curato maniacalmente, come i componenti in alluminio anodizzato blu ricavato dal pieno.
Zonda HP Barchetta REVO
Zonda HP Barchetta REVO
Zonda HP Barchetta REVO
Zonda HP Barchetta REVO
Zonda HP Barchetta REVO

Nel 2022 nasce la Huayra Codalunga - Nel 2018, due collezionisti Pagani chiesero a Horacio ed al Pagani Special Projects di realizzare una vettura codalunga, un progetto speciale e su misura. L’idea era una Hypercar elegante, semplice e pulita nel design, un modello da esporre ai concorsi d’eleganza internazionali proprio come un’opera d’arte. Una prova sfidante per il team che concettualmente è partito dalla Huayra Coupé e ha cominciato a togliere e levigare la carrozzeria per renderla del tutto curvilinea, rimuovendo ogni appendice aerodinamica e dettaglio aggiuntivo. Sotto il cofano posteriore di oltre 3,5 mq, più lungo di 360 mm rispetto alla coupé, si cela un V12 AMG capace di sviluppare 840 Cv ed 1.100 Nm coppia dai 2000 ai 5600 rpm. Il cambio è sequenziale trasversale a sette rapporti, con differenziale a controllo elettronico ed albero di trasmissione sviluppato dal mondo racing. Il gruppo volano-frizione è costituito da frizione a triplo disco, più leggera e con minore inerzia. Equipaggiata con lo stato dell’arte dei sistemi materiali compositi avanzati, Codalunga raggiunge il peso piuma di 1.280 kg a secco.
Huayra Codalunga

Huayra Codalunga
Huayra Codalunga

Huayra Codalunga Huayra Codalunga

Huayra Codalunga - Particolare dell'interno
Huayra Codalunga
Nel 2022 nasce “Utopia”. Horacio Pagani aveva le idee chiare su che cosa dovesse rappresentare, ma preferì chiedere ai suoi migliori clienti, a coloro che attendono con entusiasmo ogni sua creazione, di esprimere i propri desideri. Avevano già automobili dalle prestazioni straordinarie, che cosa mancava ancora? Due le parole che ritornano nelle loro risposte: semplicità e piacere di guida. Allora ecco che lo sviluppo del nuovo progetto C10 va in controtendenza rispetto ai trend del momento. Niente alimentazione ibrida, niente batterie pesanti, solo un esuberante motore V12 AMG biturbo di 6.0 litri che eroga 864 CV e una coppia di 1100Nm. Nessun sistema a doppia frizione, solo un puro cambio manuale o sequenziale XTRAC a sette rapporti. Tutto questo per offrire un’auto che mette al centro il guidatore, una hypercar che risponde al meglio a ogni sua azione creando una perfetta sintonia tra uomo e macchina, una ricerca che si trasforma in puro piacere di guida, un’esperienza “classica” definita in modo nuovo. La Utopia è stata costruita intorno a una nuova monoscocca realizzata in Carbo-Titanio HP62 G2 e Carbo-Triax HP62 con rollbar integrato a scomparsa. Alla monoscocca sono collegati i telaietti anteriori e posteriori in lega di acciaio al cromo/molibdeno e la rigidità torsionale è cresciuta del 10,5% rispetto alla Huayra. Pure le portiere si aprono verso l'alto e in avanti e non ad ala di gabbiano come la stradale precedente. Una soluzione che era stata anticipata dalla Huayra R. Un ulteriore spunto d'interesse della Utopia risiede nei due elementi superiori dell'ala posteriore: i profili, attivi e indipendenti l'uno dall'altro, lavorano di concerto con le sospensioni semi-attive per offrire le massime prestazioni nella guida dinamica. Il tutto racchiuso in un peso cpl. di 1.280Kg.
Le foto seguenti sono state riprese dal portale “Quattroruote” in quanto la Pagani Utopia, vettura attualmente in produzione, non era presente nel museo e neppure nello Show room. Abbiamo potute vedere l’auto solo nell’Atelier in fase di costruzione, senza poterla fotografare.
Utopia

Utopia
Utopia
Alcuni particolari distintivi del marchio





Anche il telaio di questo banco ottico è un progetto Pagani
Le notizie sopra riportate sono state tratte dai pannelli appesi nel museo riguardanti la storia del marchio, dalle didascalie nei pressi delle auto che illustrano e dal sito ufficiale della Pagani.
Le foto sono state eseguite con Nikon Z 8 e 24-120/4 tranne quelle relative alla Pagani Utopia riprese dal sito ufficiale di Quattroruote.

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I Giganti di Peccioli

Reportage · Gianni54 · 03/27/2024 04:59 PM

Il 17 marzo scorso assieme ad un amico (purtroppo non Nikonista), siamo andati a fotografare la corsa del “Treno del Sale”. Treno storico con partenza da Pisa ed arrivo presso la stazione di Saline di Volterra, dove era prevista una visita guidata e riservata ai soli viaggiatori del treno (oltre 490 persone) alle cave di salgemma.
Le prime foto sono state fatte presso la stazione di Riparbella, dove era presente un’area di ristoro e una modesta esposizione di mezzi d’epoca.

Altre immagini sono state effettuate in un tratto rettilineo prima dell’arrivo alla Stazione di Saline di Volterra.

Il convoglio era trainato con una meravigliosa locomotiva 640-003 del 1907 invertita, al tempo destinata alla trazione dei treni viaggiatori veloci.
Dopodiché, non potendo entrare nelle cave di salgemma, ci siamo diretti verso il suggestivo Comune di Peccioli (provincia di Pisa) dove si trovano quattro maestose sculture, alte da 5 a 9 metri, realizzate in polistirene, poliuretano espanso e rivestite di fibre di cemento resistente agli agenti esterni. Sono i Giganti di Peccioli, enormi strutture umanoidi realizzate dal gruppo “Naturaliter” nel 2011 e che simboleggiano la rinascita dai rifiuti.
Due dei quattro giganti sono stati inseriti all’interno del Triangolo Verde in località Legoli (impianto di smaltimento rifiuti), trasformando un luogo associato alla distruzione in un’icona di rinascita. Le gigantesche sculture, raffiguranti figure umane note come “Presenze”, non solo decorano l’impianto, ma simboleggiano anche la trasformazione del luogo.

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Il Triangolo Verde è un’area che va ben oltre la semplice definizione di discarica, tanto che viene definita un impianto di interramento controllato. Gestita con attenzione dall’azienda Belvedere SPA. Questa struttura si distingue per il suo approccio innovativo all’ambiente e alla sostenibilità.
Infatti è una delle discariche più grandi della Toscana ed un avveniristico impianto di smaltimento e trattamento dei rifiuti che produce utili e non emana cattivi odori. Il “sistema” Peccioli, smaltendo, trattando e riciclando rifiuti è riuscito addirittura a ricavarne cultura.
Questo luogo però non è soltanto un sito di smaltimento, è molto di più. Oggi, questa area si è trasformata in un vero e proprio centro polifunzionale, dove la creazione di energia pulita costituisce solo una parte del suo impatto positivo. Qui si tengono congressi, sfilate di moda, concerti all’interno di un anfiteatro incantevole e tanto altro ancora.

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Un’altra statua è situata presso l’anfiteatro Fonte Mazzola, pensato come un teatro greco antico che ospita duemila persone, immerso nel verde delle colline circostanti.

L’ultima statua è posta sul tetto di un edificio che ospita l’”Incubatore di Imprese”, lungo la strada provinciale “La Fila”, struttura che accoglie le aziende che puntano all'innovazione tecnologica, nonché uffici e servizi legati all'attività di laboratori di ricerca. La gestione è affidata in convenzione alla società di gestione dei rifiuti anzidetta Belvedere S.p.A..

Peccioli, comunque, non è solo conosciuto per i Giganti, ma anche per la bellezza del borgo, le opere che lo caratterizzano e la buona cucina. Ma questa è storia per un altro articolo.
Tutte le immagini sono state scattate con una Nikon Z 8 con il 24-120/4 ed il 70-200/2,8 solo per quelle con il treno ripreso nel rettilineo prima della stazione di saline di Volterra.

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Mille Miglia 2023 con la Z 8

· Gianni54 · 06/25/2023 04:53 PM

In occasione della riedizione della Mille Miglia ha fatto la sua prima vera uscita con il sottoscritto la Nikon Z 8, per cui dopo un po’ di prove per settare il tutto e per avere il mio solito confort operativo, è arrivato il giorno di provarla sul serio. Dopo aver raccontato e mostrato le foto della manifestazione, esprimerò le mie modeste sensazioni d’uso, per quelle approfondite arricchite anche di particolari tecnici rimando ai test che effettueranno in modo mirabile i nostri Mauro e Max.
La Mille Miglia è una competizione nata nel 1927 come gara di velocità dall’intuizione di Giovanni Canestrini, Franco Mazzotti, Renzo Castagneto e Aymo Maggi, nonché meravigliosamente ricordata con una canzone (Mille Miglia) da Lucio Dalla nel 1992.
Oggi la 1000 miglia è diventata una corsa di regolarità per auto storiche che attraversa scenari unici della nostra Italia. Un viaggio tra il calore del pubblico e l’entusiasmo dei partecipanti. Un’esperienza di una settimana per pezzi unici di arte e design in movimento, lungo il classico percorso da Brescia a Roma e ritorno.
L’edizione 2023 della Mille Miglia Storica si è svolta in 5 tappe in altrettanti giorni, con partenza ed arrivo a Brescia. Ho potuto ammirare il passaggio delle vetture nel corso della terza tappa del 15/06, quando sono transitate in Toscana e precisamente nel corso della “passerella” che hanno fatto transitando per le vie centrali San Quirico d’Orcia.
Quest’anno le vetture ammesse alla partenza erano 443 (senza considerare le vetture del “Ferrari Tribute 2023” e quelle elettriche (che ci stavano come il cavolo a merenda), delle quali 357 classificate all’arrivo a Brescia e 58 non classificate, per cui si presume che solo 28 abbiano abbandonato la competizione per noie meccaniche o altro. Un risultato eccezionale considerato la tipologia delle vetture partecipanti.
La gara è stata vinta per il secondo anno consecutivo dall’equipaggio Vesco Andrea e Salvinelli Fabio su Alfa Romeo 6C 1750 SS del 1929, che sono stati in testa fino dalla seconda tappa. Oltre all’assoluto, hanno vinto la loro categoria di appartenenza (Cat. 1 vetture dal 1923 al 1930) ed anche il premio Villa Trasqua (foto sotto).

Dietro l’Alfa dei vincitori, sul podio anche due Lancia Lambda Spider Tipo 221 del 1927 con al secondo posto la coppia Gianmario Fontanella e Annamaria Covelli (foto sotto)

ed al terzo posto l’equipaggio Andrea Belometti e Gianluca Bergomi (foto sotto)

Al primo posto della seconda categoria (auto dal 1931 al 1946) si sono classificati Peli Osvaldo e Moceri Giovanni su Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 (foto sotto)

Al primo posto della terza categoria (auto dal 1947 al 1957) si sono classificati De Angelis Ermanno e Del Gaudio Nunzia su Cisitalia 202 S MM Spider del 1947 (foto sotto)

Il miglior equipaggio femminile è stato quello composto da Silvia Marini e Irene Dei Tos a bordo di una Bugatti T 40 del 1929, che hanno conquistato la Coppa delle Dame per il secondo anno consecutivo e chiudendo al ventisettesimo posto assoluto (foto sotto)

Il trofeo per nazioni è andato all’equipaggio olandese Houtkamp John, Houtkamp Van Bussel Micheline su Alfa Romeo 6c 1750 SS Zagato del 1929, che hanno vinto anche il Trofeo Gaburri (foto sotto)

Vincono, infine, il Trofeo Gaburri per auto moderne Andrea Milesi e Giordano Mozzi con una F8 Spider del 2022. Di quest’auto non dispongo di foto, perché non ho fotografato le Ferrari moderne, ma solo quelle storiche.
Legenda: sulle foto che seguono il numero fra parentesi dietro l’equipaggio è la posizione in classifica generale

O.M. 665 Superba del 1925 – Domenico Battagliola e Emanuel Piona (12°)

O.M. 665 MM Superba 2000 CM3 del 1929 – Lorenzo e Mario Turelli (15°)

O.M. 665 MM Superba 2000 CM3 del 1929 – Roberto Miatto e David Borchia (11°)

Bugatti T37 A del 1927 – Foresti Cesare e Foresti Pietro (37°)

Fiat Balilla 508S Coppa D’Oro del 1935 – Bussolati Maria e Kahane Elizabeth Ann - 6° nella Coppa delle Dame e 350° nell’assoluto, ma senz’altro prime per eleganza. Vedi anche foto seguente.

Lancia Lambda Spider Tipo 223 passo corto del 1928 – Wouter Lammerse e Emiel Putman (89°)

Bugatti T37 A del 1927 – Matteo Belotti e Ingrid Plebani (48°)

Sumbeam Super Twin Sports del 1926 – Michel Laarman e Madelief Laarman (234°)

Chrysler 75 del 1929 – Stephen Bruno e Kim Bruno (108°)

Alfa Romeo 6c 1750 SS Zagato del 1929 – Aliverti Alberto e Valente Stefano 3° classificati nel Trofeo Gaburri e 4° nell’assoluto e vincitori del trofeo Chopard.

Bugatti T40 del 1929 – Umberto Ferrari e Ronzoni Mauro (34°)

Alfa Romeo 6C 1750 GS Carrozzeria Sport del 1930 – Gaetano ed Andrea Maffei (27°)

Alfa Romeo 8C 2300 Monza del 1933 – Roderick e Isobel Jack (218°)

Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 – Shawn e Leanne Till – Il miglior equipaggio statunitense classificatosi al 35° posto nell’assoluto

Alfa Romeo 6C 1750 GS carrozzeria Brianza del 1932 – Axel Marx e Andreas Interbitzi – Miglior equipaggio Svizzero classificatosi al 66° posto.

Fiat 513 Coppa Alpi Spider Sport del 1932 – Alessandro Pietta e Giuliano Donin (75°)

Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 - Hendricus Goddijn e Corinne Vigreux (110°)

Delahaye 135 CS del 1937 - Vincent Tourneur e Laure Fiat (121°)

Alfa Romeo 8C 2300 MM Spider Zagato del 1931 – Clive Joy e Gregor Fisken (337)

Lagonda M45 Rapide del 1934 – Howard Bellm e Danny Metha (NC) – L’auto che segue, la Lancia Aprilia Berlina 1350 del 1937 – Georg Geyer e Sebastian Klackl è l’equipaggio austriaco meglio classificato (64°)

Fiat 1100 (508 C) Sport Speciale del 1937 – Francesco Siccardi e Matteo Kamata (278°)

Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 - Alejandro Pablo Oxenford e Jose Luis Celada (58°)

Jaguar XK140 FHC del 1955 - Jeffrey Morgan Gault e Jones Kent (173°)

Alfa Romeo 6C 2500 SS Spider Colli del 1947 - Stefan e Norbert Rybczynski (NC)

Cisitalia 202 S MM Spider del 1947 – Bruno e Riccardo Marini (38°)

Alfa Romeo 6C 2500 S Cabriolet Pininfarina del 1947 – Olindo Deserti e Maurizio De Marco (74°)

Alfa Romeo 2600 MM Spider Zagato “SF” del 1931 - Robert Defares e Volkert Struycken (NC)

Fiat 1100 Hard Top Ala D’Oro del 1947 – Rob Peters e Colin Bolle (207°)

Cisitalia 202 S MM Spider del 1947 – Marc Niederkorn e Frank Becker (109°)

Cisitalia 202 SC Berlinetta Pininfarina 1948 - Volkert e Max Doeksen (86°)

O.S.F.A Faccioli Fiat 750 S del 1948 – Alex Von Mozer e Robert Nijhof (304°)

Talbot-Lago T26 GS del 1949 – Roland De Boer e Frans Kramer (183°)

Healey 2400 Silverstone (E-Type) del 1950 – Kristian Thorpe e Adam O’Leary, 105° assoluti ed equipaggio inglese meglio classificato.

Ferrari 195 Inter coupé Ghia del 1950 – Niklas e Jacqueline Pohl (NC)

BMW 328 del 1938 – Johan e Hans Beerlandt (177°) a loro è andato il premio dello sponsor Ginion Group

Chrysler 75 del 1929 – Michel Decremer e Marie Claire Martens 45° assoluti ed equipaggio belga meglio classificato.

D.B. Citroen Spider 1945 – Stefaan Bettens e Isabelle Moriaud (NC)

Ferrari 166 MM Berlinetta Vignale del 1950 – Tim Weller e John Ronald Bergius (217°)

Mercedes Benz 710 SSK del 1930 - Marcus Breitschwerdt e Broich Patrick (196°)

Healey 2400 Silverstone (E-Type) del 1950 – David Atcherley e Richard Poole (120°) a loro è andato il premio dello sponsor Retro Rally Group

Maserati A6 GCS/53 Fantuzzi del 1955 – Filip Baert e Stefhan Eigenmann (333°)

Lagonda Lg 4.5 French Grand Prix Team Car – Matthias Laqueur e Oleg Shardin (330°)

Cisitalia 204 spyder sport del 1948 – Ikuro e Yumiko Matsuba (283°)

Jaguar XK 120 OTS Roadster del 1951 – Varia Stefano e Biondetti Andrea (51°)

Ermini 1100 Sport del 1927 - Kusano Kazoyoshi e Haruaki Kumagai (231°)

Ferrari 250 MM Spider Vignale del 1953 – Andreas e Nathalie Pohl (322°)

Aston Martin DB2 Vantage del 1953 – Klaus-Hasso Heller e Dennis Niheage, 53° assoluti ed equipaggio tedesco meglio classificato

Ferrari 250 GT Europa del 1954 – Eric e Hannah Hereema (NC)

Jaguar XK 120 OTS Roadster del 1951 – Lorenzo e Gianfranco Ronchi (145°)

Porsche 356 1500 del 1952 – Stefano Brendolan e Marco Corbetta (73°)

Ferrari 212 Inter Europa Pininfarina del 1953 – Maurizio Zanni e Luca Stefanini (26°)

Hw (Poi Hwm) Hw Alta-Jaguar del 1951 - Eddy Duquenne eJos De Vuyst (289°)

Porsche 356 1500 Speedster del 1955 – Romain Dumas e Zhu Ilona (344°) Chi fotogafa chi?

S.I.A.T.A 208 CS Spider Corsa del 1952 – Raffi Najjarian e Luca Fontana (170°)

Mercedes Benz 300 SL (W198) del 1955 – Giovanni Fassi e Paolo Zanardi (135°)

Mercedes Benz 300 SL (W198) del 1955 – Marco Cefis e Matteo Zanetti (78°)

Jaguar XK 120 OTS Roadster Light Weight del 1950 – Nigel e Ellanah Griffiths, 180° assoluti e premiati dallo sponsor The Fast Lane Club

Ferrari 250 MM Berlinetta Pininfarina del 1953 – Diego Meier e Giacomo Balzarini (239°)

Jaguar XK 120 OTS Roadster Light Weight del 1950 – Kevin e Alexander Obrien (240°)

Triumph TR2 Sports del 1954 – Silvano Maria Zaglio e Andrea Bonomelli, 142 assoluti e vincitore del premio Guest

Fiat 500 C “Topolino” del 1951 – Martin Utberg e Sacha Philippe Andre Rauscher (343°)

Ferrari 500/750 Mondial Spider Scaglietti del 1955 - Dieter Roschmann e Ulrich Boenisch (NC)

Mercedes Benz 300 SL (W198) del 1955 – Wilfried e Robin Porth (49°) e vista dietro

Arnolt Bristol Bolide del 1954 – Frederic e Eugenie Derumeaux (NC)

Ferrari 166 MM Spider Vignale del 1953 – Josef Eim e Richard Britten-Long (248°)

Maserati A6 GCS/53 Spider Fantuzzi del 1955 – Jutta Roschmann e Gabriele Buerger (NC)

Fiat 514 S del 1931 – Giorgio Ciresola e Stefano Franchini (61°)

Mercedes Benz 300 SL (W198) del 1956 – Karl Wendlinger e Charles H. Metcalfe (281°)

Healey 2400 Silverstone (D-Type) del 1949 – Claudio e Matteo Gelli (269°)

Delahaye 135 S del 1936 – Henricus e Bastienne Van Den Anker (349°)

Siata 208 S Spider del 1953 – Robert e Micah Davis (280°)

Osca MT4 1100 2AD del 1954 – Mark e Lotte Juliette Noel Thieme (131°)

Alfa Romeo 1900 SSZ Zagato del 1955 – Rainer Wolf e Robert Peil (296°)

Ferrari 340 America Spider Vignale del 1952 – Henk Jacobs e Sarah Lewald Lotte (356° penultimi classificati)

Ferrari 750 Spider Monza Scaglietti del 1955 – Marco Pagni e Terence Donnelly (352°)

Lancia Aurelia B24 Spider “America” Pininfarina del 1955 – Jeffrey Thompson e Andrea Camiolo (186°)

Fiat 500 Sport del 1939 – Bernd Schwengsbier e Sabine Reber (262°)

Osca MT4 1350 2AD del 1955 – Marc Rollinger e Laurent Schandeler (216°)

Abarth Fiat 750 Berlinetta Zagato del 1957 – Fernando Arena Guedea e Marta Costantini (275°)

BMW 507 del 1957 – Claude Poncelet e Martine Henricote (168°)

Osca S 187 - 750 del 1956 – Pieter Van Adrighem e Carola H. Berkel (288°)

Lancia Aurelia B24 Spider “America” Pininfarina del 1955 - Pier Roelof Evert Bijlsma e Monique Emma Lauwaert (334°)

Austin Healey 100/6 del 1957 – Paul Rose e Stephen Owens (161°)

Abarth Fiat 750 Berlinetta Zagato del 1957 – Cornelius Necas e Ruby Roubinek (127°)

Le foto di queste meraviglie a quattro ruote sono state tutte scattate con la Nikon Z 8 abbinata al 24-120/4. Un’accoppiata che sembra nata per stare insieme, da come è bilanciata e cade bene in mano. Tra l’altro, la Z 8 rispetto alla Z 7 essendo un poco più larga mi fa arrivare le dita della mano sinistra proprio sulla ghiera dello zoom, evitandomi di muovere erroneamente quella della messa a fuoco e non è poco. L’abitudine ai pulsanti è stata quasi immediata, in fondo è una Nikon e come tutte le Nikon hanno un feeling comune, poi con il tasto “i” si comanda quasi tutto.
La cosa più entusiasmante è senz’altro l’autofocus. Qui la Z 8 rispetto alle sorelle minori è su un altro pianeta, impostando AFC - area AF Auto ed il riconoscimento veicoli, fa tutto lei e non perde un colpo, permettendo al fotografo di concentrarsi solo sul soggetto. Qui per arrivare ad avere fiducia nel sistema ho perso del tempo inutilmente, volendo controllare come e se funzionava correttamente. Ma quello che non funzionava ero io, che non sono alla sua altezza e velocità di esecuzione.
Altra novità è il mirino in tempo reale, che mi ha consentito di evitare le diverse foto che ottenevo con le auto senza un po’ di muso o senza un po’di coda. Tanta ma tanta roba.
Sia chiaro, non è che le foto adesso le faccio meglio di prima, no, ma il lavoro, oppure il piacere di scattare le foto, viene molto agevolato ed il peso non è un problema. Come non è un problema il riscaldamento del corpo macchina. In un’assolata mattinata, la macchina sempre accesa, con inserita una Prograde Cobalt da 161 Gb, la Z 8 e la scheda sono rimaste a temperatura ambiente, scaldate solo dal sole e dalle mani del sottoscritto.
Per finire, anche l’orizzonte artificiale finalmente è diventato, in entrambe le modalità, non invasivo e adesso è comodo e piacevole da usare.
Dimenticavo, la batteria ha svolto il suo lavoro ed è morta nel pomeriggio mentre fotografavo un paesaggio, dopo cinque ore consecutive di macchina accesa e 1800 scatti.

Sicuramente, avrete pensato che per fare queste foto bastava ed avanzava anche la mia vecchia Z 7 o anche una Z 50, ma volete mettere il godimento nell’usare questa nuova e attraente bestiolina.
Un grazie sentito a chi è arrivato sin qui.

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Circuito stradale Mugello Storico edizione 2023

· Gianni54 · 05/08/2023 05:06 PM

Lo scorso anno, in occasione della prima edizione della corsa di regolarità, rinnovai il 24-120/4, quest’anno ho rinnovato me stesso, dato che dopo quasi sei mesi di stop, causa infortunio, anche se ancora claudicante, ho rimesso la borsa a tracolla la macchina all’occhio e via a riprendere le arzille vecchiette. Un discreto banco di prova in attesa del passaggio in Val d’Orcia della Mille miglia storica, fra poco più di un mese.
La gara originaria del Circuito del Mugello si svolgeva in un anello di strade formate dalla statale della Futa che unisce Firenze a Bologna e da quella del Passo del Giogo. Su questo percorso si sono sfidati piloti del calibro di Giuseppe Campari, Gastone Brilli Peri, Emilio Materassi, Enzo Ferrari, Clemente Biondetti, Nino Vaccarella, Giovanni “Nanni” Galli, Jo Siffert, Gijs Van Lennep, Vic Elford, Arturo Merzario, ecc..
L’attuale competizione, invece, è la classica gara di regolarità per auto storiche alla quale hanno preso parte settanta vetture, tra le quali spiccano modelli di assoluto prestigio quali: quattro Lancia Lambda (1925, 1927, 1928 e 1929) di cui due carrozzate Casaro, una Bugatti 37A del 1927, un’Alfa Romeo 6C 1750 SS del 1929, una Fiat 514 MM del 1930 e ben due Lancia Aurelia B20 GT (1952 e 1953). Erano ammesse anche le “GT” stradali prodotte dal 1991 in poi, che rientrano nel raggruppamento denominato: Tributo del Circuito Stradale del Mugello.
L’edizione 2023 del Circuito Stradale del Mugello si è svolta in due giorni di gara così suddivisi: il 29 Aprile, primo giorno di gara, le auto hanno preso il via da Firenze e precisamente dal piazzale Michelangelo, con i regolaristi che si sono sfidati cronometro alla mano, tra le morbide colline del Chianti, transitando per Arezzo e nel Casentino toccando Poppi e Bibbiena. La giornata è stata caratterizzata da qualche rovescio di pioggia, ma ha fornito uno spettacolo, visivo e sonoro, di tutto rilievo.
Il secondo giorno, 30 Aprile, dopo la partenza da Scarperia, le vetture hanno scollinato i passi della Futa e del Giogo ed hanno concluso le ostilità all’autodromo Internazionale del Mugello, con la parata finale e la premiazione. In totale, gli equipaggi hanno percorso Km. 288 di gara, suddivisi in 90 prove cronometrate.
I vincitori di questa edizione sono stati Mario Passanante (corregionale del nostro Max Aquila) e Alessandro Molgora su Fiat 508C del 1937, facenti parte della scuderia Franciacorta Motori.

Fra gli equipaggi stranieri a conquistare la speciale classifica sono stati Michel Decremer e Marie-Claire Martens su Austin Healey 100/6 del 1956 (Promotor Classic).

Mentre Claudia Tagliaferri ed Elisa Panzeri hanno conquistato la Coppa delle Dame con la loro Jaguar XK 140 OTS del 1955 (Scuderia Clemente Biondetti).

Lancia Aprilia del 1938 - Loperfido-Moretti (Classic Team) - 2° classificati
Lancia Lambda del 1927 - Fontanella Covelli (Promotor Classic) - 4° classificati
Lancia Lambda Spider Casaro del 1929 - Sisti - Gualandi (Classic Team) - 6° assoluti
Bugatti 37A del 1927 - Belotti-Plebani (Brescia Corse) - 9° classificati
Come sopra

Alfa Romeo 6 C 1750 SS del 1929 - Patron-Casale

Austin Healey 100/4 BN del 1956 - Pedrali-Finardi

Lancia Aurelia B20 GT del 1953 - Ricci-Lotti

Fiat Balilla Coupé del 1934 - Lui-Pizzi

Porsche 356 A Speedster del 1956 - Virdis-Giordo
Lotus Westfield 11 del 1968 - Faccin-Clark
come sopra
Lancia Lambda del 1928 - Ermini-Ermini

Fiat 514 MM del 1930 - Renna-Ceccardi
Alfa Romeo 2000 GT Veloce del 1971 - Biondetti-Ugolini

Austin Healey 100/4 BN2 - Chiarini-Vancini

Triumph TR 3 del 1955 - Genovese.Vanni

Mercedes Benz 300SL del 1957 - De Serrau-Costes

Fiat Abarth 750 Zagato del 1959 - Giacinti-Campatelli

Jaguar E Type del 1970 - Conforti-Bocchi

Porsche 924 Turbo del 1983 - Notaras-Christopolus

Jaguar XK 150 OTS del 1958 - Pinchbeck-Smith

Alfa Romeo Giulia Sprint GTV del 1966 - Betocchi-Tomaiuolo

Ferrari 488 Pista del 2019 - Macario-Di Costanzo

Ferrari 488 Pista Spider del 2021 - Frank-Frank
La postazione scelta non è molto felice fotograficamente, ma la più confacente per le mie attuali condizioni, ma l'importante in questo caso è il soggetto più dello sfondo.

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(reportage) La "ripartenza" dei treni storici

· Gianni54 · 10/29/2022 07:44 PM

Il 26 Settembre scorso sono ripresi i viaggi dei treni storici (sospesi causa covid dell’ottobre 2010) attraverso la ferrovia della Val d’Orcia, in uno dei territori più affascinanti della Toscana, decretato nel 2004 Patrimonio Mondiale dell’Umanità dall’UNESCO (dai calanchi dall’aspetto lunare, alle dolci colline viti-vinicole di Montalcino, dalle dure crete senesi, alle pendici settentrionali del Monte Amiata). L’evento della giornata denominato “Immersi nel Borgo”, vedeva la partenza del treno dalla stazione di Siena con transito da quella di Asciano, fino a quella di Monte Antico in provincia di Grosseto, per giungere a Buonconvento, dove era stata allestita in occasione una fiera locale. Il ritorno a Siena era previsto nel tardo pomeriggio.

(Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 70mm f. 5,6 t. 1/320 Iso 280)
Nella foto sopra, il convoglio sta transitando, a macchina invertita, su uno dei ponti dopo aver lasciato la stazione di Asciano, in località Montalceto, e diretto a Monte Antico dove avverrà l’inversione della motrice ed il carico dell’acqua.
La zona facente parte delle “Crete Senesi”, nonostante l’assidua cura dell’uomo, a causa di una mano umana sciagurata è stata interessata da un vasto incendio.

(Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 200mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 125)

(Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 70mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 72)

(Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 88mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 110)

(Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 200mm f. 5,6 t. 1/500 Iso 160)

(Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 82mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 100)

(Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 70mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 90)
L’arrivo del convoglio alla stazione di Buonconvento, formato da una locomotiva della serie 685 con tender che trainava cinque vagoni cento porte e un vagone misto postale/passeggeri.

(Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 64)

(Z 7 - 24-70/4 S a 65mm f. 5,6 t. 1/250 Iso 80)

I macchinisti (Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 100)

(Z 7 - 24-70/4 S a 44mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 72)

Il vagone misto postale/passeggeri (Z 7 - 24-70/4 S a 55mm f. 6,3 t. 1/125 Iso 64)
Come si può notare anche dalle foto, il convoglio era al massimo della capienza permessa dalle norme anti covid. L’attuale viaggio e quelli previsti per ottobre sono “sold out”, salvo disdette, a dimostrazione della voglia delle persone a riacquistare una vita normale.

(Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/250 Iso 100)
La locomotiva appartenente al gruppo 685 è la versione a vapore surriscaldato della precedente serie di locomotive del gruppo 680 delle Ferrovie dello Stato di cui ricalca l'impostazione meccanica generale e le dimensioni. Fu costruita su progetto dell'Ufficio Studi di Firenze delle FS in 106 esemplari suddivisi in due serie successive dalla stessa Breda tra 1931 ed il 1934. La suddetta locomotiva a vapore surriscaldato (con surriscaldatore di tipo Schmidt) a semplice espansione, con 4 cilindri motori di cui 2 interni e 2 esterni ebbe un notevole incremento di potenza rispetto alla precedente versione a vapore saturo e doppia espansione arrivando a 1.250 CV che le consentivano una velocità massima 120 km/ora. La caldaia era a 12 bar di pressione e produceva un quantitativo di vapore orario di 10.200 kg. Il distributore del vapore era a stantuffi con distribuzione del tipo Walschaert. Dopo una sperimentazione su quattro locomotive, ad altre 30 unità di nuova costruzione venne applicata la distribuzione Caprotti.
La struttura portante della locomotiva era costituita da un carro rigido gravante sulle tre grandi ruote motrici la cui sala anteriore costituiva assieme alla prima sala portante un carrello di tipo italiano in grado di traslare di 60 mm sul perno per facilitare l'inscrizione in curva. La sala posteriore portante invece poteva spostarsi trasversalmente di 20 mm. La locomotiva era in grado di fornire il riscaldamento a vapore per le carrozze viaggiatori rimorchiate. Il freno era ad aria compressa, di tipo continuo automatico e moderabile per la sola locomotiva. Il freno di stazionamento era sul tender.
L'unità oggi in servizio, la 685-089, radiata dal deposito di Udine, venne conservata non funzionante al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio per lunghi anni, fino a che nel 2008 venne intrapreso il ripristino presso il Deposito Rotabili Storici di Pistoia, per l'utilizzo nei treni storici.
Queste locomotive, a detta degli storici del settore, “non furono le più grandi e neppure le più veloci, non furono le più potenti e nemmeno le più numerose, ma furono, semplicemente, le più rappresentative e diffuse locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato, unitamente ai gruppi che da esse derivarono”.

(Z 7 - 24-70/4 S a 31mm f. 5,6 t. 1/250 Iso 125)

(Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 72)

(Z 7 - 24-70/4 S a 57mm f. 5,6 t. 1/250 Iso 64)
Buoconvento è un comune della provincia di Siena e sorge nella Valle dell'Ombrone, alla confluenza del fiume Arbia nel fiume Ombrone sulla via Cassia. Insieme ai comuni di Asciano, Montalcino, Monteroni d’Arbia, Rapolano Terme e Trequanda forma il circondario delle Crete Senesi, oltre a far parte del circuito dei borghi più belli d’Italia. Il nome deriva dal latino “Bonus Conventus”, luogo felice, fortunato. I primi cenni storici si hanno intorno al 1100 e la costruzione delle mura iniziò nel 1371 e terminò 12 anni dopo, nel 1383. È il centro più importante della Val d’Arbia, testimoniato anche dalla podesteria che comprende 32 località e dal riconoscimento della cittadinanza senese concesso dai governatori della città nel 1480. Con la caduta della Repubblica di Siena, nel 1559 entra a far parte del Granducato di Toscana sotto i Medici.

(Z 7 - 24-70/4 S a 44mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)

(Z 7 - 24-70/4 S a 62mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)

(Z 7 - 24-70/4 S a 24mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)

(Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 1100)

(Z 7 - 24-70/4 S a 69mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)

(Z 7 - 24-70/4 S a 32mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)

(Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 125)

(Z 7 - 24-70/4 S a 32mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)

In attesa della ripartenza del treno merita una visita la bella cittadina di San Quirico d’Orcia, dove sono esposte nelle vie principali e nel giardino degli “Horti Leonini” le sculture di arte moderna dello scultore albanese Helidon Xhixha, per celebrare i 50 anni della rassegna d’arte contemporanea.

(Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 9 t. 1/125 Iso 90)

(Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 9 t. 1/125 Iso 64)

(Z 7 - 24-70/4 S a 38mm f. 9 t. 1/125 Iso 160)

(Z 7 - 24-70/4 S a 47mm f. 9 t. 1/125 Iso 90)

(Z 7 - 24-70/4 S a 26,5mm f. 9 t. 1/125 Iso 125)

(Z 7 - 24-70/4 S a 26,5mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 90)

(Z 7 - 24-70/4 S a 58mm f. 9 t. 1/125 Iso 110)
Anche la statua di Cosimo III dei Medici, appare interdetta da questa intrusione di sculture in tale contesto, ma anche Cosimo come il sottoscritto non si intende di arte contemporanea e per questo non siamo in grado di apprezzare la collocazione e le opere esposte.

(Z 7 - 24-70/4 S a 34mm f. 9 t. 1/125 Iso 100)
Collegiata dei Santi Quirico e Giulitta o Chiesa della Collegiata. La chiesa parrocchiale principale del comune.

(Z 7 - 24-70/4 S a 30,5mm f. 9 t. 1/125 Iso 90)

(Z 7 - 24-70/4 S a 24mm f. 9 t. 1/125 Iso 64)
Alle 17,50 il treno storico riparte per la destinazione finale presso la stazione di Siena.

(Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/200 Iso 90)

(Z 7 - 24-70/4 S a 32mm f. 5,6 t. 1/200 Iso 80)

(Z 7 - 24-70/4 S a 24mm f. 5,6 t. 1/200 Iso 125)

(Z 7 - 24-70/4 S a 24mm f. 5,6 t. 1/200 Iso 110)

(Z 7 - 24-70/4 S a 24mm f. 5,6 t. 1/200 Iso 90)

Con la speranza che stavolta questa “ripartenza” dei treni storici sia solo la prima corsa e non l’ultima della tante previste di qui alla fine dell’anno.
Sperando di non avervi annoiato, faccio miei complimenti a chi ha avuto la pazienza e la costanza di arrivare fino qui con la lettura di questo racconto.

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[reportage] L'abbazia di San Galgano

Reportage · Gianni54 · 02/02/2018 05:25 PM

A metà gennaio con alcuni amici appassionati di fotografia, abbiamo deciso di dedicare una giornata ai territori intorno Siena e finire la giornata all’Abbazia di San Galgano. Confidando nel periodo non climaticamente clemente, per trovare la chiesa sconsacrata poco frequentata e vuota al suo interno. Ciò, perché nei mesi che vanno da aprile a settembre vi si possono incontrare matrimoni, oppure l’interno invaso da sedie per le rassegne di concerti notturni. Certo che ascoltare la musica in quel tipo di teatro dovrebbe essere un'esperienza particolare.
Lungo la strada poco dopo Rosia s’incontra il ponte della Pia, che merita una sosta per osservare la struttura.
Il ponte, risale ai primi anni del XIII secolo, è costituito da un'unica arcata e collega le rive del torrente Rosia; in passato ha svolto un ruolo importante lungo il percorso della antica Via Massetana che collegava Siena alla Maremma, in particolare alle Colline Metallifere ed a Massa Marittima.
Una volta attraversato il ponte ci ritroviamo dall'altro lato della gola dove scorre il torrente e dove si trova la strada, detta “manliana”, ricostruita del corso del XV secolo, che conduce all'Eremo di Santa Lucia a Rosia.
Secondo la tradizione il suo nome deriverebbe dalla nobildonna senese Pia De' Tolomei, moglie di Nello d'Inghiramo, che aveva sposato dopo essere rimasta vedova. Quest'ultima, nominata anche da Dante Alighieri nella Divina Commedia, non potendo avere figli con il suo secondo marito, venne da quest'ultimo accusata di tradimento e dopo essersi anche invaghito di un'altra donna, l'avrebbe uccisa gettandola dalla rupe su cui sorgeva il Castel di Pietra in Maremma. Secondo la tradizione, la rupe si chiama “il Salto della contessa”. La leggenda vuole che il fantasma di Pia de' Tolomei appaia sul ponte nelle notti di luna piena, completamente vestita di bianco e pare lo attraversi senza toccare terra.

Dopo un breve tratto di strada si giunge nella pianura che ospita l’Abbazia di San Galgano, sovrastata da una collina che ospita L’Eremo di Monte Siepi dov'é conservata la spada che, secondo la leggenda, il cavaliere Galgano conficcò miracolosamente nella roccia e si fece eremita.
La spada nella roccia esiste davvero e siccome poteva essere liberamente estratta, nel 1924, per prevenire un eventuale furto, il parroco di allora bloccò la lama versando del piombo fuso nella fessura. Negli anni '60 la spada fu spezzata da un vandalo, dopodiché il moncone fu risistemato sulla roccia e poi protetto con un’orrenda copertura di plastica rigida.
Comunque, recenti ricerche compiute dall'Università di Siena hanno evidenziato che i due margini della spada coincidono perfettamente, per cui si può ritenere che la parte spezzata appartiene alla spada originale. Inoltre, la lega metallica della spada è quella tipica delle spade nel XII secolo.
Subito dopo morte di Galgano, avvenuta nel 1181, attorno alla spada nella roccia fu costruita la Rotonda, che appare in tutta la sua semplicità ed essenzialità.

L' Abbazia di San Galgano fu costruita tra il 1212 ed il 1288 dai cistercensi, che si insediavano vicino ai fiumi (siamo nelle pianure che costeggiano il fiume Merse) ed alle grandi vie di comunicazione (qui passava la strada Maremmana Romana).
Da allora fu il centro economico, culturale e politico di tutta la zona, ma nel XIV secolo la situazione iniziò a peggiorare: prima la carestia del 13328 poi la peste del 1348, che vide i monaci duramente colpiti dal morbo, portò all'arresto dello sviluppo. Nella seconda metà del secolo l'abbazia, come tutto il contado senese, venne più volte saccheggiata dalle compagnie di ventura, che scorrazzavano per il territorio. Tali vicende portarono ad una profonda crisi nella comunità monastica, tanto che alla fine del secolo essa si era ridotta a sole otto persone.
La crisi continuò anche nel XV secolo. Nel 1474 i monaci fecero edificare a Siena il cosiddetto Palazzi di San Galgano e vi si trasferirono, abbandonando il monastero.
Nel 1503 l'Abbazia venne affidata ad un abate commendatario, una scelta che accelerò la decadenza e la rovina di tutto il complesso. Il governo degli abati commendatari si rivelò scellerato, tanto che uno di loro, alla metà del secolo, fece rimuovere per poi vendere la copertura in piombo del tetto della chiesa: a quel punto le strutture deperirono rapidamente.
Oggi questa enorme e possente Abbazia, priva del tetto e delle finestre, emana un fascino incredibile, forse perché stimola il contatto sacro con la natura circostante tipica dei templi pagani.

La navata centrale
Le navate laterali
Verso l'imbrunire rientrano i piccione e si rintanano negli anfratti dei muri.
La sala capitolare
Lo scriptorium
Dopo il tramonto si accendono le luci. Peccato che la bancata destra era non funzionante, a causa di infiltrazioni d'acqua piovana.
L'abside
Il Chiostro
Senza le luci interne al tramonto
Con le luci interne dopo il tramonto
Il posto merita una visita, anche per i meravigliosi posti che caratterizzano il paesaggio senese (dalle crete, alla Val d'Orcia, ecc.)

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[Reportage] Mille Miglia Storica 2022

· Gianni54 · 07/05/2022 04:28 PM

L’edizione 2022 della Mille Miglia Storica anche quest’anno si articolava su 4 tappe in quattro giorni con partenza ed arrivo a Brescia. Ho potute ammirare il passaggio delle vetture nel corso della terza tappa del 17/06, quando attraversando la Toscana sono transitate in quella magica zona della Val d’Orcia. Le foto sono state fatte sulla strada che da Castiglion d’Orcia porta a San Quirico d’Orcia e precisamente presso il bivio che conduce a Bagno Vignoni ed il ponte sul fiume Orcia.
Quest’anno le vetture ammesse alla partenza erano 451 (senza considerare le vetture del “Ferrari Tribute 2022” e quelle del Club selle Mercedes Benz SL AMG”) delle quali n. 342 classificate all’arrivo a Brescia e n. 83 non classificate, per cui si presume che solo 26 abbiano abbandonato la competizione per noie meccaniche o altro. Un risultato eccezionale considerato la tipologia delle vetture partecipanti.
La gara è stata vinta dall’equipaggio Vesco Andrea e Salvinelli Fabio su Alfa Romeo 6C 1750 SS del 1929 (foto sotto), che sono stati in testa fino dalla prima tappa. Oltre all’assoluto, hanno vinto la loro categoria di appartenenza (Cat. 1 vetture dal 1923 al 1930) ed anche il premio Villa Trasqua.

La Categoria 2 è stata vinta dall’equipaggio Peli Osvaldo e Donà Nicola giungendo noni assoluti su Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 (foto sotto).

La Categoria 3 è stata vinta dall’equipaggio giapponese Takigawa Hiroyuki e Takigawa Ryo su Osca MT4 1100 del 1949, classificatisi al 27° posto nella classifica generale e vincitori della speciale classifica riservata al 75° anniversario dell’O.S.C.A. La foto è di coda perché transitavano al seguito di altre tre auto (foto sotto).

La categoria Guest Car è stata vinta della coppia Lohr Ellen - Quiroga Antonio su Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1956, giungendo 115° in classifica generale (foto sotto).

Foto di coda perché transitavano in coda ad altre 4 auto e precisamente ad un’Alfa Romeo 1900 SSZ Zagato del 1954, ad una Ferrari 250 MM Spider Vignale del 1953, ad un’Austin Healay 100 S del 1953 e ad un’Austin Healay 100/4 del 1955 (vedi foto seguente)

La categoria Women è stata vinta della coppia Marini Silvia - Dei Tos Irene su Bugatti T40 del 1929, giungendo nella classifica generale al 21° posto (foto sotto)

I trofei Gran Premio di Monza, Valle Versa 1. Pietraspaccata 2° rilevamento e Varano De’ Melegari 1 sono stati appannaggio dall’equipaggio Giacomello Giancarlo – Gennaro Luigino su O.M. 665 S Superba 2000 del 1925, giunti al traguardo al 18° posto (foto sotto).

Il trofeo BPER Banca è stato vinto dall’equipaggio TURELLI Lorenzo – Turelli Mario su O.M. 665 S MM Superba 2000 del 1929, giunti al terzo posto in classifica generale (foto sotto).

La classifica per nazioni ha visto al 1° posto per i Paesi Bassi l’equipaggio Houtkamp John - Van Bussel Chelly su Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport Zagato del 1930, giunti al 15° posto in classifica generale (auto in primo piano) e per la Gran Bretagna al primo posto la coppia Roberts Keith - Roger Milne su Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1932, giunti al 78° posto in classifica generale (l’auto sullo sfondo) (Vedi foto sotto).

Per la Germania al primo posto la coppia Haentjes Jonas – Haentjes Jacob su O.M. 665 S MM Superba 2200 del 1930, giunti al 54° posto in classifica generale (foto sotto).

Per la Svizzera al primo posto la coppia Marx Axel – Inderbitzi Andrea su Alfa Romeo 6C 1750 GS Brianza, giunti al 44° posto in classifica generale (foto sotto).

Per Il Belgio al primo posto la coppia Decremer Michel – Martens Claire Marie su Chrysler 75 del 1929, giunti al 40° posto in classifica generale (foto sotto).

Infine, per gli Stati Uniti al primo posto la coppia Herlihy John - Herlihy Julie su BMW 328 del 1939, giunti al 55° posto in classifica generale (foto sotto).

Di seguito alle classifiche posto altre foto tutte fatte con una Z 7 abbinata allo zoom 24-120/4. La lente si è confermata un ottimo obiettivo, meritandosi ampiamente la “S” sul barilotto. L’unico neo lo trovo nel posizionamento della ghiera della messa a fuoco posta nella parte anteriore dell’ottica, mentre gli altri zoom in mio possesso hanno la ghiera nella parte posteriore (14-30/4 S e 24-70/4 S) o centrale del fusto (70-200/2,8 VRS). Questo ha fatto si che in fase di zoomata, a volte, sono andato a muovere con le dita la ghiera della messa a fuoco perdendo l’attimo dello scatto, anche se l’obiettivo è velocissimo nel ritrovare il punto di fuoco. Comunque, con la pratica (ho lo zoom da poco più di un mese) ovvierò anche a questo problema, anche se continuo a preferire la posizione della ghiera di messa a fuoco dietro a quella della variazione delle focali. Comunque, in questa occasione era l’ottica ideale trovandomi sul ciglio della strada e spesso sulla carreggiata.
O.M. 665 S Superba 2000 del 1929 - Scapolo Alberto - Scapolo Giuseppe
O.M. 462 del 1922 - De Angelis Ermanno - Del Gaudio Nunzia
Bugatti T37 del 1927 - Ferrari Bruno - Ferrari Carlo
Bugatti T40 del 1927 - Ronzoni Ezio - Ronzoni Andrea
Bugatti T37 del 1927 - Paglione Massimiliano - De Angelis Alessio
Alfa Romeo 8C 2300 Monza del 1933 - Jack Roderick - Jack Elizabeth
Bentley 4,5 Litre Le Mans del 1929 - Grill Friedrich Andreas - Grill Richard Johan, seguita da un’Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport carr. Sport del 1930 - Maffei Gaetano - Maffei Andrea
Bugatti T37 del 1926 - Maljkovich Mario Leonardo - Salerno Daniel Adrian
Alfa Romeo 6C 2300 Pescara Touring del 1934 - Caniggia Mario - Burrini Cesare
Aston Martin 2 Litre Speed Model "SPA Special" del 1936 - Freeman David - Busst Russel
MG PB del 1935 - Pedrali Giovanni - Bonomelli Simona
Alfa Romeo 6C 2300 B MM Berlinetta Touring del 1937 - Belotti Antonio - Marchesi Maria
Bentley 3,5 Litre del 1934 - Gazza Filippo - Freschi Andrea
Ferrari 195 Inter Ghia del 1950 - Wolf Rainer - Wessner Hans George
Ferrari 166 Inter Spider Corsa Ansaloni del 1948 - Vega Castro Ricardo Alfonso - Juamperez Garcia Xavier
Fiat Colli 1100 del 1950 - Caruso Marco - Rocco Frank
Mercedes Benz 190 SL del 1955 - un doveroso omaggio ad un grande campione
Alfa Romeo 6C 2500 SS Spider Colli del 1947 - Rybczynski Stefan - Stoehr Marcus
Lagonda 2 Litre Team Car del 1929 - Laqueur Matthias - Laqueur Geza Jurrian, seguita dalla Fiat Ar 51 Campagnola del 1951 - Storace Francesco - Dell'Agnello Marco
Alfa Romeo 1900 Super del 1956 - Scaramozzino Giuseppe - Tondelli Davide
Moretti 750 Sport Spider del 1950 - Louwaege Alexander - Soubry Paul
Healey 2400 Silverstone (D-Type) del 1949 - Carlin Aurelio - Colombo Ugo
Ferrari 195 Inter Coupé Motto del 1951 - Dauliach Guy - Ternoir Catherine
Ferrari 166 Inter Berlinetta Touring del 1949 - Hannecart Serge - Hamel Melanie, seguita dalla Ferrari 195 Inter Coupé Ghia del 1951 - Lenters Ronald - Jaglelin Myranda
Fiat 1400 Berlina del 1950 - Colosio Livio - Colosio Fabio
OSCA MT4 1350 2AD del 1955 - Rollinger Marc - Niesen Raymond
Mercedes Benz 300 SL Prototipo del 1952 - Veen Sven - Veen Etienne, seguita dalla O.M. 665 Superba 2000 del 1925 - Battagliola Domenico - Piona Emanuel
Allard J2X del 1952 - Franklin Robbie - Calder Craig
HWM Jaguar 3.4 del 1955 - O'Leary Steven - William Barnes Matthew
OSCA MT 4 - TN 1500 del 1955 - Shraga Elad - Shraga Schwartz Ronit
Ferrari 857 S del 1955 - Newson Marc - Castle Alison
Ferrari 250 MM Berlinetta Pininfarina del 1953 - Lienhardt Virginie - Bechtler Patricia
Aston Martin DB 2/4 Bertone Spider del 1953 - Cornut Katia - Cornut Antoine
Ermini 1100 Berlinetta Motto del 1950 - Schwengsbier Bernd - Pflederer Markus
Jaguar XK120 OTS Roadster del 1953 - Roch Bruce - Roch Harrison
OSCA S 750 del 1956 - Pieter Van Adrighem - Berkel H. Carola
Alfa Romeo 6C 2500 SS Cabriolet del 1947 - Van Der Kwast Henk - Van Der Kwast Erik
Fiat 1100 B Berlina del 1949 - Lenarduzzi Lorenzo - Laureys Pieter
Ferrari 166 MM Spider Vignale del 1953 - Vega Antonio Jose - Pueche Rafael
Stanguellini 1100 Sport del 1948 - Lorenzoni Fabrizio - Pastore Nicola
Fiat 508 S "Balilla" Coppa d'Oro del 1933 - Fiori Manuel - Amolini Franco
Ferrari 500 TR Spider Scaglietti del 1956 - Devine John - Westley Pietz, seguita dalla Jaguar XK120 OTS Roadster del 1952 - Houghtaling John - Valobra Franco
Ferrari 212 Inter Europa Pininfarina del 1953 - Zanni Maurizio - Stefanini Luca
Alfa Romeo 6C 2500 SS Coupé Touring del 1949 - Purkert Astrid - Witzigmann Nora
Fiat 508 S "Balilla" Coppa d'Oro del 1934 - Lara Pablo Diego - Lara Nicolas
Fiat 500 C "Topolino" del 1952 - Schmetz Jean Paul - Motte Nicolas. Oltre ai vincitori c’è anche chi si ritira

BMW 328 del 1938 - Beerlandt Johan - Buchter Michele superata dalla BMW 328 del 1938 Beerlandt Hans - Lemaire Nicolas, in pratica una loitta in famiglia , seguiti dalla Jaguar XK120 OTS Roadster del 1953 - Rausing Magnus - Rausing Karin (foto sopra)
Alfa Romeo 1900 Sprint del 1952 - Capra Giovanni - Gaioni Andrea

Ferrari 212 Inter Europa Pininfarina del 1953 - Roell Wolfgang - Roell Stefan (come un tempo con la valigia sul tetto), seguita dalla Mercedes Benz 190 SL del 1957 - Safavi Reza - Safavi Nikolai e dalla Porsche 356 1500 Speedster del 1954 - Gnutti Renato - Gnutti Benedetta (foto sopra)
Fiat 8V Berlinetta del 1952 - Aceves Rubens - Aranguerez Trellez Sofia Magdalena
Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1955 - Zanardi Paolo - Fassi Giovanni (forse non funziona il climatizzatore)
Cisitalia 202 S MM Spider Nuvolari del 1947 - Danieli Paolo - Danieli Massimo
Ford Thunderbird del 1955 - Fuerst Mitchell - Fuerst Matthew (gli alieni alla Mille Miglia)
Fiat 8V Berlinetta del 1954 - De Sanctis Giustino - De Sanctis Alessandro, seguita dalla Fiat 1100/103 TV Coupé Pininfarina del 1954 - Ronzoni Mario - Barone Giuseppe
Maserati A6 GCS/53 Fantuzzi del 1954 - Rossetti Gian Pietro - Rossetti Giancarlo
Alvis SB 20 del 1934 - Huisman Rob - Huisman Ingrid
Alfa Romeo 1900 Sprint del 1954 - Honig Kees-Jan - Lammerts Mirco
Ferrari 250 MM Berlinetta Pininfarina del 1953 - Hinrichsen Tomas - Mayo Solange
Cooper Bristol T25 Bristol del 1953 - Harrison Malcolm - Edwards Nicholas
Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1954 - Porth Wilfred - Porth Robin
Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1955 - Cefis Marco - Zanetti Matteo
Porsche 550 Spyder RS del 1955 - Wegh Mark - Wegh Charlotte
Lancia Aurelia B24 Spider "America" Pininfarina del 1955 - Cambielli Alessandro - Cambielli Federico, seguita dalla Porsche 356 1500 Speedster del 1955 - Moreno Keith - Thompson Jeffrey
Citroen 11 B del 1954 - Caselani Fabrizio - Romeo Valeria
Maserati 150 S del 1955 - Gnutti Ruggeri Andrea - Gnutti Ruggeri Giacomo
Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1955 - Pappalardo Federico - Pappalardo Julian seguita dalla Mercedes Benz 220 del 1955 - Schlehecker Werner - Jestaedt Michael
Maserati 200 SI del 1956 - Moroni Enzo - Moroni Federico
Ermini 3574 Sport 1500 Scaglietti del 1955 - Dobber Jan - Bezuur Ronald
Fiat 1100/103 TV Berlina del 1955 - Chiari Matteo - Chiari Marco Giovanni
Alfa Romeo Giulietta Sprint Bertone del 1955 - Goerke Peter - Dietmar Ulrich
Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1955 - Koegel Karl-Heinz - Ammann Thomas
OSCA MT 4 1500 2AD del 1954- Gnutti Marco Evangelista-Gnutti Camilla, seguita dalla Jaguar XK120 OTS Roadster del 1954-Peters Johannes-Jacobs Pip
Se siete arrivati fin qui, spero sia valsa la pena, l'unica cosa che mi dispiace è non potervi far sentire anche il rombo di questi gioielli e gli odori che lasciano al loro passaggio (gli appassionati mi capiranno).
Un saluto.

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[reportage] Prime Impressioni sulla nuova compagna di giochi, la Nikon Z 7

Reportage · Gianni54 · 11/20/2018 05:39 PM

Dopo poco più di un mese di utilizzo della Nikon Z 7 ed un migliaio di scatti, scrivo le mie osservazioni, anzi meglio i miei primi appunti sul viaggio intrapreso con la nuova creatura e l’obiettivo 24-70/4 S (presente nel Kit), note da utilizzatore non professionale, ma molto molto normale.

Premetto che quanto già scritto già da Mauro (Z 7) e Max (Z 6) è “SCIENZA" ed anche più comprensibile del manuale d’uso, anche se la lettura di quest’ultimo resta necessaria. Io con questo blog ho buttato giù due righe terra terra, attesa la differente esperienza e professionalità, oltre alla diversa mole di scatti effettuati con Z 7 dal sottoscritto (la mia non ha ancora completato il rodaggio) e da Mauro. La sua, se fosse un’auto, avrebbe già sostenuto il primo tagliando.

Ergonomia: la macchina cade in mano bene, le dita stanno comodamente sull’impugnatura ed anche lavorando a lungo con il 70-200/4 più FTZ (non ho ottiche più lunghe e neppure più pesanti), l’insieme non stanca, seppure la ghiera delle focali non sia posizionata nella parte anteriore a quella del fuoco, come nelle ultime creazioni. Mentre con il compatto 24/70 è una meravigliosa compagna di viaggio. Sarà perché ho le mani lunghe ed affusolate, ma per me le dimensioni sono giuste. D’altronde io mi sono trovato benissimo con l’F.3 e pure bene con la Df, come non potevo trovare confortevole anche la Z 7.

Riporto le misure dei tre corpi per giustificare quanto sopra detto:

F3 – 148,5x115x7,1

Df – 143,5x110x66,5

Z 7 – 134x100,5x67,5.

Come si può notare le differenze sono minime, specie in altezza e profondità.

Mirino: è semplicemente eccezionale, chiaro, grande, nitido. Sembra un mirino ottico che però non si scurisce quando fa buio. Inoltre, la sua conformazione (sporge circa 2 cm. dal corpo macchina), consente ai portatori di lenti ed a quelli come il sottoscritto che inquadra con l’occhio sinistro ed è pure dotato di una discreta proboscide, di vedere comodamente il 100% dell’area inquadrata e di lavorare con il pollice della mano destra senza colpire il naso o la lente degli occhiali.

Da questo punto di vista il mirino è superiore a quello già ottimo della D850 (sempre per coloro che hanno i soliti miei problemi nell’inquadrare, per gli altri è eccezionale).

Una nota negativa riguarda l’orizzonte artificiale, che seppure a colori e facile da mettere in bolla, invade completamente il centro del mirino ed ostruisce in maniera significativa la scena inquadrata. E’ utile solo per livellare la macchina sul cavalletto. Avrei preferito che fosse stata adottata la soluzione utilizzata per la D850, dove abbiamo due cursori ai lati del mirino che non danno alcun fastidio ed utilizzabili anche a mano libera. Posto le foto dei mirini (quello della D850 ripreso dal manuale) per rendere meglio l’idea.


Z 7    D850 - I riferimenti della livella sono i n. 1 e 5

Quindi, per evitare le linee cadenti operando a mano libera con la Z 7 è adoperabile solo il reticolo.

Comandi principali e tasti funzione: dopo i primi scatti ho cercato di assegnare ai tasti programmabili tutte le mie funzioni preferite, cercando di riportare, seppure lontanamente, la funzionalità della D850. Utile è anche il menù selezionabile con il tasto “i”, anche se la manovra non è così immediata ed ancora stento ad operare correntemente, tanto che ricorro ai tasti funzione anteriori (facili da usare), a quelli posti vicino al pulsante di scatto (ho programmato anche quello destinato a video) e quelli posti sul retro, limitatamente al Joystick, al pulsante AF/ON e DISP. Gli altri con l’occhio sinistro al mirino non sono molto comodi da utilizzare.

La torretta di sinistra non è confortevole e rapida come quella della D850, però lavorando quasi sempre in manuale, la uso poco. Comunque, è utile la selezione “U1/U2/U3”, dove si può personalizzare le impostazioni più diverse senza lavorare con i menù. Ad esempio ho settato sulla posizione “U1” le impostazioni che uso quando metto la macchina sullo stativo, per cui ho disattivato il VR interno alla macchina, ho impostato l’automatismo a priorità di diaframmi e la sensibilità ISO in manuale (64). Tale sistema mi consente con un solo clic di settare la macchina senza dimenticare qualche variazione necessaria quando uso il treppiede e con un altro clic torno ad operare a mano libera con le impostazioni preferite.

Autofocus: Dell’autofocus dico solo che mi manca la messa a fuoco a gruppi, non ho ancora capito con cosa sostituirla, per il resto occorre leggere quanto già scritto da Mauro, ma per me è già ottimo così.
Infatti, utilizzo raramente la raffica, in quanto i miei soggetti sono per lo più statici o non veloci (auto d’epoca), per cui non ho incontrato problemi. Le rare incertezze che per ora ho potuto verificare, le ho notate puntando il cursore dell’autofocus sui cofani delle auto, specie quelli piatti senza modanature. Comunque, è stato sufficiente spostare il punto di fuoco sulle intersezioni fra il cofano e il parafango o il frontale ed il gioco è fatto. Peraltro, una delle qualità sufficienti all’acquisto di tale macchina, è la possibilità di mettere a fuoco da un angolo all’altro del mirino, senza dover spostare l’inquadratura, bloccare la messa a fuoco, ricomporre l’inquadratura e scattare. Qui basta spostare il cursore con il joystick, mettere a fuoco il soggetto ed il gioco è fatto.

Buffer: non parlo del buffer perché non scatto a raffica, ma ho notato, scattando in raw a monitor con Lexar 2933, che la spia di segnalazione della registrazione della foto si illumina solo per un battito di ciglia.
Modi di scatto (otturatore elettromeccanico o elettronico): quando scatti la macchina non vibra neppure con l’otturatore meccanico, che è dotato pure di un suono molto soft ed usabile perfino a teatro. In modalità silenziosa è notevole. A proposito di quest’ultima modalità operativa, mi auguro che i progettisti quando installeranno sulle future mirrorless solo l’otturatore elettronico, inseriscano la possibilità di abbinare allo scatto un suono simile al rumore dell’otturatore meccanico, magari con il volume del “clic” regolabile.
Inoltre, grazie alla modalità silenziosa ed alla sua forma, la fotocamera passa abbastanza inosservata, per cui tenendola ad altezza ombelico con il monitor leggermente aperto, si scatta che è una meraviglia senza destare sospetti o curiosità.
stand-by: Una cosa particolare e un po’ fastidiosa è quando la macchina va in stand-by, perché non operativa. In questo caso il tempo di riattivazione è superiore a quello, brevissimo, che occorre passando da “Off” ad “On” con l’interruttore posto a corona del pulsante di scatto.
Per ottimizzare i tempi morti dello stand-by, come ha già suggerito Mauro, basta avere l’accortezza di premere leggermente il pulsante di scatto o più comodamente il tasto “af/on” a portata di pollice e nel mentre si porta all’occhio, la Z 7 è già attiva. Tengo, tuttavia, a sottolineare che se perdo una foto è solo per colpa mia non della macchina.
Batteria: La batteria in dotazione prima di chiedere di essere sostituita ha fatto 750 scatti, con un uso intenso del monitor, dello scatto silenzioso e di numerose foto eseguite con alti ISO.
L’obiettivo: per ora il solo Nikkor Z 24-70/4 S Line del Kit. E’ un ottimo zoom direi pari al mio Sigma 24-35/2 anche se paga due stop di luminosità. E’ compatto, silenzioso e rapido nella messa a fuoco. Di seguito posto alcune immagini ed i relativi ingrandimenti di particolari al 100%, dove si può notare la nitidezza dell’ottica anche ai bordi.
Speriamo, comunque, che i prossimi zoom non mantengano la necessità di essere sbloccati per attivare la ripresa, come accadeva anche con gli zoom della serie One. E’ solo un’inutile passaggio in più.

Aston Martin Le Mans del 1933 (Focale 26,5 - F. 5,6 - ISO 1800 - 1/100) Crop 100%

Aston Martin DB4 del 1959 (focale 41 - F. 5,6 - ISO 280 - 1/100)
Crop 100%

Ferrari 365 GTC 4 del 1971 (Focale 53 - F. 5,6 - ISO 140 - 1/100)
Crop 100%

Stand Porsche – auto restaurate in attesa di premiazione (Focale 28,5 - F. 5,6 - ISO 320 - 1/100)
Crop 100%

Motore Ferrari V12 Tipo 125 di 2953cc montato su una Ferrari 250 GT Boano del 1956 (Focale 24 - F. 5,6 - ISO 5000 - 1/100)
Crop 100%

Alfa Romeo Giulia Sprint Speciale del 1964 (Focale 70 - F. 5,6 - ISO 720 - 1/100)    Crop 100%

Maserati 3500 GT del 1960 (focale 48 - F. 5,6 - ISO 640 - 1/100) Crop 100%

Motore Maserati 8V 4200 del 1963 che equipaggiava la Maserati Quattroporte del 1963 (Focale 29,5 - F. 5,6 - ISO 7200 - 1/100)
Crop 100%
Le foto sono state effettuate tutte a mano libera
FTZ: una sola parola, efficientissimo. Non fosse per il rumore del VR del 70/200 non avverti differenze prestazionali. Ottimo anche con il Sigma.
La Z 7 è divertente e facile da usare anche in modalità manual focus, ma di una cosa sono certo, non ci monterò i miei cari AIS, che resteranno nella vetrina della mia stanza dei giochi in bella mostra con la F 3. Per cui avanti con lo zoom dedicato, il 24-35/2 ed il 70-200/4 “effetizzati”. Resto, comunque, in attesa che Nikon mantenga gli impegni presi con la roadmap, ad iniziare dal 50/1,8 (previsto per dicembre) e successivamente del 20/1,8 e del 70/200 (previsti per il 2019), per mandare in pensione l’FTZ, seppure stia dimostrando tutta la sua efficacia. Non è previsto nella roadmap, ma confido anche in un 105 micro, per completare le necessità e le voglie.

Tramonto a Volpaia (24/70 - focale 24 - F. 5,6 - ISO 160 - 1/100)

Tramonto a Volpaia (24/70- focale 70 - F. 5,6 - ISO 200 - 1/100)

Vallombrosa - la foresta (24/70 - focale 64 - F. 5,6 - ISO 64 - 15 Sec.)

Limone selvatico (70/200 - focale 200 - F. 5,6 - ISO 64 - 1/320)

Fiore di Cardo selvatico (70/200 - focale 200 - F. 5,6 - ISO 560 - 1/160)

Loc. Casa Maggio (70/200 - focale 120 - F. 5,6 - ISO 64 - 1/160)

Evoluzioni di storni (70/200 - focale 70 - F. 5,6 - ISO 640 - 1/160)
(70/200 - focale 70 - F. 5,6 - ISO 400 - 1/160)
(70/200 - focale 70 - F. 5,6 - ISO 560 - 1/160) (70/200 - focale 70 - F. 5,6 - ISO 640 - 1/160)

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[reportage] Auto e Moto d'epoca 2017 (Padova)

· Gianni54 · 11/04/2017 03:43 PM

Venerdì 27 ottobre ho colto l'occasione di andare a vedere la "fiera" delle Auto e moto d'epoca a Padova. Una manifestazione di grande spessore con una notevole quantità di modelli in mostra ed anche in vendita (con il valore dei mezzi esposti si potrebbe fare una finanziaria). Un padiglione era riservato alla casa d'asta Bonhams, dove erano in attesa di essere battute all'asta numerose auto di rara bellezza. Gli unici difetti della manifestazione erano rappresentati dalla gran massa di visitatori e, ad eccezione degli stand delle casa automobilistiche (Porsche, Mercedes, Audi, ecc,) che esponevano auto dei loro musei, gli spazi concessi agli altri espositori erano alquanto limitati, o a causa dei loro numerosi prodotti, l'esposizione degli stessi era molto sacrificata. Nell'insieme la giornata è corsa via veloce ed è stata interessante ed istruttiva.
Nell'occasione ho portato a casa molte foto, alcune delle quali le posto di seguito a queste poche righe, sperando sappiano dare un'immagine dell'evento. Noterete, molte auto e poche motociclette, ma la mostra era fortemente sbilanciata a favore delle quattro ruote. Le foto sono state tutte eseguite con una Nikon D850 ed il 24/35 Sigma, senza ausilio di flash, nonostante un miscuglio di luci non proprio ideale.
Lancia Aurelia B20 (1958)

Alfa Romeo 6C 1750 GS - Zagato (1930)
Harley Davidson 1200 cc (1925)
Pompe Shell
Diatto 20S Bateau E. Mouche & C. 4C. 1995cc. (1923)
Diatto 15/20 CV 4C 2920cc (1909)
Fiat 501 Sport (1924)
Fiat 525 SS 6C 3739cc (1931)
Alfa Romeo 6C 1750 GS (1933)
Bugatti Tipo 37 4C 1496cc (1926)
Bugatti Tipo 37 4C 1496cc (1926)
Fiat 500B Furgone (1949)
Indian Chief Black Hawk bicilindrica 1200cc (1947)
Porsche 356 1300 Super (1954)
Lancia B20 Conrero Sport (1954)
Lancia Aurelia B24 Spider (1955)
Lancia Aurelia B20 (1958)
Jaguar XK 120 Roadster (1953)
Jaguar D Type 6C 3442cc (1955)
Mercedes Benz 300 SL 6C 3 litri (1953)
Mercedes Benz 300 SL 6C 3 litri roadster (1958)
Mercedes Benz 300 SL 6C 3 litri (1960)
Fiat Abarth 1000 Record Pininfarina - La Principessa - (1960)
Pompe Gulf e Texaco
Ferrari 250 GTO competizione 12V 3000cc (1964)
Alfa Romeo Tipo 33/3 Le Mans (1970)
Alfa Romeo Tipo 33/3 (1971)
Lancia Stratos 6V 2418cc - colori dello sponsor Alitalia (1974) - allo stand, come di può vedere in alto nella foto, era presente Daniele Audetto (ex Direttore sportivo Fiat/Abarth, Lancia, Ferrari)
March Leyton House F1 - ex Ivan Capelli (1987)
Auto Union Type D - V12 2990cc Kompressor (1938)
Audi R18 e-Tron (2016)
Porsche 911 GT1 (996) - (1997)
Porsche 919 Hybrid (2017)

Se questi soggetti vi hanno appassionato, posso eseguire una seconda cernita.

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[reportage] Il museo Lamborghini

· Gianni54 · 08/13/2017 10:48 PM

Questo racconto nasce dopo numerosi ripensamenti perché le foto non mi convincono e spiego il perché. Dopo aver visitato il Museo Ferrari di Modena in occasione del centenario della Maserati ed il Museo Ducati (blog su Nikonland.01), dove l’allestimento era in aree coperte con luci soffuse e ben distribuite, mi sono recato a Sant’Agata Bolognese con solo la Df e il Sigma 24/35. Attrezzatura ridotta al minimo perché otre alla visita al museo c’era anche quella alla fabbrica, dove è severamente vietato fotografare e l’attrezzatura deve venire riposta in armadietti dotati di chiave (visibili nella foto dell’Urraco). Per cui non conoscendone le dimensioni ho cercato di ridurre al minimo i rischi, anche perché gli sportelli sembrano facilmente apribili. Arrivato sul posto mi sono trovato di fronte ad una struttura ubicata su due piani con vetrature estese e con un’illuminazione quasi da discoteca, che creavano riflessi indesiderati sulle luccicati carrozzerie ed io avevo lasciato a casa sia il polarizzatore che il flash. Non che risolvessero il problema ma l’avrebbero notevolmente attenuato.
Comunque, ho deciso che il breve racconto della storia di questo nostro Marchio valesse la pena di essere raccontato ed è ciò che mi accingo a fare, anche se le foto non sono all’altezza di questo prestigioso “Sito”.

…oOo…

La storia della “Lamborghini Automobili” inizia nel 1963 creata da Ferruccio Lamborghini, che già nel primissimo dopoguerra aveva fondato una fabbrica di trattori, diventata un punto di riferimento nel settore.
All'inizio degli anni Sessanta, Lamborghini era già un imprenditore affermato, ma quando fece sapere che avrebbe fabbricato un'automobile supersportiva con cui fare concorrenza alla Ferrari, molti pensarono che fosse impazzito. Costruire un'auto del genere era vista come una inspiegabile stravaganza, un pericoloso tuffo nel buio, qualcosa che avrebbe mangiato denaro senza restituire alcun profitto.
L'idea di produrre macchine sportive gli venne dopo una discussione con Enzo Ferrari. La storia vuole che Lamborghini si divertisse a guidare sportivamente le due Ferrari identiche che possedeva ed in più di un’occasione ruppe la frizione. Dopo aver sborsato fior di quattrini per ripararle a Maranello, un giorno - dopo l'ennesimo guasto - ne portò una nella sua officina e con un meccanico la smontò. La frizione rotta era identica a quella che montava sui suoi trattori. Da quel momento le lamentele di Ferruccio Lamborghini con il Drake divennero molto più accese: «Spendo una fortuna per un'auto fatta con i miei pezzi!». Pare che la risposta di Enzo Ferrari sia stata: «La macchina va benissimo. Il problema è che tu sei capace a guidare i trattori e non le Ferrari».
Questa, secondo la nota leggenda, fu la molla che fece scattare la sua decisione di fondare il settore automobili della Lamborghini, allo scopo di costruire una vettura sportiva secondo i suoi canoni. Lamborghini sosteneva che una vettura Gran Turismo dovesse offrire alte prestazioni senza sacrificare le doti stradali e la qualità degli interni.
La storia della rottura tra Ferrari e Lamborghini è colma di leggende. Si dice che quando Ferrari seppe delle intenzioni di Lamborghini, disse ad un suo collaboratore: "Abbiamo perso uno dei nostri migliori clienti", non credendo troppo all'effettiva capacità di Lamborghini di poter fare concorrenza alla Ferrari. Lamborghini, in un'intervista, disse che da quel famoso giorno Ferrari non gli rivolse mai più la parola, e che il Drake lo evitò in più occasioni. Dal canto suo, Enzo Ferrari ha sempre negato che la vicenda sia mai avvenuta.
Quindi, alla fine del 1962, fondò la società “Automobili Ferruccio Lamborghini”, con sede a Sant'Agata Bolognese, in una modernissima fabbrica.
Il primo modello nacque in grande fretta, solo pochi mesi separavano la costruzione della fabbrica dalla data dell’inaugurazione ufficiale, fissata per l’appuntamento più importante dell’epoca: il salone dell’auto di Torino all’inizio del Novembre 1963.
Per il debutto, Lamborghini aveva le idee molto chiare: il motore, che doveva essere il più bel 12 cilindri a V prodotto in zona, e quindi nel mondo, fu affidato a Giotto Bizzarrini, che aveva firmato alcuni degli ultimi motori della Ferrari. Per la produzione della vettura assunse due giovani ingegneri molto promettenti: Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani.
Un impegno notevole e il tempo era poco, ma ciò nonostante l’anno seguente (1964) alla presentazione del prototipo 350 GTV (non presente nel museo) al salone di Torino, iniziò la produzione della 350 GT.

Lamborghini 350 GT (1964) - V12 di 3,5 litri per 280 CV .

L'evoluzione immediata e quasi inevitabile della prima vettura Lamborghini, di cui furono prodotti 120 esemplari, fu la 400 GT, con motore di 4 litri e il primo cambio disegnato e costruito in casa Lamborghini. Inizialmente basata sulla scocca a due posti e poi evoluta nella 400 GT 2+2, a quattro posti. Quest’ultima vettura fu prodotta in 273 esemplari.

Lamborghini 400 GT 2+2 (1966) - V12 di 4 lt. per 320 CV

Lamborghini 400 GT 2+2 (1966)

Fra ottobre 1965 e giugno 1966, la Casa bolognese presentò al Salone di Torino un telaio apparentemente stravagante che era destinato ad avere un profondo impatto sulla storia della Casa e dell'intero mondo dell'automobile.
La nascita di questo telaio è da ricondurre al genio di Dallara e Stanzani. Il loro progetto, battezzato in maniera del tutto provvisoria 400 TP, aveva il motore 12 cilindri 4 litri della 400 GT piazzato dietro l'abitacolo, in posizione trasversale, con il cambio e il differenziale uniti al basamento del motore in un'unica fusione; il telaio era di lamiera piegata, saldata e forata per ridurne il peso.

Lamborghini Miura - Autotelaio

Motore Lamborghini Miura - V12 4 lt. CV 385

Bertone disegnò la carrozzeria su quel telaio e Marcello Gandini interpretò le idee di Bertone, creando una carrozzeria unica e sensazionale: era nata la Miura (Nome dei tori più forti, ma soprattutto i più intelligenti e cattivi, nel senso militare del termine, di tutti i tori da combattimento).

Lamborghini Miura P 400 SV (1971)

Lamborghini Miura P 400 SV (1971)

Lamborghini Miura P 400 SV (1971)

La presentazione della Miura Roadster al Salone dell'auto di Bruxelles nel 1968, nonostante l'entusiasmo iniziale suscitato ricevette solo pochi ordini e di conseguenza rimase solamente un glorioso prototipo da esposizione senza alcun seguito di produzione.
Lamborghini Miura Roadster (1968) - V12 4 lt. CV 370

Lamborghini Miura Roadster - vano motore

Lamborghini Miura Roadster - abitacolo

Lamborghini Miura Roadster

Un altro avvenimento importante fu la presentazione della Islero GT nel marzo del 1968. L’auto era una Coupè 2+2, dotata della stessa meccanica della 400 con un motore da 350 CV.

Lamborghini Islero - V12 4 lt. CV 350

Lamborghini Islero

Lamborghini Islero

Di seguito nacque qualcosa di insolito per i tempi correnti, la Espada, sorta dalla penna di Marcello Gandini. L’auto era una due porte, dotata di motore anteriore e quattro comodi posti, con un passo di 2650 mm. Completamente nuova ed originale, ad iniziare dall’equilibrio dei due volumi principali, dall'ampio lunotto posteriore dal quale si accedeva al portabagagli, dal largo cofano piatto che si apriva come un blocco unico, dalla linea di cintura bassa e slanciata, dai passaruota posteriori che coprivano parzialmente le ruote e dai condotti NACA sul cofano.
Lamborghini Espada (1968) - V12 4 lt. CV 325
Lamborghini Espada
Nel 1970 fu presentato un nuovo grande progetto, una Lamborghini radicalmente innovativa, "diversa". Si trattava della P250 Urraco (Anche stavolta venne scelto il nome di un toro da corrida). L’Urraco era dotata di un motore da 2,5 litri progettato da Stanzani, con un sistema di distribuzione ad albero a camme singolo.
Lamborghini P 250 Urraco (1972) - V8 2,5lt. CV 220
Lamborghini P 250 Urraco
Nel 1971 a Ginevra fu presentata la LP 500, meglio conosciuta come "Countach". Era una vettura decisamente rivoluzionaria a partire dalla sua linea. La parte anteriore con il parabrezza piatto collegato senza alcuna giuntura al cofano anteriore da un'estremità e dall'altra al tetto che, a sua volta, continuava fino al vano motore formando un'unica curva graduale che partiva dai parafanghi arrivando al pannello posteriore della carrozzeria.
Lamborghini Countach LP 400 (1974) - V12 4lt. CV 375
Lamborghini Countach LP 400
Lamborghini Countach LP 400
Il 23 aprile del 1987, l'americana Chrysler acquistò la Nuova Automobili Lamborghini SpA, dopo anni di crisi conclusi con il fallimento della Lamborghini Automobili. Gli americani si insediarono rapidamente a Sant'Agata, e cominciò un periodo di intensa attività, stavolta effettuata in stretta collaborazione con una grande industria dell'automobile.
Verso la fine del 1987, il team francese di formula 1 Larrousse propone all'ingegner Mauro Forghieri, ex progettista delle migliori Ferrari negli anni Sessanta e Settanta, di realizzare un nuovo motore, egli si rivolge proprio alla Lamborghini, proponendo di avviare insieme il progetto. Ricevuta l'approvazione della Chrysler, Forghieri progetta il suo propulsore, un V12 di 3,5 litri, la cilindrata massima ammessa dal regolamento. Viene mostrato ufficialmente al pubblico nell'aprile del 1988.
Lamborghini F. 1 Motore - V12 (80°) 3,5 lt. CV. 710
La stagione 1989 è relativamente deludente, ma la colpa di questi scarsi risultati è da attribuirsi soprattutto alla squadra francese, che non dispone dei finanziamenti e dell'organizzazione necessari per competere al più alto livello. Il motore mostra comunque potenzialità assai elevate, quindi meritevoli di essere sfruttate: persino una squadra blasonata come la Lotus richiede la fornitura dei motori Lamborghini per la stagione successiva.
Larousse F. 1 - Motore Lamborghini (1989)
Larousse F. 1 - Motore Lamborghini (1989)
Lotus F. 1 - motore Lamborghini (1990)
Lotus F. 1 - motore Lamborghini (1990)
Anche grazie a questa doppia fornitura di motori a due squadre, i risultati del 1990 furono discreti. Bernard alla fine del Gran Premio d'Inghilterra conquista un rocambolesco quarto posto e Suzuki arriva sesto; il Gran Premio d'Ungheria dà ancora più ampia soddisfazione ai motori modenesi, che si piazzano in quinta, sesta e settima posizione, rispettivamente con Warwick (Lotus), Bernard (Larrousse) e Donnelly (Lotus); il miglior piazzamento di tutta la stagione viene comunque riportato da Suzuki a casa sua, al Gran Premio del Giappone, dove si classifica terzo e sale quindi sul podio. Questo sarà il migliore piazzamento mai raggiunto da un motore Lamborghini in tutte le stagioni di attività. Nonostante l'impegno di Forghieri, la scarsa sensibilità della proprietà americana a questo problema porta a un calo progressivo delle prestazioni delle vetture e la stagione 1991 si chiude in maniera negativa, con il ritiro definitivo della F.1 modenese dal campionato mondiale.
Nel frattempo, la Lamborghini è comunque riuscita a progredire in maniera sostanziale nel rinnovamento della sua gamma di vetture stradali. L'erede della Countach non poteva essere un'automobile normale, doveva essere eccessiva, spettacolare, violenta e inconsueta: la Diablo, con i 492 cavalli erogati dal suo V12 di 5,7 litri. Il suo progettista è Luigi Marmiroli. Nel 1990, la Diablo viene presentata nella versione a due ruote motrici, ma è già pronta quella a trazione integrale, che da quel momento diventerà una caratteristica delle Lamborghini. Questa versione, denominata Diablo VT, per 'Viscous Traction', denominazione legata alla presenza di un giunto viscoso fra l'assale anteriore e quello posteriore, viene presentata al Salone di Ginevra del marzo 1993.
Lamborghini Diablo (1990) - V12 5,7lt. CV. 492
Lamborghini Diablo

Sempre nel 1995, Giorgetto Giugiaro mostra alla stampa specializzata la Calà, un'altra vettura con motore V10.
Lamborghini Calà (1995) - V10 4 lt. CV. 370
Inspiegabile appare la successiva, improvvisa cessione della Casa bolognese da parte della Chrysler stessa a un gruppo di sconosciuti investitori indonesiani. Tale passaggio di mano viene ufficializzato il 21 gennaio del 1994, con una grave destabilizzazione della direzione della Casa. In questo periodo Luigi Marmiroli lascia la Lamborghini per ragioni personali; al suo posto viene scelto l'Ing. Massimo Ceccarani. La necessità di sviluppare nuovi modelli, e quindi di effettuare importanti investimenti in questa direzione, è evidente; la Diablo ha già più di sette anni, che in questo difficile mercato rappresentano un periodo lunghissimo.
La Lamborghini chiede la collaborazione tecnica ad alcuni fabbricanti automobilistici di altissimo livello, fra i quali Audi. L'idea iniziale è quella di chiedere il motore 8 cilindri dell'ammiraglia A8 per motorizzare la futura 'piccola Lamborghini', ma i tecnici dell'Audi riportano alla sede centrale, in Germania, rapporti molto positivi sullo stato dell'azienda, sulla ritrovata buona gestione e sulla serietà dei lavori di sviluppo delle vetture. La prima lettera d'intenti fra Audi e Lamborghini viene firmata il 12 giugno 1998, il contratto per la cessione completa e definitiva di tutte le azioni dall'ultimo azionista indonesiano alla Casa tedesca viene portato a termine il 27 luglio dello stesso anno.
La prima grande novità arriva nel 2001, ed è l'erede della Diablo: la Murciélago. Non c'è quasi bisogno di dire che anche questo nuovo modello prende il suo nome da un famoso, feroce toro da combattimento; il fatto che questa parola, in spagnolo, significhi "pipistrello" accresce il fascino un po' oscuro, quasi notturno di questa nuova magnifica automobile. Aumenta ancora la potenza, che ora arriva a 580 cavalli; con questi crescono ovviamente anche velocità e accelerazione.
Lamborghini Murciélago Roadster (2009)
Lamborghini - Motore Murciélago - V12 6,5 lt CV. 650
Nel 2003, al Salone dell'automobile di Ginevra, arriva la Gallardo. Anche questo ultimo modello porta il nome di una razza di tori da combattimento. La Gallardo è stata progettata come una vettura sportiva ad elevate prestazioni adatta però anche per una "guida giornaliera". Cercando di conciliare questi due obiettivi, apparentemente in contrasto fra loro, gli ingegneri della Lamborghini hanno cercato di rispettare i requisiti necessari a comfort e prestazioni mozzafiato che ci si aspetta da una vera automobile Lamborghini. La scelta del motore, della trasmissione, del telaio, della carrozzeria, delle sospensioni, dei freni e dell'elettronica sono quindi tutti in linea con tale obiettivo. Il risultato ottenuto è un'auto di 4,3 metri di lunghezza ad elevate prestazioni, a 2 posti, che può essere guidata piacevolmente sia in circuito sia su strada. Ha un motore 10 cilindri a V da cinquecento cavalli, con cinquanta valvole, trazione integrale permanente e una velocità massima che supera ampiamente i 300 km/h.
Lamborghini Gallardo - Motore V10 (90°) 5,2 lt CV. 560
Lamborghini Gallardo (2003)
Lamborghini Gallardo LP 560-4 (2008)
Nel gennaio 2006 la Lamborghini presentò la "Miura Concept", una vera e propria rivisitazione in chiave moderna della mitica Miura, che proprio in questo periodo, compie i suoi primi 40 anni. La rinascita di questo modello in veste di concept car, si deve alla matita e all'estro di Walter De Silva, uno dei car designer italiani più famosi al mondo, Direttore Design di Audi e in quel periodo divenuto anche Responsabile del Design Lamborghini. De Silva ha ridisegnato ogni elemento architettonico e di stile senza mai al tempo stesso tradirne la verità "formale". La linea della vettura rimane infatti quella di straordinaria purezza del modello originale: l'opera del designer si è concentrata sul perfezionamento delle superfici e sull'eliminazione dei dettagli superflui, in modo da evidenziarne la pulizia delle forme e la proporzione dei volumi.
Lamborghini Miura Concept

Lamborghini Miura Concept
Lamborghini Miura Concept
Nel 2007 venne presentata la Reventòn, vettura stradale dalle caratteristiche estreme, ispirate alla più moderna tecnica aeronautica e prodotta in soli 20 esemplari la coupé e 16 la roadster. Il 12 cilindri della Reventòn si colloca fra i più potenti motori aspirati al mondo: da 0 a 100 Km/h in soli 3,4 secondi, fino a raggiungere una velocità massima di 330 Km/h.
Lamborghini Reventòn (2007) - V12 6,5 lt. CV 650
Lamborghini Reventòn
Lamborghini Reventòn
Nel 2010 viene presentato il concept Sesto Elemento, che dimostra l’eccezionale competenza di Automobili Lamborghini in tutti i campi di applicazione della tecnologia della fibra di carbonio.

Lamborghini Sesto Elemento (2010)

Lamborghini Sesto Elemento

Lamborghini Sesto Elemento

Il 2011 vede il debutto del nuovo modello V12, l’Aventador LP 700-4, che per il suo design unico e per l’innovativo pacchetto tecnologico, rappresenta il nuovo punto di riferimento nel mondo delle supersportive.

Lamborghini Telaio monoscocca in carbonio Aventador

Lamborghini Telaio Aventador - Kg. 147,5

Lamborghini Aventador (2011) - V12 6,5 lt. CV 700

Lamborghini Aventador

Lamborghini Aventador

Lamborghini Aventador

Con il debutto mondiale della nuova HURACÁN LP 610-4 al Salone di Ginevra 2014, inizia una nuova era per Automobili Lamborghini e per tutto il segmento delle supersportive di lusso.
Nel 2015 la serie Huracán cresce e si arricchisce di nuovi imperdibili modelli: la Spyder, progettata per valorizzare il lifestyle di un’esperienza di guida a cielo aperto, e la RWD, pensata e realizzata con l’obiettivo di fare di una vettura tecnologica l'esempio più puro di "divertimento al volante".

Lamborghini Huracàn LP 610-4 (2014) - V10 5,2 lt. CV 610

Lamborghini Huracàn

S.E. & O.

Se siete arrivati fin qui, Vi ringrazio per l’attenzione prestata e spero che le notizie riportate siano state di Vostro gradimento.

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[reportage] Vallombrosa - Il circuito delle Cappelle

Reportage · Gianni54 · 08/30/2017 03:16 PM

In questa torrida estate, per continuare a fare un po’ di attività fisica (camminate e/o trekking), mi sono spostato sulle nostre montagne dell’appennino (max 900 – 1200 metri), spaziando dalla Vallombrosa, al passo della Consuma ed al Casentino.
In uno di questi giri mi sono imbattuto in un percorso breve ma interessante per la storia e le leggende che lo circondano, denominato “Circuito delle Cappelle”. Pertanto, in una seconda uscita mi sono portato la reflex al seguito e ho immortalato i vari passaggi più significativi. Fra l’altro se partiamo dalla Cappella di Santa Caterina, dove conviene parcheggiare l’auto, al ritorno possiamo trattenerci per pranzo o per cena al ristorante omonimo, dove gustare carni arrosto o alla brace, selvaggina di tutte le taglie e funghi. Da annaffiare con dell’ottimo vino rosso, se in compagnia dell’amico astemio che guida.
Detto ciò, passo a descrivere quanto ho potuto ricavare dai vari cartelli che delimitano il percorso.
L’itinerario completo misura km. 4,8 per un tempo di percorrenza medio che va da 120 a 180 minuti, compreso il peso della reflex al seguito.
Le cappelle ed i tabernacoli che si trovano nei pressi dell'Abbazia Benedettina di Vallombrosa, hanno un significato spirituale, in quanto luoghi legati all'Abbazia e rappresentano una continuità con essa, anche se sono "luoghi minori". Sono edifici costruiti a partire dal XVI secolo e sono legati ad episodi della vita di San Giovanni Gualberto. Di seguito ho riprodotto la mappa dei sentieri dell’intero percorso indicati dai cartelli, con un po’ di pratica si possono percorrere altri viottoli per non rifare alcuni pezzi di strada avanti ed indietro, vedendo così altri tratti di bosco e vari ruscelli che d’inverno formano delle belle cascate, talvolta immobilizzate dal ghiaccio. Inoltre, caratteristiche sono le briglie, cioè tipiche opere di regimazione idraulica, realizzate nei primi decenni del ‘900, con l’intento di ridurre la capacità erosiva del corso dell’acqua, suddividendolo in tratti a pendenza minore rispetto a quella naturale.
In questa torrida estate, per continuare a fare un po’ di attività fisica (camminate e/o trekking), mi sono spostato sulle nostre montagne dell’appennino (max 900 – 1200 metri), spaziando dalla Vallombrosa, al passo della Consuma ed al Casentino.
In uno di questi giri mi sono imbattuto in un percorso breve ma interessante per la storia e le leggende che lo circondano, denominato “Circuito delle Cappelle”. Pertanto, in una seconda uscita mi sono portato la reflex al seguito e ho immortalato i vari passaggi più significativi. Fra l’altro se partiamo dalla Cappella di Santa Caterina, dove conviene parcheggiare l’auto, al ritorno possiamo trattenerci per pranzo o per cena al ristorante omonimo, dove gustare carni arrosto o alla brace, selvaggina di tutte le taglie e funghi. Da annaffiare con dell’ottimo vino rosso, se in compagnia dell’amico astemio che guida.
Detto ciò, passo a descrivere quanto ho potuto ricavare dai vari cartelli che delimitano il percorso.
L’itinerario completo misura km. 4,8 per un tempo di percorrenza medio che va da 120 a 180 minuti, compreso il peso della reflex al seguito.
Le cappelle ed i tabernacoli che si trovano nei pressi dell'Abbazia Benedettina di Vallombrosa, hanno un significato spirituale, in quanto luoghi legati all'Abbazia e rappresentano una continuità con essa, anche se sono "luoghi minori". Sono edifici costruiti a partire dal XVI secolo e sono legati ad episodi della vita di San Giovanni Gualberto. Di seguito ho riprodotto la mappa dei sentieri dell’intero percorso indicati dai cartelli, con un po’ di pratica si possono percorrere altri viottoli per non rifare alcuni pezzi di strada avanti ed indietro, vedendo così altri tratti di bosco e vari ruscelli che d’inverno formano delle belle cascate, talvolta immobilizzate dal ghiaccio. Inoltre, caratteristiche sono le briglie, cioè tipiche opere di regimazione idraulica, realizzate nei primi decenni del ‘900, con l’intento di ridurre la capacità erosiva del corso dell’acqua, suddividendolo in tratti a pendenza minore rispetto a quella naturale.

1 - MASSO DEL DIAVOLO
Si racconta che ai tempi di S. Giovanni Gualberto un suo discepolo, "tentato dal maligno", aveva perso la vocazione e voleva abbandonare la vita religiosa. Lasciata l'Abbazia, arrivò alla rupe dove ora si erge la cappella, vi salì, ma lì trovò il Diavolo, che lo convinse a buttarsi di sotto.



2 - CAPPELLA DI SAN TORELLO
La cappella si trova presso il "Fosso dei Brucianti", all'inizio della Scala Santa o via del Calvario. Fu costruita nel 1605 ed era dedicata alla deposizione della Croce. In seguito fu dedicata all'eremita vallombrosano San Torello da Poppi. Si dice che proprio in questo luogo San Giovanni Gualberto abbia incontrato i due eremiti Guntelmo e Paolo, che qui avevano le loro celle ed un primitivo oratorio. La cappella in passato venne usata come oratorio per le donne, alle quali era proibito l'ingresso nella chiesa del monastero.

Cascata e briglia del torrente Vicano accanto alla cappella di San Torello.

La Scala Santa che porta al Paradisino



3 - CAPPELLA DEL MASSO DI SAN GIOVANNI GUALBERTO
La cappella è situata nel luogo in cui San Giovanni Gualberto si recava spesso a pregare. Qui, secondo la leggenda, un giorno il demonio tentò di spingere il santo nel burrone, visto l'ostinato rifiuto del santo a peccare, ma il masso, divenuto morbido come cera, lo trattenne, facendo rimanere sul masso l'impronta del corpo del Santo.

4 - CAPPELLA DELLE COLONNE
La cappella delle Colonne si trova sul vecchio tracciato della strada che da Vallombrosa conduceva alla Croce Rossa e da qui a Montemignaio in Casentino. Questa strada è una porzione di ciò che resta della Strada del Granduca, cioè una strada fatta costruire da Pietro Leopoldo di Lorena, (1747 – 1792), che fu Granduca di Toscana dal 1765 al 1790, e serviva a collegare il Valdarno con il Casentino. Il tracciato perse importanza quando furono realizzate la strada per il passo della Consuma (anch’essa di epoca Leopoldina) e quella che collega Vallombrosa a Montemignaio risalente ai primi del ‘900.



La cappella era considerata dai viandanti sicuro punto di riferimento e riparo in caso di maltempo e dai monaci luogo di preghiera in occasione di particolari ricorrenze.

5 - CAPPELLA DEL BEATO MIGLIORE
La cappella venne costruita nel XVII secolo vicino alla grotta dove visse e morì il Beato Migliore nella prima metà del XII secolo. La leggenda narra che, quando il Beato Migliore morì, le campane dell'Abbazia iniziarono a suonare da sole per annunciare a tutti i confratelli la morte del Beato, che venne trovato nell'atto della preghiera.



Grotta dove visse il Beato Migliore

Dalla Cappella del Beato Migliore si raggiunge il Paradisino dove è consigliata una sosta per ammirare lo stupendo panorama su Vallombrosa, la foresta e la valle dell'Arno.

Nel 1845, sullo sprone che domina l'Abbazia, venne costruito un albergo "il Paradisino", dove un tempo esisteva l’Eremo delle Celle, un complesso eremitico, dove i monaci si ritiravano in preghiera e solitudine.
Attualmente l’edificio ospita la sede delle esercitazioni estive per gli studenti del corso di laurea in scienze forestali dell’Università di Firenze.

   Fonte del Paradisino

Veduta dell'abbazia di Vallombrosa dal Paradisino

6 - CAPPELLA DEL FAGGIO SANTO
La cappella risale al XVI, mentre il terrapieno adiacente, eretto per sostenere il Faggio Santo, è stato costruito nella seconda metà del 1600. Una lapide ricorda la tradizione che identificò in questo luogo con il primo rifugio di San Giovanni Gualberto, che trovò riparo sotto i rami di un vecchio faggio.
Fra leggenda e storia San Giovanni Gualberto, ai primi del mese di marzo del 1036, venne sorpreso da una tempesta in un luogo che allora si chiamava Acquabella e oggi Vallombrosa. Il Santo era all'epoca un monaco benedettino in fuga da Firenze, sua città natale, a causa degli accesi contrasti con il vescovo, da lui accusato di simonia. La notte si avvicinava e Giovanni decise di ripararsi dalle intemperie sotto un vecchio faggio. Quando si svegliò la mattina dopo, rimase stupito nel constatare che lui ed i suoi vestiti erano perfettamente asciutti. Quel gentile faggio non solo aveva allargato i rami, ma per meglio riparare il Santo li aveva rivestiti anzitempo di foglie. Giovanni interpretò questo miracolo come un segno divino affinché si fermasse. La tradizione ci racconta che proprio in questo luogo il Santo abbia dimorato per sette anni prima di fondare la Congregazione dei Vallombrosani, costruendo il primo nucleo di quella che diverrà l'imponente Abbazia di Vallombrosa.
Il Faggio Santo, nome con cui è conosciuto e segnalato l'albero, sorge a poche centinaia di metri dall'Abbazia di Vallombrosa, sulla strada che va verso la Secchieta. La base del faggio è circondata da un terrapieno sorretto da un muro in pietra; a poca distanza c'è una piccola Cappella dedicata a San Giovanni, il cui nucleo originario risale al XVI secolo.
Non si tratta di un albero particolarmente imponente: è alto 20 metri ed ha una circonferenza di 3,3 metri, con una età stimabile intorno ai 150 anni. Questo non è ovviamente il faggio originario, quello che accolse il Santo, ma si dice che sia un pollone, cioè rinato dalla stessa ceppaia del faggio di San Giovanni Gualberto. Del progenitore mantiene la caratteristica di mettere le foglie prima rispetto ai suoi simili della foresta e di perderle dopo tutti gli altri.



7 – CAPPELLA DI SANTA CATERINA D'ALESSANDRIA.

Fonte di Santa Caterina D'Alessandria

8 - CAPPELLA DI SAN GIROLAMO.
Cappella risalente al Settecento.

9 – CAPPELLA DELLA FONTE DI SAN GIOVANNI GUALBERTO
Costruita nel 1629, vi si celebrava la messa per le donne, dato che qui era il limite della zona a loro interdetta.

Fonte di San Giovanni Gualberto

10 - TABERNACOLO DI SAN SEBASTIANO.
La presenza di un tabernacolo in questo luogo è documentata fino dal XVI secolo, anche se l’attuale struttura sembra più recente. Il tabernacolo è legato al ricordo di un fatto miracoloso avvenuto nei giorni della peste del 1348. Si narra, infatti, che il manufatto segna il luogo ove morirono due religiosi malati di peste che volevano raggiungere il monastero. I monaci scoprirono i due appestati il giorno dedicato a San Sebastiano e grati di non essere stati toccati dal morbo fecero voto di celebrare ogni anno il santo. Decisero pure di costruirgli un tabernacolo e gli consacrarono un altare del monastero. In alcune “ricordanze” dei monaci la costruzione è denominata anche “Tabernacolo del Grillo”. Al suo interno vi era un dipinto di San Sebastiano eseguito nel 1608 dal pittore Niccolò Lorenzini, oggi andato perduto. Quello presente è una riproduzione del San Sebastiano di Alessandro Rosi eseguito nel 1665. L’originale è tuttora presente nella chiesa dell’Abbazia di Vallombrosa.

Briglia nei pressi del tabernacolo di San Sebastiano

Rampa a monte della briglia sita nei pressi del tabernacolo di San Sebastiano
*Colonna della Peste - Colonna in pietra risalente al 1709.

Altri sentieri che si percorrono lungo il circuito



Se siete giunti fin qui, spero di non aversi annoiato, ma di avervi fatto conoscere un piccolissimo angolo dell'Appennino Toscano.

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[reportage] Rignano ed il suo territorio ieri ed oggi

Reportage · Gianni54 · 09/28/2017 05:20 PM

Il Circo Arci di Rignano sull’Arno, con il patrocino del Comune, ha organizzato una mostra fotografica su Rignano ed il suo territorio ieri ed oggi. Mostra curata dal sottoscritto con la collaborazione di un amico canonista.

L’impegno più gravoso è stato il reperimento delle fotografie e/o cartoline del passato, che abbiamo cercato di riprodurre e documentare dai soliti punti di ripresa, quando possibile, per evidenziarne le differenze. In questa ricerca la situazione più marcata che ci ha colpito è la maggiore area coperta da alberi spontanei che coprono gran parte dei panorami, mentre prima la campagna era coltivata in ogni centimetro e le piante allo stato selvatico non erano tollerate, perché improduttive. La mostra più che una rassegna fotografica è un evento documentale su come l’umo interviene maldestramente sull’ambiente, spesso e volentieri alterandone i connotati e peggiorandone la vivibilità.
Di seguito traccio una breve storia del territorio.
Rignano si estende per circa 54 chilometri quadrati. all’interno di un’ansa che disegna il fiume Arno a nord e ad est, prima di dirigersi verso Firenze. La sua favorevole posizione lo ha caratterizzato fin dall’antico con una grande vocazione agricola, tanto che nel medioevo fu luogo di ambiti investimenti da parte di nobili famiglie fiorentine e di importanti istituzioni religiose. Già dai primi secoli dopo il mille aveva un indice di appoderamento fra i più alti della regione e fu fra i primi ad esercitare la mezzadria. Il territorio è incorniciato dalla catena collinare dei poggi di Firenze ed è percorso nella valle sottostante dalla strada erede della Cassia Nova, che collegava Firenze con il Valdarno ed Arezzo.
Il territorio conserva due pievi romaniche, San Leolino nel Capoluogo e Miransù nei pressi di Castiglionchio, che confermano il suo attraversamento da parte di strade importanti, oltre una fitta rete di chiese che attestano l’ampio uso agricolo del passato e una maglia abitativa molto diffusa. Nei pressi del capoluogo c’è una suggestiva torre trecentesca sulla riva del fiume Arno – probabilmente a controllo di un passaggio o di un importante opificio – e detta dell’Isola, proprio per la sua vicinanza al fiume da cui un tempo può essere stata circondata. Inoltre Rignano conserva due borghi castellani molto suggestivi - Volognano e Castellonchio - ed è punteggiata da molte ville a riprova della grande frequentazione del passato da parte delle nobili famiglie fiorentine che vi soggiornavano al centro dei loro beni agricoli. Oggi, molte di queste sono sedi di imprese agricole a cui hanno affiancato un’attività ricettiva molto apprezzata per la dolcezza del paesaggio e la vicinanza con le città d’arte della regione.
Con l’Ottocento e l’arrivo della ferrovia arrivò l’impulso definitivo al paese che favorì prima i trasporti dei prodotti delle numerose fattorie della zona e poi a servizio di alcune fabbriche che vi si installarono, fra tutte quella della calce e cemento, la prima della zona risalente al 1872. In conseguenza dell’abbandono delle campagne, la popolazione si è concentrata nel capoluogo ed in alcune frazioni, creando nuclei abitati importanti a cui si unisce il denso popolamento di ritorno alle campagne, a conferma dell’antica vocazione del territorio rignanese.
La popolazione del territorio comunale aumentò in maniera considerevole, grazie anche allo sviluppo del cementificio. Urbanisticamente Rignano, che per secoli era rimasto un abitato di limitata estensione, tra i due capi del ponte assieme alla frazione di San Clemente, cambiò fisionomia. Tra il 1920 e il 1930 si arricchisce delle schiere di case che caratterizzano il centro del paese, mentre una lunga serie di villini vengono costruiti lungo le pendici della collina. Nel 1922, assieme al raddoppio ferroviario della linea nazionale, viene costruito il lungo viadotto ad arcate che ancora oggi affianca l'Arno e purtroppo non più visibili per l’alta vegetazione spontanea che costeggia il fiume. In questi anni sorsero anche alcune opere pubbliche di notevole rilievo tra cui un teatro, un asilo, il campo sportivo ed i macelli pubblici.
Gravissimi furono i danni apportati dalla seconda guerra mondiale. Il ponte fu distrutto assieme alla stazione ferroviaria e al Palazzo Comunale. Crollarono anche buona parte delle abitazioni centrali ed anche il cementificio fu bombardato pesantemente. L'opera di ricostruzione permise di riattivare gran parte delle vie di comunicazione già tra il 1946 e il 1947, mentre negli anni successi venne completata (1954) anche una nuova chiesa cittadina che si affiancò alla Pieve di San Leolino.
Alcune foto che hanno fatto parte della mostra.
Rignano
Panorama dalla parte sud dell'Arno
come sopra
panorama parte nord dell'Arno
come sopra
Il ponte post alluvione
il ponte
Costruzione della pescaia
la pescaia
Chiesa Santa Maria Immacolata
come sopra
Piazza del Mercato, piazza, oggi piazza XXV Aprile
piazza XXV Aprile
Piazza dei Martiri
come sopra
terrazza di Villa Bruschi
come sopra
Piazza dell'Unità e scalinata per Via Mazzini
come sopra
Piazza della Vittoria, vista dalla terrazza della villa Bruschi
come sopra
Artigiani sotto la terrazza della Villa Bruschi
come sopra
Via della Pieve
come sopra
Il territorio del Comune di Rignano
Volognano - Castello di Volognano
come sopra
Rosano - fattoria di Castellonchio
come sopra, vista dal retro
Torri - Fattoria di Petriolo
come sopra
San Donato - fattoria Torre a Cona
come sopra
Le Corti - Fattoria il Focardo
come sopra (vista dal lato opposto per vegetazione invasiva)
Cappella della fattoria il Focardo
come sopra
Troghi - fattoria la Chiocciola
come sopra
San Martino
come sopra
San Donato
come sopra
Troghi - le scuole
come sopra

Se siete arrivati qui, Vi ringrazio per l'attenzione. Ho postato solo foto scattate dal sottoscritto (quelle odierne) per non avere problemi con gli altri autori, per cui mancano alcuni scorci interessanti descritti nel testo.

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[reportage] Mille Miglia Edizione 2018

· Gianni54 · 05/30/2018 03:06 PM

Il 18 maggio sono andato di buon mattino in Val d’Orcia a vedere e fotografare il passaggio delle macchine iscritte alla Mille Miglia Storica.
Avrei voluto appostarmi all’interno di un percorso destinato alle “prove speciali o cronometrate”, ma pur partendo presto, sono arrivato sul posto a strada chiusa. Quindi ho ripiegato sui tratti delle tappe di trasferimento, con l’unico inconveniente di avere il transito delle auto in tutte e due le direzioni ed oltre a quello delle auto storiche anche di quelle di tutti i giorni. Di contro avevo la possibilità di muovermi e riprendere le vetture in luoghi diversi. Di seguito posto alcuni scatti delle auto iscritte alle gara, iniziando con quella prima classificata.

Alfa Romeo 6C 1500 Gran Sport “Testa Fissa” del 1933 – equipaggio composto da Juan Tonconogy - Barbara Ruffini

OM 665 SS MM Superba 2200 del 1929 – equipaggio composto da Mikhail Opengey -Kirill Yevstafye

OM 665 SS MM Superba 2200 del 1930 – equipaggio composto da Jonas Haentjes - Jacob Haentjes

Bentley 4,5 litre open tourer del 1928 – equipaggio composto da Katarina Kyvalova - Knud Sassmanshausen

B.N.C. 527 Monza del 1927 – equipaggio composto da Giovanni Luca Murru - Massimo Destro Castaniti

Alfa Romeo 6C 1750 Gran Turismo Zagato del 1931 – equipaggio composto da Ron Van Gerwen - Jayjay Van Gerwen

Mercedes Benz 710 SSK del 1928 – equipaggio composto da Birgit Priemer - Ellen Lohr

Alfa Romeo Tipo B 2900 “P3” del 1932 – equipaggio composto da Andreas Pohl/Nathalie Pohl

Lagonda LG 45 Rapide del 1937 – equipaggio composto da Pieter Christian Van Oranje/Hans Hulsbergen

Alfa Romeo 6C 2300 B MM Spider Touring del 1938 - equipaggio composto da Mellinger Pierre - Gelmini Tommaso

Aston Martin 2 Litre Speed Model del 1936 – equipaggio composto da Silvia Marini - Francesca Ruggeri

HRG Le Mans Lightweight del 1946 - equipaggio composto da Laqueur Matthias - Struijk Thomas

Fiat 500 Sport Vendrame del 1947 - equipaggio composto da Demuynck Julien Geert - Wozniak Delphine

Alfa Romeo 6C 2500 SS Corsa del 1939 – equipaggio composto da Limpido Daniele - Caporali Luca

BMW 328 del 1938 - equipaggio composto da Davis Robert - Mogilner Hyim

Cisitalia 202 S MM Spider del 1948 - equipaggio composto da Cooper Mark - De Turris Paul

Mercedes Benz 300 SL Coupé (W198) del 1954 – equipaggio composto da Schumacher Klaus - Meier-Bickel Thomas

Chrysler Saratoga 5300 del 1952 - equipaggio composto da Gubbels Pierre - Hardy Philippe

Ferrari 375 Spider MM Pinin Farina del 1953 - equipaggio composto da Stehle Michael - Stehle Le

Nash Healey Sports 4143 cc Roadster del 1953 - equipaggio composto da Barbour John - O'Connor Kathleen

Mercedes Benz 190 SL del 1956 - equipaggio composto da Strasser Jurgen - Blatter Jurgen Ludwig

Ermini 1100 Sport del 1952 - equipaggio composto da Forsythe Peter - Ketelbey Gordon

Maserati A6 GCS/53 Fantuzzi del 1954 - equipaggio composto da Boglioli Mario - Pezzia Enrica

Aston Martin DB 2 Vantage del 1953 - equipaggio composto da Hehenkamp Michiel - Roks Antonius

Fiat 1100 TV Trasformabile del 1955 - equipaggio composto da Beaumont Andrew - Whitworth King Jane

Maserati A6 GCS/53 Fantuzzi del 1954 - equipaggio composto da Rossetti Gian-Pietro - Kummer Werner

Fiat 8V del 1954 - equipaggio composto da De Sanctis Giustino - De Sanctis Alessandro

Fiat 8V del 1954 - equipaggio composto da Lont Johan - Lont Anhild

Jaguar 3.4 Sport del 1954 - equipaggio composto da Hunt Martin - Hunt Olivia

Jaguar XK 140 OTS del 1954 - equipaggio composto da Evoli Aguado Victor H. - Evoli Candiani Paloma

Mercedes Benz 300 SL Coupé (W198) del 1954 – equipaggio composto da Marcus Breitschwerdt - Anders Hedin

Porsche 356 1500 speedster del 1954 - equipaggio composto da Sodamin Peter - Sodamin Dino

altre immagini qui :

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