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Gianni54

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  1. Gianni54
    Il 13 aprile è partita alle 8.30 dal piazzale Michelangelo a Firenze, la terza edizione del Circuito Stradale del Mugello, secondo appuntamento del Campionato Italiano Grandi Eventi 2024, che si snoda fra il capoluogo fiorentino, il Chianti e si conclude il 14 aprile all’Autodromo del Mugello, dopo aver percorso parte del circuito storico. Anche quest’anno ho scelto le strade del Chianti per vedere il passaggio dei sessanta equipaggi che si sono dati battaglia a suon di cronometro per accaparrarsi la vittoria, che ha premiato l’equipaggio Alberto e Federico Riboldi su Fiat 508C del 1937 della Franciacorta Motori (foto seguenti).

                                                                                                                                                                                                             
    Quest’anno mi sono appostato fra due curve che tagliano i boschi prima di arrivare al Castello di Albola (splendida fattoria nei pressi di Radda in Chianti), dove iniziano i meravigliosi vigneti del Chianti Classico. L’edizione di quest’anno a mio modesto parere, mi è sembrata un po’ più povera rispetto agli anni scorsi, nonostante la presenza dei migliori regolaristi a livello nazionale. Quello che è mancato è il contorno di auto dei “gentleman driver” che si iscrivono, ma poi fanno solo passerella, tuttavia è stato sempre un passaggio di auto interessante da vedere. Di seguito posto le foto delle vetture più significative, tutte scattate con una Nikon Z 8 ed il 24-120/4.

      Fiat 514S del 1930 – Fontanella Gian Mario/Covelli Annamaria – 6° classificati
                                                   Fiat 514S del 1930 – Fontanella Gian Mario/Covelli Annamaria – 6° classificati    
     Fiat 508C del 1938 – Passanante Mario/Molgora Alessandro – 2° classificati
                                                        Lancia Ardea del 1941 – Moceri Giovanni/Dicembre Valeria - 4° classificati  
     Lancia Ardea del 1941 – Moceri Giovanni/Dicembre Valeria - 4° classificati
                                                   Lancia Lambda Spider Casaro del 1928 – Beccalossi Carlo/Marchionni Marzia   
     Lancia Lambda Spider Casaro del 1928 – Beccalossi Carlo/Marchionni Marzia
                                       Lancia Lambda Spider Casaro del 1929 – Sisti Sergio/Gualandi Anna – 8° classificati  
     Lancia Lambda Spider Casaro del 1929 – Sisti Sergio/Gualandi Anna – 8° classificati
                                                                                         Bugatti T. 37 del 1929 – Miatto Roberto/Borchia David   
     Bugatti T. 37 del 1929 – Miatto Roberto/Borchia David
                                                           Fiat 508C del 1937 – Crugnola Roberto/Mentasti Annalisa 3° classificati   
     Fiat 508C del 1937 – Crugnola Roberto/Mentasti Annalisa 3° classificati
                                                                                         Fiat Balilla Spider Sport 508S “Coppa d’Oro” del 1933   
    auto già presente nel 2022 con un equipaggio femminile (Bussolati/Rotundo) e quest’anno, portata in gara da due maschietti di cui non si conoscono le generalità, in quanto non trasmesse negli elenchi forniti dall’organizzazione e neppure presenti fra i classificati.
     Fiat Balilla Spider Sport 508S “Coppa d’Oro” del 1933
                                                                                                   Fiat 1100/103 del 1953 – Lui Luciano/Pizzi Paolo   
     Alfa Romeo Giulietta Spider del 1957 – Soldo Giovanni/Messina Sabrina
                                                                                        Morris Cooper S del 1968 – Pighi Giovanni/Cocca Anita   
     Porsche 356 A Speedster del 1956 – Virdis Alessandro/Giordo Silvia
                                                                                               Fiat 1300 del 1963 – Tattini Alberto/Sciolti Rossella   
     Porsche 356 C del 1964 – Lambruschini Giorgio/Mancini Alessandro
                                                                    Innocenti Mini Cooper del 1973 – Converso Dario/Ameglio Federica   
     Lancia Aurelia B20 GT del 1954 – Axel P. e Tatjana Assmus
                                     Lancia Lambda del 1928 – Massimo e Lapo Ermini – vincitore della Coppa Gentleman   
     Fiat 508C del 1937 – Zanasi Massimo/Corneliani Corrado – 7° classificati
                                                                                                             BMW 328 del 1939 – John e Julie Herlihy   
     BMW 328 del 1939 – John e Julie Herlihy
                                                                 Alfa Romeo 1900 CSS Touring del 1954 – Rogiers Raf/Reekmans Kurt   
     Ford Anglia del 1962 – Aiello Alessandro/Buccioni Elisa
                                                                         Ferrari 250 Testa Rossa del 1958 – Paul e Olivier Schouwenburg   
     Ferrari 250 Testa Rossa del 1958 – Paul e Olivier Schouwenburg
                                                              Austin Healey 100/4 BN2 del 1956 – Chiarini Maurizio/Vancini Roberto    
     Fiat 124 Sport Spider del 1972 – Paoli Stefano/Ricci Alessandro
                                                                                 Fiat 124 Sport Spider del 1972 – Paoli Stefano/Ricci Alessandro    Porsche 356C del 1964 – Ratti Michele/Lastrucci Gianpaolo
                                                            Porsche 924 Turbo del 1983 – Notaras Polykarpos/Christopoulus Petros   
     Ferrari 308 GTS del 1984 – Paolo e Francesco Prandini
                                                                         Steyr Puch 650 T del 1962 – Giacinti Roberto/Campatelli Serena   
     Ferrari 208 GTS Turbo (1988) – Castello Aldo/Pascal Maria Teresa
     
    Di seguito ci sono le vetture nuove o seminuove che partecipano al "Tributo Circuito Stradale del Mugello".
      Porsche Carrera 4S del 1996 – Vania Parolaro e Ornella Pietropaolo – Vincitrici della Coppa delle Dame   
     Ferrari 488 GTB del 2017 – Vergamini Fabio/Fabrizi Lisa – 2° classificati
                                                                    Ferrari 488 GTB del 2017 – Vergamini Fabio/Fabrizi Lisa – 2° classificati  
     Ferrari 812 Superfast del 2018 – Mozzi Giordano/Giusti Marco – 1° classificati
                                                        Ferrari 812 Superfast del 2018 – Mozzi Giordano/Giusti Marco – 1° classificati  
     Porsche 911 Dakar del 2023 – Medaer Raf/Jans Anne-Mieke
                                 Ferrari F12 del 2013 – Eitel e Lorenzo Monaco – Vincitori della coppa Media del Tributo   
     Ferrari 296 GTB del 2023 – Binder Frank/Van Zeujlen Bastaan – Primi fra gli equipaggi stranieri
                                                                     Ferrari 458 S del 2015 – Mancinelli Graziano/Barbieri Silvia Claudia   
     Porsche 718 Spider del 2021 – Eichhorn Einz Jurgen/Wirth Michael
    Adesso non resta che attendere la prossima edizione della Mille Miglia Storica prevista per la metà di giugno, dove i partecipanti saranno molto più numerosi e con una notevole varietà di auto interessantissime.
     
     
     
     
     
     
  2. Gianni54
    Il 29 Marzo scorso ho beneficiato di una visita al Museo Horacio Pagani ed all’Atelier (la fabbrica), come lo chiama lui, dove si costruiscono auto da sogno, in un ambiente luminoso, bello, pulitissimo, proprio come una sartoria artigianale dove ti cuciono addosso un vestito, in questo caso, un’automobile. Auto uniche di nome e di fatto, costruite artigianalmente dalla più piccola vite in titanio, alla scocca di carbonio. Solo il motore, un 12 cilindri, turbo o aspirato viene prodotto su specifiche Pagani dalla AMG, il reparto sportivo della Mercedes Benz.

    La Pagani Automobili nasce 1998 e nel 1999 presenta al salone di Ginevra la Zonda C12. La vettura avrebbe dovuto avere tratti sensuali, combinando la sinuosità di una donna formosa con la linea aggressiva di un cacciabombardiere, l’espressione di velocità, tecnologia, esasperazione e ingegneria per eccellenza, prendendo come ispirazione stilistica le vetture di Le Mans di fine anni 80 inizio anni 90. La scelta del propulsore tenne conto del consiglio dell’amico Fangio che desiderava un Mercedes e Pagani, oltre a sposare l’idea del campione argentino, volle che fosse un V12. Motore che rappresenta la storia dell’automobilismo italiano.
    Naturalmente durante la visita all’Atelier è proibito fotografare, i cellulari vengono fatti riporre in armadietti sotto chiave, mentre è possibile fotografare nel museo. Le foto seguenti mostrano un po’ la storia recente del marchio e la sua evoluzione stilistica e tecnologica.
     
    Nel 1979 Pagani progettò una F.2. Il lavoro richiese un anno e si calcolò che vi fossero investite qualcosa come cinquemila ore di lavoro.
     La F2 Renault progettata da Pagani
    Nel 1998 nasce la Zonda. L’auto in mostra è il telaio n. 2 ed è detta “la Nonna”, un prototipo che ha fornito il terreno per lo sviluppo di tutte le auto prodotte fino ai giorni nostri. E’ stata il banco di prova per testare il motore V12 AMG M120, e tutte le soluzioni aerodinamiche e di materiali. Durante il suo sviluppo ha sempre mantenuto fede al concetto Leonardesco secondo cui Arte e Scienza possono camminare, mano nella mano. La vettura è stata restaurata e posta a riposo nel museo dopo aver percorso la bellezza di 550.000 Km.
     Zonda
                                                                                                                                                                                                Zonda   
     Zonda
                                                                                                 Il V12 a 60°  M120, che equipaggerà anche i modelli successivi     
    La Zonda S del 2000. Un anno dopo l’esordio della C12, venne presentata la Zonda S, che sfoderava un poderoso motore V12 60° AMG M120 sette litri con 555 CV di potenza per un peso complessivo di Kg. 1280. La vettura, oltre al propulsore potenziato, presentava una vasta serie di migliorie tecniche e fu la prima auto stradale realizzata completamente in fibra di carbonio a vista.
     Zonda S
                                                                                                                                                                                           Zonda S   
     Zonda S
                             Zonda S                                         
    La Zonda F del 2005 dedicata a Juan Manuel Fangio. La F è una sorta di antologia filosofica delle idee di due persone sensibili che hanno elaborato concetti semplici e pratici. La vettura tecnicamente è un pezzo unico fatto di carbonio, leghe di alluminio, titanio, avional, cromo-molibdeno, pelli selezionate. Alcuni di questi materiali sono lavorati utilizzando la migliore tecnologia, per altri la migliore mano d’opera. Monta un propulsore V12 60° AMG M120 sette litri ancora più evoluto con 602 CV per un peso cpl. di Kg. 1230.
                           Zonda F                        
     Zonda F
     Zonda F
    La Zonda Cinque Roadster del 2010. La vettura è la prima auto stradale ad essere costruita con una nuova generazione di struttura ultra rinforzata in fibre composite di carbonio mescolato al titanio, ancora più leggera, resistente ed aerodinamica. Il motore V12 60° AMG M120 sette litri eroga 678 CV, abbinato ad un cambio sequenziale a 6 rapporti per un peso cpl. di Kg. 1210.
     Zonda Cinque Roadster
                                                                                                                                                                    Zonda Cinque Roadster   
     Zonda Cinque Roadster
                                                                                                                                                                Zonda Cinque Roadster 
    La Zonda R telaio n. 007 del 2009 - Nel 2006 Pagani iniziò a progettare una vettura estrema, basata sulla Zonda F e destinata all’uso in pista. Corsaiola di carattere, sfoggia comunque finiture degne di un grande “orologio” ricco di 3270 componenti nuovi tra cui il telaio in carbo-titanio, i bulloni in ergal e titanio, le barre anti sfondamento, l’impianto di estinzione, i sedili omologati FIA e conformi allo standard HANS e il cambio robotizzato in magnesio XTRAC a 6 marce, con velocità di cambiata di 20 ms. Il motore V12 60° AMG M120 sette litri eroga 750 CV, per un peso cpl. di Kg. 1070.
     Zonda R
                                                                                                                                                                                     Zonda R    
     Zonda R
     Zonda R
                                                                                                                                                                                        Zonda R 
    Nel 2011 nasce la Huayra dall’esperienza accumulata attraverso la realizzazione della famiglia Zonda si riflette negli otto anni di studi e perfezionamenti, alla continua ricerca delle migliori soluzioni tecniche, come il telaio in carbo/titanio. La nuova monoscocca centrale sulla Huayra è un design completamente nuovo realizzato appunto in carbo/titanio. Il serbatoio del carburante si trova integrato nella zona più protetta della monoscocca, alle spalle del pilota, rinforzata dalla cellula di sicurezza in differenti compositi balistici. I controtelai Cromo/Molibdeno anteriori e posteriori offrono un eccezionale rapporto rigidità-peso, per permettere alle sospensioni di lavorare al meglio. Per la prima volta su una vettura stradale viene applicato un sistema di aerodinamica attiva. La vettura è spinta da un nuovo motore AMG M158 V12 a 60° biturbo, capace di sprigionare una potenza di 730 CV, per un peso cpl di Kg. 1350.
     Huayra
                                                                                                                                                                    Huayra 
     Huayra 
                                                                                                      Il nuovo motore AMG M158 V12 a 60° biturbo 
     I vari modelli studio per arrivare alla Huayra definitiva
    La Zonda HP Barchetta del 2017 è una creazione, haute couture dell’arte automobilistica, presentata al Concorso d'Eleganza di Pebble Beach del 2017 come regalo al fondatore dell'azienda, Horacio Pagani, per il suo 60° compleanno e per commemorare il 18° anniversario della Zonda. La vettura, presenta una tecnologia di ultima generazione ed è alimentata da un motore a 12 cilindri di 7,3 litri, è capace di generare 789 CV con una coppia di 850Nm, sviluppato da Mercedes AMG esclusivamente per Pagani, che promette un suono ancora più distintivo. I materiali utilizzati, derivati dalla continua evoluzione tecnologica di Pagani Automobili, permettono una sensibile riduzione del peso (cpl Kg. 1250) e prestazioni eccezionali.
     Zonda HP Barchetta
                                                                                                                                             Zonda HP Barchetta 
     Zonda HP Barchetta
                                                                                                                                              Zonda HP Barchetta 
    La Zonda HP Barchetta REVO del 2022 è un esemplare unico e rappresenta il connubio fra la Zonda HP Barchetta e la Zonda Revoluciòn. Monta un motore V12 60° aspirato AMG M120 che eroga 800 CV e 750Nm di coppia e con un sound emozionante, fornito dagli scarichi in titanio rivestiti in ceramica. Nonostante sia una vettura da pista, niente è lasciato al caso ed anche il più piccolo dettaglio è curato maniacalmente, come i componenti in alluminio anodizzato blu ricavato dal pieno.
     Zonda HP Barchetta REVO
                                                                                                                                  Zonda HP Barchetta REVO 
     Zonda HP Barchetta REVO
                                                                                                                                     Zonda HP Barchetta REVO 
     Zonda HP Barchetta REVO

    Nel 2022 nasce la Huayra Codalunga - Nel 2018, due collezionisti Pagani chiesero a Horacio ed al Pagani Special Projects di realizzare una vettura codalunga, un progetto speciale e su misura. L’idea era una Hypercar elegante, semplice e pulita nel design, un modello da esporre ai concorsi d’eleganza internazionali proprio come un’opera d’arte. Una prova sfidante per il team che concettualmente è partito dalla Huayra Coupé e ha cominciato a togliere e levigare la carrozzeria per renderla del tutto curvilinea, rimuovendo ogni appendice aerodinamica e dettaglio aggiuntivo. Sotto il cofano posteriore di oltre 3,5 mq, più lungo di 360 mm rispetto alla coupé, si cela un V12 AMG capace di sviluppare 840 Cv ed 1.100 Nm coppia dai 2000 ai 5600 rpm. Il cambio è sequenziale trasversale a sette rapporti, con differenziale a controllo elettronico ed albero di trasmissione sviluppato dal mondo racing. Il gruppo volano-frizione è costituito da frizione a triplo disco, più leggera e con minore inerzia. Equipaggiata con lo stato dell’arte dei sistemi materiali compositi avanzati, Codalunga raggiunge il peso piuma di 1.280 kg a secco.
     Huayra Codalunga
     
                                                                                                                                                  Huayra Codalunga 
     Huayra Codalunga
     
                                                                                                                    Huayra Codalunga  Huayra Codalunga 

     Huayra Codalunga - Particolare dell'interno
                                                                                                                                                  Huayra Codalunga 
    Nel 2022 nasce “Utopia”. Horacio Pagani aveva le idee chiare su che cosa dovesse rappresentare, ma preferì chiedere ai suoi migliori clienti, a coloro che attendono con entusiasmo ogni sua creazione, di esprimere i propri desideri. Avevano già automobili dalle prestazioni straordinarie, che cosa mancava ancora? Due le parole che ritornano nelle loro risposte: semplicità e piacere di guida. Allora ecco che lo sviluppo del nuovo progetto C10 va in controtendenza rispetto ai trend del momento. Niente alimentazione ibrida, niente batterie pesanti, solo un esuberante motore V12 AMG biturbo di 6.0 litri che eroga 864 CV e una coppia di 1100Nm. Nessun sistema a doppia frizione, solo un puro cambio manuale o sequenziale XTRAC a sette rapporti. Tutto questo per offrire un’auto che mette al centro il guidatore, una hypercar che risponde al meglio a ogni sua azione creando una perfetta sintonia tra uomo e macchina, una ricerca che si trasforma in puro piacere di guida, un’esperienza “classica” definita in modo nuovo. La Utopia è stata costruita intorno a una nuova monoscocca realizzata in Carbo-Titanio HP62 G2 e Carbo-Triax HP62 con rollbar integrato a scomparsa. Alla monoscocca sono collegati i telaietti anteriori e posteriori in lega di acciaio al cromo/molibdeno e la rigidità torsionale è cresciuta del 10,5% rispetto alla Huayra. Pure le portiere si aprono verso l'alto e in avanti e non ad ala di gabbiano come la stradale precedente. Una soluzione che era stata anticipata dalla Huayra R. Un ulteriore spunto d'interesse della Utopia risiede nei due elementi superiori dell'ala posteriore: i profili, attivi e indipendenti l'uno dall'altro, lavorano di concerto con le sospensioni semi-attive per offrire le massime prestazioni nella guida dinamica. Il tutto racchiuso in un peso cpl. di 1.280Kg.
    Le foto seguenti sono state riprese dal portale “Quattroruote” in quanto la Pagani Utopia, vettura attualmente in produzione, non era presente nel museo e neppure nello Show room. Abbiamo potute vedere l’auto solo nell’Atelier in fase di costruzione, senza poterla fotografare.
                                               Utopia                                              
     
                     Utopia                      
                                 Utopia                           
    Alcuni particolari distintivi del marchio

                                                                                                                                                                                                            

                                                                                                                                                                                                          

                                                                                                   Anche il telaio di questo banco ottico è un progetto Pagani 
    Le notizie sopra riportate sono state tratte dai pannelli appesi nel museo riguardanti la storia del marchio, dalle didascalie nei pressi delle auto che illustrano e dal sito ufficiale della Pagani.
    Le foto sono state eseguite con Nikon Z 8 e 24-120/4 tranne quelle relative alla Pagani Utopia riprese dal sito ufficiale di Quattroruote. 
  3. Gianni54

    I Giganti di Peccioli

    Da Gianni54,


    Reportage
    Il 17 marzo scorso assieme ad un amico (purtroppo non Nikonista), siamo andati a fotografare la corsa del “Treno del Sale”. Treno storico con partenza da Pisa ed arrivo presso la stazione di Saline di Volterra, dove era prevista una visita guidata e riservata ai soli viaggiatori del treno (oltre 490 persone) alle cave di salgemma. 
    Le prime foto sono state fatte presso la stazione di Riparbella, dove era presente un’area di ristoro e una modesta esposizione di mezzi d’epoca.







    Altre immagini sono state effettuate in un tratto rettilineo prima dell’arrivo alla Stazione di Saline di Volterra.



    Il convoglio era trainato con una meravigliosa locomotiva 640-003 del 1907 invertita, al tempo destinata alla trazione dei treni viaggiatori veloci.
    Dopodiché, non potendo entrare nelle cave di salgemma, ci siamo diretti verso il suggestivo Comune di Peccioli (provincia di Pisa) dove si trovano quattro maestose sculture, alte da 5 a 9 metri, realizzate in polistirene, poliuretano espanso e rivestite di fibre di cemento resistente agli agenti esterni. Sono i Giganti di Peccioli, enormi strutture umanoidi realizzate dal gruppo “Naturaliter” nel 2011 e che simboleggiano la rinascita dai rifiuti.
    Due dei quattro giganti sono stati inseriti all’interno del Triangolo Verde in località Legoli (impianto di smaltimento rifiuti), trasformando un luogo associato alla distruzione in un’icona di rinascita. Le gigantesche sculture, raffiguranti figure umane note come “Presenze”, non solo decorano l’impianto, ma simboleggiano anche la trasformazione del luogo.



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    Il Triangolo Verde è un’area che va ben oltre la semplice definizione di discarica, tanto che viene definita un impianto di interramento controllato. Gestita con attenzione dall’azienda Belvedere SPA. Questa struttura si distingue per il suo approccio innovativo all’ambiente e alla sostenibilità. 
    Infatti è una delle discariche più grandi della Toscana ed un avveniristico impianto di smaltimento e trattamento dei rifiuti che produce utili e non emana cattivi odori. Il “sistema” Peccioli, smaltendo, trattando e riciclando rifiuti è riuscito addirittura a ricavarne cultura.
    Questo luogo però non è soltanto un sito di smaltimento, è molto di più. Oggi, questa area si è trasformata in un vero e proprio centro polifunzionale, dove la creazione di energia pulita costituisce solo una parte del suo impatto positivo. Qui si tengono congressi, sfilate di moda, concerti all’interno di un anfiteatro incantevole e tanto altro ancora.






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    Un’altra statua è situata presso l’anfiteatro Fonte Mazzola, pensato come un teatro greco antico che ospita duemila persone, immerso nel verde delle colline circostanti.


    L’ultima statua è posta sul tetto di un edificio che ospita l’”Incubatore di Imprese”, lungo la strada provinciale “La Fila”, struttura che accoglie le aziende che puntano all'innovazione tecnologica, nonché uffici e servizi legati all'attività di laboratori di ricerca. La gestione è affidata in convenzione alla società di gestione dei rifiuti anzidetta Belvedere S.p.A..



    Peccioli, comunque, non è solo conosciuto per i Giganti, ma anche per la bellezza del borgo, le opere che lo caratterizzano e la buona cucina. Ma questa è storia per un altro articolo.
    Tutte le immagini sono state scattate con una Nikon Z 8 con il 24-120/4 ed il 70-200/2,8 solo per quelle con il treno ripreso nel rettilineo prima della stazione di saline di Volterra.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
  4. Gianni54
    Il 26 ottobre u.s. mi sono recato al Salone dell’Auto e Moto d’Epoca a Bologna, in quanto appassionato dei tempi in cui le automobili avevano un’anima ed erano riconoscibili dal rombo dei motori, erano diverse esteticamente ed ogni costruttore aveva il suo stile inconfondibile. Ecco, non erano anonime e brutte come quelle odierne, anche se molto comode.
    Durante la visita al salone, circa 12 Km. di camminata fra i vari immensi stand, sono riuscito a riempire una scheda da 64gb con la Z 7 ed il 24/120, scattando in modalità silenziosa e Iso auto. La modalità silenziosa aiuta con i rari visitatori sensibili verso chi fotografa ed attendono lo scatto prima di avvicinarsi. Non sentendo rumore restano in attesa, permettendo al sottoscritto di fare varie foto con calma. Tuttavia, nonostante fosse il giorno di preapertura, con il costo del biglietto doppio rispetto agli altri giorni, il salone era, comunque, frequentato da una nutrita presenza di visitatori.
    Mentre riguardavo le foto notavo che, fino agli anni ’70/80 l’auto italiana non era seconda a nessun competitore europeo, per bellezza e per prestazioni. Infatti, eravamo validi competitori sul mercato e nello sport, dove spesso alle minori potenze rispondevamo con una maggiore fantasia.
    Purtroppo, nel 1980, quando Agnelli decise di affidare a Romiti (finanziere) la presidenza della Fiat, è iniziata la decadenza dell’industria automobilistica italiana. La Lancia che fino all’ora produceva la Thema fini in pochi anni a produrre solo la “Y”, la Fiat dalla Croma e la Uno, riuscì a partorire auto come la Palio e la Duna. L’’Alfa Romeo, che avrebbe dovuto essere un fiore all’occhiello, passò da un disastro all’altro, snaturata nei motori e nella tradizionale trazione posteriore (ripresa solo dopo la scelta di Marchionne al vertice delle Fiat). In pratica l’Alfa fu “Fiattizzata” come del resto anche la Lancia. Oggi, dopo il breve sussulto d’orgoglio infuso dal compianto Marchionne, gli Eredi della famiglia Agnelli hanno decretato la fine dell’auto italiana.
    Questa prefazione uesto mi è servita per introdurre una serie di foto, solo documentative, delle auto italiane presenti al Salone, a dimostrazione di quanto eravamo bravi nel settore e che hanno lasciato un segno nelle varie epoche di appartenenza. Inoltre, mi ha permesso di esternare la mia profonda delusione su quello che è accaduto ad uno dei settori trainanti della nostra economia.

    Dal 1900 al 1940
     Fiat 18/24HP del 1908
     Fiat Tipo 6 del 1910
     Fiat 520 6C del 1928
     Anche questa è una Fiat, la 1500 6C Turolla del 1938
     come sopra
     Monaco Trossi con motore stellare di 16 cilindri a due tempi del 1935
     Lancia Aprilia Boneschi del 1937
     come sopra
     Alfa Romeo 6C 1750 SS del 1929
     come sopra
     O.M. 665 S Superba del 1929

     Auto Avio Costruzioni 815 (8 cilindri 1500 di cilindrata) del 1940 – La prima auto costruita interamente da Enzo Ferrari.
    Dal 1940 al 1960
     Ferrari 166 MM (Mille Miglia) del 1950
     come sopra
     Fiat 1100 S “Gobbone” del 1948
     Anche questa è una signora Fiat, la 8V coupé del 1954
     Lancia Aurelia B50 Vignale disegnata da Michelotto del 1951
     Lancia D23 Spider Pininfarina 6C. del 1953
     Lancia Aurelia B20 del 1953
     come sopra
     Lancia D24 Spider Pininfarina 6C. del 1953
     Lancia Appia C83 camioncino del 1957, eravamo bravi anche a fare i pick up
     Alfa Romeo 6C 2500 Sport – Cabriolet “Touringa” Superleggera del 1943
     come sopra
     Alfa Romeo Corto Gara del 1952 coupé Touring superleggera
     Alfa Romeo 1900C SS coupé Zagato del 1954
     Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce Coupé 1300cc del 1955
     Alfa Romeo Giulietta Spider del 1958
     come sopra, con a vista il bellissimo bialbero Alfa
     
    sopra e sotto - Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale (Carrozzeria Bertone ma disegnata da Franco Scaglione) del 1959

     come sopra
     Alfa Romeo 2600 Sprint Carrozzeria Bertone disegnata da Giugiaro del 1960
     Maserati A6 GCS barchetta del 1953
     come sopra
     come sopra
     Maserati 420M/58 Eldorado Special del 1958
     Maserati Birdcage Tipo 61 del 1959
     come sopra
     
    sopra e sotto - Cisitalia 202 Pininfarina del 1947, una vettura è esposta al MOMA di New York
     
     Cisitalia 202 Mille Miglia Pininfarina del 1952
     come sopra
    Dal 1961 al 1975
     Ferrari 250 GT spider California passo corto del 1961
     Ferrari 250 GTE Coupé 2+2 del 1962
     come sopra
     
    sopra e sotto - Ferrari 265 GTB muso lungo del 1965
     
     Come sopra
     Ferrari Dino 206 GT del 1968
     Alfa Romeo Giulia TZ del 1964
     come sopra
     
    sopra e sotto - Alfa Romeo Giulia Sprint GTA del 1965, sullo sfondo Carlo Chiti il creatore dell'Autodelta 

     Alfa Romeo Giulia Super 1600 del 1965
     Alfa Romeo Giulia GT Junior del 1967
     Alfa Romeo GTV 2000 del 1972
     Alfa Romeo GTV 2000 tributo GT AM del 1972
     Alfa Romeo 33TT12 del 1975

    sopra e sotto -  Lo stupendo, anche esteticamente, motore bialbero in alluminio con i due carburatori doppio corpo Weber dell’Alfa Romeo. Bello anche come soprammobile.

     come sopra
     come sopra
     Lancia Flaminia Coupé GTL del 1961

    sopra e sotto - Lancia Flavia Zagato del 1965

     Lancia Flavia Coupé 1800 del 1966

    sopra - Lancia Fulvia M&F special del 1969 -creata Da Claudio Maglioli e Cesare Florio per competere in gare come l’allora Targa Florio e la 1000 Km del vecchio Nurburgring
     Lancia Fulvia HF 1600 del 1970
     
     Lancia Stratos del 1973
     Osca 1600P sperimentale del 1963
     Fiat Dino Spider 2.0 del 1969
     Fiat Dino 2400 Coupé del 1970
     Fiat 124 Spider Abarth del 1975
     Maserati 3500 GT del 1963
     
    sopra e sotto - Maserati Quattroporte del 1965

     Maserati 3500 GTI Sebring del 1965
     
    sopra e sotto - Lamborghini Miura P400S del 1968

    In questa sede ho omesso di parlare di costruttori del calibro di De Tomaso, Iso Rivolta e Bizzarrini, in quanto vetture prodotte in Italia, ma spinte da propulsori 8V Chevy made in America. Auto comunque bellissime come le De Tomaso Mangusta e Pantera, la Iso Grifo, nonché la Bizzarrini GT 5300 Strada.  Merita una menzione il Livornese Giotto Bizzarrini, al quale si deve anche la collaborazione su diverse auto ad iniziare dall’Alfa Romeo Giulietta, dalle Ferrari 250 Testa Rossa, 250 SVB, 250 California, fino alla 250 GTO. Per Lamborghini lavorò alla 350 GTV motore compreso, oltre a collaborare con Giugiaro per definire la citata Iso Grifo. Inoltre, con Carlo Chiti, entrambi fuoriuscita dalla Ferrari in modo burrascoso, fondarono l’ATS con i capitali del Conte Giovanni Volpi di Camerata, già titolare della Scuderia Serenissima.
    Oggi a dare lustro alle quattroruote “made in Italy” restano solo i marchi presenti nel Modenese, la famosa  terra dei motori, che racchiude in un triangolo Ferrari, Lamborghini e Pagani, che producono supercar in numeri limitati. Non cito la Maserati perché adesso è in vendita pure il nuovo stabilimento voluto da Marchionne e quindi non voglio neanche immaginare che futuro avrà questo nobile marchio.
    Ps. Un grazie a chi ha avuto la costanza di arrivare fin qui. Mi preme, inoltre, precisare che al Salone sono rappresentati anche i più illustri marchi stranieri, che hanno esposto auto bellissime, restaurate o conservate in maniera maniacale.
     
     
     
     
     



     
  5. Gianni54
    In occasione della riedizione della Mille Miglia ha fatto la sua prima vera uscita con il sottoscritto la Nikon Z 8, per cui dopo un po’ di prove per settare il tutto e per avere il mio solito confort operativo, è arrivato il giorno di provarla sul serio. Dopo aver raccontato e mostrato le foto della manifestazione, esprimerò le mie modeste sensazioni d’uso, per quelle approfondite arricchite anche di particolari tecnici rimando ai test che effettueranno in modo mirabile i nostri Mauro e Max.
    La Mille Miglia è una competizione nata nel 1927 come gara di velocità dall’intuizione di Giovanni Canestrini, Franco Mazzotti, Renzo Castagneto e Aymo Maggi, nonché meravigliosamente ricordata con una canzone (Mille Miglia) da Lucio Dalla nel 1992.
    Oggi la 1000 miglia è diventata una corsa di regolarità per auto storiche che attraversa scenari unici della nostra Italia. Un viaggio tra il calore del pubblico e l’entusiasmo dei partecipanti. Un’esperienza di una settimana per pezzi unici di arte e design in movimento, lungo il classico percorso da Brescia a Roma e ritorno.
    L’edizione 2023 della Mille Miglia Storica si è svolta in 5 tappe in altrettanti giorni, con partenza ed arrivo a Brescia. Ho potuto ammirare il passaggio delle vetture nel corso della terza tappa del 15/06, quando sono transitate in Toscana e precisamente nel corso della “passerella” che hanno fatto transitando per le vie centrali San Quirico d’Orcia.
    Quest’anno le vetture ammesse alla partenza erano 443 (senza considerare le vetture del “Ferrari Tribute 2023” e quelle elettriche (che ci stavano come il cavolo a merenda), delle quali 357 classificate all’arrivo a Brescia e 58 non classificate, per cui si presume che solo 28 abbiano abbandonato la competizione per noie meccaniche o altro. Un risultato eccezionale considerato la tipologia delle vetture partecipanti.
    La gara è stata vinta per il secondo anno consecutivo dall’equipaggio Vesco Andrea e Salvinelli Fabio su Alfa Romeo 6C 1750 SS del 1929, che sono stati in testa fino dalla seconda tappa. Oltre all’assoluto, hanno vinto la loro categoria di appartenenza (Cat. 1 vetture dal 1923 al 1930) ed anche il premio Villa Trasqua (foto sotto).


    Dietro l’Alfa dei vincitori, sul podio anche due Lancia Lambda Spider Tipo 221 del 1927 con al secondo posto la coppia Gianmario Fontanella e Annamaria Covelli (foto sotto)


    ed al terzo posto l’equipaggio Andrea Belometti e Gianluca Bergomi (foto sotto)


    Al primo posto della seconda categoria (auto dal 1931 al 1946) si sono classificati Peli Osvaldo e Moceri Giovanni su Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 (foto sotto)


    Al primo posto della terza categoria (auto dal 1947 al 1957) si sono classificati De Angelis Ermanno e Del Gaudio Nunzia su Cisitalia 202 S MM Spider del 1947 (foto sotto)


    Il miglior equipaggio femminile è stato quello composto da Silvia Marini e Irene Dei Tos a bordo di una Bugatti T 40 del 1929, che hanno conquistato la Coppa delle Dame per il secondo anno consecutivo e chiudendo al ventisettesimo posto assoluto (foto sotto)


    Il trofeo per nazioni è andato all’equipaggio olandese Houtkamp John, Houtkamp Van Bussel Micheline su Alfa Romeo 6c 1750 SS Zagato del 1929, che hanno vinto anche il Trofeo Gaburri (foto sotto)


    Vincono, infine, il Trofeo Gaburri per auto moderne Andrea Milesi e Giordano Mozzi con una F8 Spider del 2022. Di quest’auto non dispongo di foto, perché non ho fotografato le Ferrari moderne, ma solo quelle storiche.
    Legenda: sulle foto che seguono il numero fra parentesi dietro l’equipaggio è la posizione in classifica generale

    O.M. 665 Superba del 1925 – Domenico Battagliola e Emanuel Piona (12°)

    O.M. 665 MM Superba 2000 CM3 del 1929 – Lorenzo e Mario Turelli (15°)

    O.M. 665 MM Superba 2000 CM3 del 1929 – Roberto Miatto e David Borchia (11°)

     
    Bugatti T37 A del 1927 – Foresti Cesare e Foresti Pietro (37°)


     Fiat Balilla 508S Coppa D’Oro del 1935 – Bussolati Maria e Kahane Elizabeth Ann - 6° nella Coppa delle Dame e 350° nell’assoluto, ma senz’altro prime per eleganza. Vedi anche foto seguente.



    Lancia Lambda Spider Tipo 223 passo corto del 1928 – Wouter Lammerse e Emiel Putman (89°)

    Bugatti T37 A del 1927 – Matteo Belotti e Ingrid Plebani (48°)

    Sumbeam Super Twin Sports del 1926 – Michel Laarman e Madelief Laarman (234°)

    Chrysler 75 del 1929 – Stephen Bruno e Kim Bruno (108°)

    Alfa Romeo 6c 1750 SS Zagato del 1929 – Aliverti Alberto e Valente Stefano 3° classificati nel Trofeo Gaburri e 4° nell’assoluto e vincitori del trofeo Chopard.

    Bugatti T40 del 1929 – Umberto Ferrari e Ronzoni Mauro (34°)

    Alfa Romeo 6C 1750 GS Carrozzeria Sport del 1930 – Gaetano ed Andrea Maffei (27°)

    Alfa Romeo 8C 2300 Monza del 1933 – Roderick e Isobel Jack (218°)

    Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 – Shawn e Leanne Till – Il miglior equipaggio statunitense classificatosi al 35° posto nell’assoluto

    Alfa Romeo 6C 1750 GS carrozzeria Brianza del 1932 – Axel Marx e Andreas Interbitzi – Miglior equipaggio Svizzero classificatosi al 66° posto.

    Fiat 513 Coppa Alpi Spider Sport del 1932 – Alessandro Pietta e Giuliano Donin (75°)

    Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 - Hendricus Goddijn e Corinne Vigreux (110°)

    Delahaye 135 CS del 1937 - Vincent Tourneur e Laure Fiat (121°)

      Alfa Romeo 8C 2300 MM Spider Zagato del 1931 – Clive Joy e Gregor Fisken (337)

    Lagonda M45 Rapide del 1934 – Howard Bellm e Danny Metha (NC) – L’auto che segue, la Lancia Aprilia Berlina 1350 del 1937 – Georg Geyer e Sebastian Klackl è l’equipaggio austriaco meglio classificato (64°)

    Fiat 1100 (508 C) Sport Speciale del 1937 – Francesco Siccardi e Matteo Kamata (278°)

    Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 - Alejandro Pablo Oxenford e Jose Luis Celada (58°)

    Jaguar XK140 FHC del 1955 - Jeffrey Morgan Gault e Jones Kent (173°)

    Alfa Romeo 6C 2500 SS Spider Colli del 1947 - Stefan e Norbert Rybczynski (NC)

    Cisitalia 202 S MM Spider del 1947 – Bruno e Riccardo Marini (38°)

    Alfa Romeo 6C 2500 S Cabriolet Pininfarina del 1947 – Olindo Deserti e Maurizio De Marco (74°)

    Alfa Romeo 2600 MM Spider Zagato “SF” del 1931 - Robert Defares e Volkert Struycken (NC)

    Fiat 1100 Hard Top Ala D’Oro del 1947 – Rob Peters e Colin Bolle (207°)

    Cisitalia 202 S MM Spider del 1947 – Marc Niederkorn e Frank Becker (109°)

    Cisitalia 202 SC Berlinetta Pininfarina 1948 - Volkert e Max Doeksen (86°)

    O.S.F.A Faccioli Fiat 750 S del 1948 – Alex Von Mozer e Robert Nijhof (304°)

    Talbot-Lago T26 GS del 1949 – Roland De Boer e Frans Kramer (183°)

    Healey 2400 Silverstone (E-Type) del 1950 – Kristian Thorpe e Adam O’Leary, 105° assoluti ed equipaggio inglese meglio classificato.

    Ferrari 195 Inter coupé Ghia del 1950 – Niklas e Jacqueline Pohl (NC)

    BMW 328  del 1938 – Johan e Hans Beerlandt (177°) a loro è andato il premio dello sponsor Ginion Group

    Chrysler 75 del 1929 – Michel Decremer e Marie Claire Martens 45° assoluti ed equipaggio belga meglio classificato.

    D.B. Citroen Spider 1945 – Stefaan Bettens e Isabelle Moriaud (NC)

    Ferrari 166 MM Berlinetta Vignale del 1950 – Tim Weller e John Ronald Bergius (217°)

    Mercedes Benz 710 SSK del 1930 - Marcus Breitschwerdt e Broich Patrick (196°)

    Healey 2400 Silverstone (E-Type) del 1950 – David Atcherley e Richard Poole (120°) a loro è andato il premio dello sponsor Retro Rally Group

    Maserati A6 GCS/53 Fantuzzi del 1955 – Filip Baert e Stefhan Eigenmann (333°)

    Lagonda Lg 4.5 French Grand Prix Team Car – Matthias Laqueur e Oleg Shardin (330°)

    Cisitalia 204 spyder sport del 1948 – Ikuro e Yumiko Matsuba (283°)

    Jaguar XK 120 OTS Roadster del 1951 – Varia Stefano e Biondetti Andrea (51°)

    Ermini 1100 Sport del 1927 - Kusano Kazoyoshi e Haruaki Kumagai (231°)

    Ferrari 250 MM Spider Vignale del 1953 – Andreas e Nathalie Pohl (322°)

    Aston Martin DB2 Vantage del 1953 – Klaus-Hasso Heller e Dennis Niheage, 53° assoluti ed equipaggio tedesco meglio classificato

    Ferrari 250 GT Europa del 1954 – Eric e Hannah Hereema (NC)

    Jaguar XK 120 OTS Roadster del 1951 – Lorenzo e Gianfranco Ronchi (145°)

    Porsche 356 1500 del 1952 – Stefano Brendolan e Marco Corbetta (73°)

    Ferrari 212 Inter Europa Pininfarina del 1953 – Maurizio Zanni e Luca Stefanini (26°)

    Hw (Poi Hwm) Hw Alta-Jaguar del 1951 - Eddy Duquenne eJos De Vuyst (289°)

    Porsche 356 1500 Speedster del 1955 – Romain Dumas e Zhu Ilona (344°) Chi fotogafa chi?

    S.I.A.T.A 208 CS Spider Corsa del 1952 – Raffi Najjarian e Luca Fontana (170°)

    Mercedes Benz 300 SL (W198) del 1955 – Giovanni Fassi e Paolo Zanardi (135°)

    Mercedes Benz 300 SL (W198) del 1955 – Marco Cefis e Matteo Zanetti (78°)

    Jaguar XK 120 OTS Roadster Light Weight del 1950 – Nigel e Ellanah Griffiths, 180° assoluti e premiati dallo sponsor The Fast Lane Club

    Ferrari 250 MM Berlinetta Pininfarina del 1953 – Diego Meier e Giacomo Balzarini (239°)

    Jaguar XK 120 OTS Roadster Light Weight del 1950 – Kevin e Alexander Obrien (240°)

    Triumph TR2 Sports del 1954 – Silvano Maria Zaglio e Andrea Bonomelli, 142 assoluti e vincitore del premio Guest

    Fiat 500 C “Topolino” del 1951 – Martin Utberg e Sacha Philippe Andre Rauscher (343°)

    Ferrari 500/750 Mondial Spider Scaglietti del 1955 - Dieter Roschmann e Ulrich Boenisch (NC)

    Mercedes Benz 300 SL (W198) del 1955 – Wilfried e Robin Porth (49°) e vista dietro

     

    Arnolt Bristol Bolide del 1954 – Frederic e Eugenie Derumeaux (NC)

    Ferrari 166 MM Spider Vignale del 1953 – Josef Eim e Richard Britten-Long (248°)

    Maserati A6 GCS/53 Spider Fantuzzi del 1955 – Jutta Roschmann e Gabriele Buerger (NC)

    Fiat 514 S del 1931 – Giorgio Ciresola e Stefano Franchini (61°)

    Mercedes Benz 300 SL (W198) del 1956 – Karl Wendlinger e Charles H. Metcalfe (281°)

    Healey 2400 Silverstone (D-Type) del 1949 – Claudio e Matteo Gelli (269°)

    Delahaye 135 S del 1936 – Henricus e Bastienne Van Den Anker (349°)

    Siata 208 S Spider del 1953 – Robert e Micah Davis (280°)

    Osca MT4 1100 2AD del 1954 – Mark e Lotte Juliette Noel Thieme (131°)

    Alfa Romeo 1900 SSZ Zagato del 1955 – Rainer Wolf e Robert Peil (296°)

    Ferrari 340 America Spider Vignale del 1952 – Henk Jacobs e Sarah Lewald Lotte (356° penultimi classificati)

    Ferrari 750 Spider Monza Scaglietti del 1955 – Marco Pagni e Terence Donnelly (352°)

    Lancia Aurelia B24 Spider “America” Pininfarina del 1955 – Jeffrey Thompson e Andrea Camiolo (186°)

    Fiat 500 Sport del 1939 – Bernd Schwengsbier e Sabine Reber (262°)

    Osca MT4 1350 2AD del 1955 – Marc Rollinger e Laurent Schandeler (216°)

    Abarth Fiat 750 Berlinetta Zagato del 1957 – Fernando Arena Guedea e Marta Costantini (275°)

    BMW 507 del 1957 – Claude Poncelet e Martine Henricote (168°)

    Osca S 187 - 750 del 1956 – Pieter Van Adrighem e Carola H. Berkel (288°)

    Lancia Aurelia B24 Spider “America” Pininfarina del 1955 - Pier Roelof Evert Bijlsma  e Monique Emma Lauwaert (334°)

    Austin Healey 100/6 del 1957 – Paul Rose e Stephen Owens (161°)

    Abarth Fiat 750 Berlinetta Zagato del 1957 – Cornelius Necas e Ruby Roubinek (127°)
     
    Le foto di queste meraviglie a quattro ruote sono state tutte scattate con la Nikon Z 8 abbinata al 24-120/4. Un’accoppiata che sembra nata per stare insieme, da come è bilanciata e cade bene in mano. Tra l’altro, la Z 8 rispetto alla Z 7 essendo un poco più larga mi fa arrivare le dita della mano sinistra proprio sulla ghiera dello zoom, evitandomi di muovere erroneamente quella della messa a fuoco e non è poco. L’abitudine ai pulsanti è stata quasi immediata, in fondo è una Nikon e come tutte le Nikon hanno un feeling comune, poi con il tasto “i” si comanda quasi tutto.
    La cosa più entusiasmante è senz’altro l’autofocus. Qui la Z 8 rispetto alle sorelle minori è su un altro pianeta, impostando AFC - area AF Auto ed il riconoscimento veicoli, fa tutto lei e non perde un colpo, permettendo al fotografo di concentrarsi solo sul soggetto. Qui per arrivare ad avere fiducia nel sistema ho perso del tempo inutilmente, volendo controllare come e se funzionava correttamente. Ma quello che non funzionava ero io, che non sono alla sua altezza e velocità di esecuzione.
    Altra novità è il mirino in tempo reale, che mi ha consentito di evitare le diverse foto che ottenevo con le auto senza un po’ di muso o senza un po’di coda. Tanta ma tanta roba.
    Sia chiaro, non è che le foto adesso le faccio meglio di prima, no, ma il lavoro, oppure il piacere di scattare le foto, viene molto agevolato ed il peso non è un problema. Come non è un problema il riscaldamento del corpo macchina. In un’assolata mattinata, la macchina sempre accesa, con inserita una Prograde Cobalt da 161 Gb, la Z 8 e la scheda sono rimaste a temperatura ambiente, scaldate solo dal sole e dalle mani del sottoscritto.
    Per finire, anche l’orizzonte artificiale finalmente è diventato, in entrambe le modalità, non invasivo e adesso è comodo e piacevole da usare.
    Dimenticavo, la batteria ha svolto il suo lavoro ed è morta nel pomeriggio mentre fotografavo un paesaggio, dopo cinque ore consecutive di macchina accesa e 1800 scatti.

    Sicuramente, avrete pensato che per fare queste foto bastava ed avanzava anche la mia vecchia Z 7 o anche una Z 50, ma volete mettere il godimento nell’usare questa nuova e attraente bestiolina.
    Un grazie sentito a chi è arrivato sin qui.
     
     
  6. Gianni54
    Lo scorso anno, in occasione della prima edizione della corsa di regolarità, rinnovai il 24-120/4, quest’anno ho rinnovato me stesso, dato che dopo quasi sei mesi di stop, causa infortunio, anche se ancora claudicante, ho rimesso la borsa a tracolla la macchina all’occhio e via a riprendere le arzille vecchiette. Un discreto banco di prova in attesa del passaggio in Val d’Orcia della Mille miglia storica, fra poco più di un mese.
    La gara originaria del Circuito del Mugello si svolgeva in un anello di strade formate dalla statale della Futa che unisce Firenze a Bologna e da quella del Passo del Giogo. Su questo percorso si sono sfidati piloti del calibro di Giuseppe Campari, Gastone Brilli Peri, Emilio Materassi, Enzo Ferrari, Clemente Biondetti, Nino Vaccarella, Giovanni “Nanni” Galli, Jo Siffert, Gijs Van Lennep, Vic Elford, Arturo Merzario, ecc..
    L’attuale competizione, invece, è la classica gara di regolarità per auto storiche alla quale hanno preso parte settanta vetture, tra le quali spiccano modelli di assoluto prestigio quali: quattro Lancia Lambda (1925, 1927, 1928 e 1929) di cui due carrozzate Casaro, una Bugatti 37A del 1927, un’Alfa Romeo 6C 1750 SS del 1929, una Fiat 514 MM del 1930 e ben due Lancia Aurelia B20 GT (1952 e 1953). Erano ammesse anche le “GT” stradali prodotte dal 1991 in poi, che rientrano nel raggruppamento denominato: Tributo del Circuito Stradale del Mugello.
    L’edizione 2023 del Circuito Stradale del Mugello si è svolta in due giorni di gara così suddivisi: il 29 Aprile, primo giorno di gara, le auto hanno preso il via da Firenze e precisamente dal piazzale Michelangelo, con i regolaristi che si sono sfidati cronometro alla mano, tra le morbide colline del Chianti, transitando per Arezzo e nel Casentino toccando Poppi e Bibbiena. La giornata è stata caratterizzata da qualche rovescio di pioggia, ma ha fornito uno spettacolo, visivo e sonoro, di tutto rilievo.
    Il secondo giorno, 30 Aprile, dopo la partenza da Scarperia, le vetture hanno scollinato i passi della Futa e del Giogo ed hanno concluso le ostilità all’autodromo Internazionale del Mugello, con la parata finale e la premiazione. In totale, gli equipaggi hanno percorso Km. 288 di gara, suddivisi in 90 prove cronometrate.
    I vincitori di questa edizione sono stati Mario Passanante (corregionale del nostro Max Aquila) e Alessandro Molgora su Fiat 508C del 1937, facenti parte della scuderia Franciacorta Motori.


    Fra gli equipaggi stranieri a conquistare la speciale classifica sono stati Michel Decremer e Marie-Claire Martens su Austin Healey 100/6 del 1956 (Promotor Classic).


    Mentre Claudia Tagliaferri ed Elisa Panzeri hanno conquistato la Coppa delle Dame con la loro Jaguar XK 140 OTS del 1955 (Scuderia Clemente Biondetti).


     Lancia Aprilia del 1938 - Loperfido-Moretti (Classic Team) - 2° classificati
     Lancia Lambda del 1927 - Fontanella Covelli (Promotor Classic) - 4° classificati
     Lancia Lambda Spider Casaro del 1929 - Sisti - Gualandi (Classic Team) - 6° assoluti
     Bugatti 37A del 1927 - Belotti-Plebani (Brescia Corse) - 9° classificati
     Come sopra

     
     Alfa Romeo 6 C 1750 SS del 1929 - Patron-Casale

     Austin Healey 100/4 BN del 1956 - Pedrali-Finardi

     Lancia Aurelia B20 GT del 1953 - Ricci-Lotti 

     Fiat Balilla Coupé del 1934 - Lui-Pizzi

     Porsche 356 A Speedster del 1956 - Virdis-Giordo
     Lotus Westfield 11 del 1968 - Faccin-Clark
     come sopra
     Lancia Lambda del 1928 - Ermini-Ermini

     Fiat 514 MM del 1930 - Renna-Ceccardi
     Alfa Romeo 2000 GT Veloce del 1971 - Biondetti-Ugolini

     Austin Healey 100/4 BN2 - Chiarini-Vancini

     Triumph TR 3 del 1955 - Genovese.Vanni

     Mercedes Benz 300SL del 1957 - De Serrau-Costes

     Fiat Abarth 750 Zagato del 1959 - Giacinti-Campatelli
      
     Jaguar E Type del 1970 - Conforti-Bocchi

     Porsche 924 Turbo del 1983 - Notaras-Christopolus

     Jaguar XK 150 OTS del 1958 - Pinchbeck-Smith

     Alfa Romeo Giulia Sprint GTV del 1966 - Betocchi-Tomaiuolo

     Ferrari 488 Pista del 2019 - Macario-Di Costanzo

     Ferrari 488 Pista Spider del 2021 - Frank-Frank
    La postazione scelta non è molto felice fotograficamente, ma la più confacente per le mie attuali condizioni, ma l'importante in questo caso è il soggetto più dello sfondo.
  7. Gianni54
    Il 26 Settembre scorso sono ripresi i viaggi dei treni storici (sospesi causa covid dell’ottobre 2010) attraverso la ferrovia della Val d’Orcia, in uno dei territori più affascinanti della Toscana, decretato nel 2004 Patrimonio Mondiale dell’Umanità dall’UNESCO (dai calanchi dall’aspetto lunare, alle dolci colline viti-vinicole di Montalcino, dalle dure crete senesi, alle pendici settentrionali del Monte Amiata). L’evento della giornata denominato “Immersi nel Borgo”, vedeva la partenza del treno dalla stazione di Siena con transito da quella di Asciano, fino a quella di Monte Antico in provincia di Grosseto, per giungere a Buonconvento, dove era stata allestita in occasione una fiera locale. Il ritorno a Siena era previsto nel tardo pomeriggio.
     
    (Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 70mm f. 5,6 t. 1/320 Iso 280)
    Nella foto sopra, il convoglio sta transitando, a macchina invertita, su uno dei ponti dopo aver lasciato la stazione di Asciano, in località Montalceto, e diretto a Monte Antico dove avverrà l’inversione della motrice ed il carico dell’acqua.
    La zona facente parte delle “Crete Senesi”, nonostante l’assidua cura dell’uomo, a causa di una mano umana sciagurata è stata interessata da un vasto incendio.
     
    (Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 200mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 125)
     
    (Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 70mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 72)
     
    (Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 88mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 110)
     
    (Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 200mm f. 5,6 t. 1/500 Iso 160)

    (Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 82mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 100)
     
    (Z 7 - 70-200/2,8 VR S a 70mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 90)
    L’arrivo del convoglio alla stazione di Buonconvento, formato da una locomotiva della serie 685 con tender che trainava cinque vagoni cento porte e un vagone misto postale/passeggeri.
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 64)
      
    (Z 7 - 24-70/4 S a 65mm f. 5,6 t. 1/250 Iso 80)
     
    I macchinisti (Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/160 Iso 100)
      
    (Z 7 - 24-70/4 S a 44mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 72)

     Il vagone misto postale/passeggeri (Z 7 - 24-70/4 S a 55mm f. 6,3 t. 1/125 Iso 64)
    Come si può notare anche dalle foto, il convoglio era al massimo della capienza permessa dalle norme anti covid. L’attuale viaggio e quelli previsti per ottobre sono “sold out”, salvo disdette, a dimostrazione della voglia delle persone a riacquistare una vita normale.
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/250 Iso 100)
    La locomotiva appartenente al gruppo 685 è la versione a vapore surriscaldato della precedente serie di locomotive del gruppo 680 delle Ferrovie dello Stato di cui ricalca l'impostazione meccanica generale e le dimensioni. Fu costruita su progetto dell'Ufficio Studi di Firenze delle FS in 106 esemplari suddivisi in due serie successive dalla stessa Breda tra 1931 ed il 1934. La suddetta locomotiva a vapore surriscaldato (con surriscaldatore di tipo Schmidt) a semplice espansione, con 4 cilindri motori di cui 2 interni e 2 esterni ebbe un notevole incremento di potenza rispetto alla precedente versione a vapore saturo e doppia espansione arrivando a 1.250 CV che le consentivano una velocità massima 120 km/ora. La caldaia era a 12 bar di pressione e produceva un quantitativo di vapore orario di 10.200 kg. Il distributore del vapore era a stantuffi con distribuzione del tipo Walschaert. Dopo una sperimentazione su quattro locomotive, ad altre 30 unità di nuova costruzione venne applicata la distribuzione Caprotti. 
    La struttura portante della locomotiva era costituita da un carro rigido gravante sulle tre grandi ruote motrici la cui sala anteriore costituiva assieme alla prima sala portante un carrello di tipo italiano in grado di traslare di 60 mm sul perno per facilitare l'inscrizione in curva. La sala posteriore portante invece poteva spostarsi trasversalmente di 20 mm. La locomotiva era in grado di fornire il riscaldamento a vapore per le carrozze viaggiatori rimorchiate. Il freno era ad aria compressa, di tipo continuo automatico e moderabile per la sola locomotiva. Il freno di stazionamento era sul tender.
    L'unità oggi in servizio, la 685-089, radiata dal deposito di Udine, venne conservata non funzionante al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio per lunghi anni, fino a che nel 2008 venne intrapreso il ripristino presso il Deposito Rotabili Storici di Pistoia, per l'utilizzo nei treni storici. 
    Queste locomotive, a detta degli storici del settore, “non furono le più grandi e neppure le più veloci, non furono le più potenti e nemmeno le più numerose, ma furono, semplicemente, le più rappresentative e diffuse locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato, unitamente ai gruppi che da esse derivarono”.
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 31mm f. 5,6 t. 1/250 Iso 125)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 72)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 57mm f. 5,6 t. 1/250 Iso 64)
    Buoconvento è un comune della provincia di Siena e sorge nella Valle dell'Ombrone, alla confluenza del fiume Arbia nel fiume Ombrone sulla via Cassia. Insieme ai comuni di Asciano, Montalcino, Monteroni d’Arbia, Rapolano Terme e Trequanda forma il circondario delle Crete Senesi, oltre a far parte del circuito dei borghi più belli d’Italia. Il nome deriva dal latino “Bonus Conventus”, luogo felice, fortunato. I primi cenni storici si hanno intorno al 1100 e la costruzione delle mura iniziò nel 1371 e terminò 12 anni dopo, nel 1383. È il centro più importante della Val d’Arbia, testimoniato anche dalla podesteria che comprende 32 località e dal riconoscimento della cittadinanza senese concesso dai governatori della città nel 1480. Con la caduta della Repubblica di Siena, nel 1559 entra a far parte del Granducato di Toscana sotto i Medici.
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 44mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 62mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)
      
    (Z 7 - 24-70/4 S a 24mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 1100)
      
    (Z 7 - 24-70/4 S a 69mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 32mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 125)
      
    (Z 7 - 24-70/4 S a 32mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 64)
      
    In attesa della ripartenza del treno merita una visita la bella cittadina di San Quirico d’Orcia, dove sono esposte nelle vie principali e nel giardino degli “Horti Leonini” le sculture di arte moderna dello scultore albanese Helidon Xhixha, per celebrare i 50 anni della rassegna d’arte contemporanea.
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 9 t. 1/125 Iso 90)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 9 t. 1/125 Iso 64)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 38mm f. 9 t. 1/125 Iso 160) 
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 47mm f. 9 t. 1/125 Iso 90)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 26,5mm f. 9 t. 1/125 Iso 125)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 26,5mm f. 5,6 t. 1/125 Iso 90)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 58mm f. 9 t. 1/125 Iso 110)
    Anche la statua di Cosimo III dei Medici, appare interdetta da questa intrusione di sculture in tale contesto, ma anche Cosimo come il sottoscritto non si intende di arte contemporanea e per questo non siamo in grado di apprezzare la collocazione e le opere esposte.
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 34mm f. 9 t. 1/125 Iso 100)
    Collegiata dei Santi Quirico e Giulitta o Chiesa della Collegiata. La chiesa parrocchiale principale del comune.
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 30,5mm f. 9 t. 1/125 Iso 90)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 24mm f. 9 t. 1/125 Iso 64)
    Alle 17,50 il treno storico riparte per la destinazione finale presso la stazione di Siena.
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 70mm f. 5,6 t. 1/200 Iso 90)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 32mm f. 5,6 t. 1/200 Iso 80)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 24mm f. 5,6 t. 1/200 Iso 125)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 24mm f. 5,6 t. 1/200 Iso 110)
     
    (Z 7 - 24-70/4 S a 24mm f. 5,6 t. 1/200 Iso 90)
     
    Con la speranza che stavolta questa “ripartenza” dei treni storici sia solo la prima corsa e non l’ultima della tante previste di qui alla fine dell’anno.
    Sperando di non avervi annoiato, faccio miei complimenti a chi ha avuto la pazienza e la costanza di arrivare fino qui con la lettura di questo racconto.
  8. Gianni54
    A metà gennaio con alcuni amici appassionati di fotografia, abbiamo deciso di dedicare una giornata ai territori intorno Siena e finire la giornata all’Abbazia di San Galgano. Confidando nel periodo non climaticamente clemente, per trovare la chiesa sconsacrata poco frequentata e vuota al suo interno. Ciò, perché nei mesi che vanno da aprile a settembre vi si possono incontrare matrimoni, oppure l’interno invaso da sedie per le rassegne di concerti notturni. Certo che ascoltare la musica in quel tipo di teatro dovrebbe essere un'esperienza particolare.
    Lungo la strada poco dopo Rosia s’incontra il ponte della Pia, che merita una sosta per osservare la struttura.
    Il ponte, risale ai primi anni del XIII secolo, è costituito da un'unica arcata e collega le rive del torrente Rosia; in passato ha svolto un ruolo importante lungo il percorso della antica Via Massetana che collegava Siena alla Maremma, in particolare alle Colline Metallifere ed a Massa Marittima.
    Una volta attraversato il ponte ci ritroviamo dall'altro lato della gola dove scorre il torrente e dove si trova la strada, detta “manliana”, ricostruita del corso del XV secolo, che conduce all'Eremo di Santa Lucia a Rosia.
    Secondo la tradizione il suo nome deriverebbe dalla nobildonna senese Pia De' Tolomei, moglie di Nello d'Inghiramo, che aveva sposato dopo essere rimasta vedova. Quest'ultima, nominata anche da Dante Alighieri nella Divina Commedia, non potendo avere figli con il suo secondo marito, venne da quest'ultimo accusata di tradimento e dopo essersi anche invaghito di un'altra donna, l'avrebbe uccisa gettandola dalla rupe su cui sorgeva il Castel di Pietra in Maremma. Secondo la tradizione, la rupe si chiama “il Salto della contessa”. La leggenda vuole che il fantasma di Pia de' Tolomei appaia sul ponte nelle notti di luna piena, completamente vestita di bianco e pare lo attraversi senza toccare terra.

    Dopo un breve tratto di strada si giunge nella pianura che ospita l’Abbazia di San Galgano, sovrastata da una collina che ospita L’Eremo di Monte Siepi dov'é conservata la spada che, secondo la leggenda, il cavaliere Galgano conficcò miracolosamente nella roccia e si fece eremita.
    La spada nella roccia esiste davvero e siccome poteva essere liberamente estratta, nel 1924, per prevenire un eventuale furto, il parroco di allora bloccò la lama versando del piombo fuso nella fessura. Negli anni '60 la spada fu spezzata da un vandalo, dopodiché il moncone fu risistemato sulla roccia e poi protetto con un’orrenda copertura di plastica rigida.
    Comunque, recenti ricerche compiute dall'Università di Siena hanno evidenziato che i due margini della spada coincidono perfettamente, per cui si può ritenere che la parte spezzata appartiene alla spada originale. Inoltre, la lega metallica della spada è quella tipica delle spade nel XII secolo.
    Subito dopo morte di Galgano, avvenuta nel 1181, attorno alla spada nella roccia fu costruita la Rotonda, che appare in tutta la sua semplicità ed essenzialità.

     


    L' Abbazia di San Galgano fu costruita tra il 1212 ed il 1288 dai cistercensi, che si insediavano vicino ai fiumi (siamo nelle pianure che costeggiano il fiume Merse) ed alle grandi vie di comunicazione (qui passava la strada Maremmana Romana).
    Da allora fu il centro economico, culturale e politico di tutta la zona, ma nel XIV secolo la situazione iniziò a peggiorare: prima la carestia del 13328 poi la peste del 1348, che vide i monaci duramente colpiti dal morbo, portò all'arresto dello sviluppo. Nella seconda metà del secolo l'abbazia, come tutto il contado senese, venne più volte saccheggiata dalle compagnie di ventura, che scorrazzavano per il territorio. Tali vicende portarono ad una profonda crisi nella comunità monastica, tanto che alla fine del secolo essa si era ridotta a sole otto persone.
    La crisi continuò anche nel XV secolo. Nel 1474 i monaci fecero edificare a Siena il cosiddetto Palazzi di San Galgano e vi si trasferirono, abbandonando il monastero.
    Nel 1503 l'Abbazia venne affidata ad un abate commendatario, una scelta che accelerò la decadenza e la rovina di tutto il complesso. Il governo degli abati commendatari si rivelò scellerato, tanto che uno di loro, alla metà del secolo, fece rimuovere per poi vendere la copertura in piombo del tetto della chiesa: a quel punto le strutture deperirono rapidamente.
    Oggi questa enorme e possente Abbazia, priva del tetto e delle finestre, emana un fascino incredibile, forse perché stimola il contatto sacro con la natura circostante tipica dei templi pagani.






    La navata centrale
    Le navate laterali
    Verso l'imbrunire rientrano i piccione e si rintanano negli anfratti dei muri.
    La sala capitolare
    Lo scriptorium
    Dopo il tramonto si accendono le luci. Peccato che la bancata destra era non funzionante, a causa di infiltrazioni d'acqua piovana.
    L'abside
     Il Chiostro
    Senza le luci interne al tramonto
    Con le luci interne dopo il tramonto
    Il posto merita una visita, anche per i meravigliosi posti che caratterizzano il paesaggio senese (dalle crete,  alla Val d'Orcia, ecc.)
     


  9. Gianni54
    L’edizione 2022 della Mille Miglia Storica anche quest’anno si articolava su 4 tappe in quattro giorni con partenza ed arrivo a Brescia. Ho potute ammirare il passaggio delle vetture nel corso della terza tappa del 17/06, quando attraversando la Toscana sono transitate in quella magica zona della Val d’Orcia. Le foto sono state fatte sulla strada che da Castiglion d’Orcia porta a San Quirico d’Orcia e precisamente presso il bivio che conduce a Bagno Vignoni ed il ponte sul fiume Orcia.
    Quest’anno le vetture ammesse alla partenza erano 451 (senza considerare le vetture del “Ferrari Tribute 2022” e quelle del Club selle Mercedes Benz SL AMG”) delle quali n. 342 classificate all’arrivo a Brescia e n. 83 non classificate, per cui si presume che solo 26 abbiano abbandonato la competizione per noie meccaniche o altro. Un risultato eccezionale considerato la tipologia delle vetture partecipanti.
    La gara è stata vinta dall’equipaggio Vesco Andrea e Salvinelli Fabio su Alfa Romeo 6C 1750 SS del 1929 (foto sotto), che sono stati in testa fino dalla prima tappa. Oltre all’assoluto, hanno vinto la loro categoria di appartenenza (Cat. 1 vetture dal 1923 al 1930) ed anche il premio Villa Trasqua.

    La Categoria 2 è stata vinta dall’equipaggio Peli Osvaldo e Donà Nicola giungendo noni assoluti su Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 (foto sotto).

    La Categoria 3 è stata vinta dall’equipaggio giapponese Takigawa Hiroyuki e Takigawa Ryo su Osca MT4 1100 del 1949, classificatisi al 27° posto nella classifica generale e vincitori della speciale classifica riservata al 75° anniversario dell’O.S.C.A. La foto è di coda perché transitavano al seguito di altre tre auto (foto sotto).
     
    La categoria Guest Car è stata vinta della coppia Lohr Ellen - Quiroga Antonio su Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1956, giungendo 115° in classifica generale (foto sotto).

    Foto di coda perché transitavano in coda ad altre 4 auto e precisamente ad un’Alfa Romeo 1900 SSZ Zagato del 1954, ad una Ferrari 250 MM Spider Vignale del 1953, ad un’Austin Healay 100 S del 1953 e ad un’Austin Healay 100/4 del 1955 (vedi foto seguente)

    La categoria Women è stata vinta della coppia Marini Silvia - Dei Tos Irene su Bugatti T40 del 1929, giungendo nella classifica generale al 21° posto (foto sotto)

    I trofei Gran Premio di Monza, Valle Versa 1. Pietraspaccata 2° rilevamento e Varano De’ Melegari 1 sono stati appannaggio dall’equipaggio Giacomello Giancarlo – Gennaro Luigino su O.M. 665 S Superba 2000 del 1925, giunti al traguardo al 18° posto (foto sotto).

    Il trofeo BPER Banca è stato vinto dall’equipaggio TURELLI Lorenzo – Turelli Mario su O.M. 665 S MM Superba 2000 del 1929, giunti al terzo posto in classifica generale (foto sotto).

    La classifica per nazioni ha visto al 1° posto per i Paesi Bassi l’equipaggio Houtkamp John - Van Bussel Chelly su Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport Zagato del 1930, giunti al 15° posto in classifica generale (auto in primo piano) e per la Gran Bretagna al primo posto la coppia Roberts Keith - Roger Milne su Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1932, giunti al 78° posto in classifica generale (l’auto sullo sfondo) (Vedi foto sotto).

    Per la Germania al primo posto la coppia Haentjes Jonas – Haentjes Jacob su O.M. 665 S MM Superba 2200 del 1930, giunti al 54° posto in classifica generale (foto sotto).

    Per la Svizzera al primo posto la coppia Marx Axel – Inderbitzi Andrea su Alfa Romeo 6C 1750 GS Brianza, giunti al 44° posto in classifica generale (foto sotto).

    Per Il Belgio al primo posto la coppia Decremer Michel – Martens Claire Marie su Chrysler 75 del 1929, giunti al 40° posto in classifica generale (foto sotto).
     
    Infine, per gli Stati Uniti al primo posto la coppia Herlihy John - Herlihy Julie su BMW 328 del 1939, giunti al 55° posto in classifica generale (foto sotto).

    Di seguito alle classifiche posto altre foto tutte fatte con una Z 7 abbinata allo zoom 24-120/4. La lente si è confermata un ottimo obiettivo, meritandosi ampiamente la “S” sul barilotto. L’unico neo lo trovo nel posizionamento della ghiera della messa a fuoco posta nella parte anteriore dell’ottica, mentre gli altri zoom in mio possesso hanno la ghiera nella parte posteriore (14-30/4 S e 24-70/4 S) o centrale del fusto (70-200/2,8 VRS). Questo ha fatto si che in fase di zoomata, a volte, sono andato a muovere con le dita la ghiera della messa a fuoco perdendo l’attimo dello scatto, anche se l’obiettivo è velocissimo nel ritrovare il punto di fuoco. Comunque, con la pratica (ho lo zoom da poco più di un mese) ovvierò anche a questo problema, anche se continuo a preferire la posizione della ghiera di messa a fuoco dietro a quella della variazione delle focali. Comunque, in questa occasione era l’ottica ideale trovandomi sul ciglio della strada e spesso sulla carreggiata.
     O.M. 665 S Superba 2000 del 1929 - Scapolo Alberto - Scapolo Giuseppe
     O.M. 462 del 1922 - De Angelis Ermanno - Del Gaudio Nunzia
     Bugatti T37 del 1927 - Ferrari Bruno - Ferrari Carlo
     Bugatti T40 del 1927 - Ronzoni Ezio - Ronzoni Andrea
     Bugatti T37 del 1927 - Paglione Massimiliano - De Angelis Alessio
     Alfa Romeo 8C 2300 Monza del  1933 - Jack Roderick - Jack Elizabeth
     Bentley 4,5 Litre Le Mans del 1929 - Grill Friedrich Andreas - Grill Richard Johan, seguita da un’Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport carr. Sport del 1930 - Maffei Gaetano - Maffei Andrea
     Bugatti T37 del 1926 - Maljkovich Mario Leonardo - Salerno Daniel Adrian
     Alfa Romeo 6C 2300 Pescara Touring del 1934 - Caniggia Mario - Burrini Cesare
     Aston Martin 2 Litre Speed Model "SPA Special" del 1936 - Freeman David - Busst Russel
     MG PB del 1935 - Pedrali Giovanni - Bonomelli Simona
     Alfa Romeo 6C 2300 B MM Berlinetta Touring del 1937 - Belotti Antonio - Marchesi Maria
     Bentley 3,5 Litre del 1934 - Gazza Filippo - Freschi Andrea
     Ferrari 195 Inter Ghia del 1950 - Wolf Rainer - Wessner Hans George
     Ferrari 166 Inter Spider Corsa Ansaloni del 1948 - Vega Castro Ricardo Alfonso - Juamperez Garcia Xavier
     Fiat Colli 1100 del 1950 - Caruso Marco - Rocco Frank
     Mercedes Benz 190 SL del 1955 - un doveroso omaggio ad un grande campione
     Alfa Romeo 6C 2500 SS Spider Colli del 1947 - Rybczynski Stefan - Stoehr Marcus
     Lagonda 2 Litre Team Car del 1929 - Laqueur Matthias - Laqueur Geza Jurrian, seguita dalla Fiat Ar 51 Campagnola del 1951 - Storace Francesco - Dell'Agnello Marco
     Alfa Romeo 1900 Super del 1956 - Scaramozzino Giuseppe - Tondelli Davide
     Moretti 750 Sport Spider del 1950 - Louwaege Alexander - Soubry Paul
     Healey 2400 Silverstone (D-Type) del 1949 - Carlin Aurelio - Colombo Ugo
     Ferrari 195 Inter Coupé Motto del 1951 - Dauliach Guy - Ternoir Catherine
      Ferrari 166 Inter Berlinetta Touring del 1949 - Hannecart Serge - Hamel Melanie, seguita dalla Ferrari 195 Inter Coupé Ghia del 1951 - Lenters Ronald - Jaglelin Myranda
     Fiat 1400 Berlina del 1950 - Colosio Livio - Colosio Fabio
     OSCA MT4 1350 2AD del 1955 - Rollinger Marc - Niesen Raymond
     Mercedes Benz 300 SL Prototipo del 1952 - Veen Sven - Veen Etienne, seguita dalla O.M. 665  Superba 2000 del 1925 - Battagliola Domenico - Piona Emanuel
     Allard J2X del 1952 - Franklin Robbie - Calder Craig
     HWM  Jaguar 3.4 del 1955 - O'Leary Steven - William Barnes Matthew
     OSCA MT 4 - TN 1500 del 1955 - Shraga Elad - Shraga Schwartz Ronit
     Ferrari 857 S del 1955 - Newson Marc - Castle Alison
     Ferrari 250 MM Berlinetta Pininfarina del 1953 - Lienhardt Virginie - Bechtler Patricia
     Aston Martin DB 2/4 Bertone Spider del 1953 - Cornut Katia - Cornut Antoine
     Ermini 1100 Berlinetta Motto del 1950 - Schwengsbier Bernd - Pflederer Markus
     Jaguar XK120 OTS Roadster del 1953 - Roch Bruce - Roch Harrison
     OSCA S 750 del 1956 - Pieter Van Adrighem - Berkel H. Carola
     Alfa Romeo 6C 2500 SS Cabriolet del 1947 - Van Der Kwast Henk - Van Der Kwast Erik
     Fiat 1100 B Berlina del 1949 - Lenarduzzi Lorenzo - Laureys Pieter
     Ferrari 166 MM Spider Vignale del 1953 - Vega Antonio Jose - Pueche Rafael
     Stanguellini 1100 Sport del 1948 - Lorenzoni Fabrizio - Pastore Nicola
     Fiat 508 S "Balilla" Coppa d'Oro del  1933 - Fiori Manuel - Amolini Franco
     Ferrari 500 TR Spider Scaglietti del 1956 - Devine John - Westley Pietz, seguita dalla Jaguar XK120 OTS Roadster del 1952 - Houghtaling John - Valobra Franco
     Ferrari 212 Inter Europa Pininfarina del 1953 - Zanni Maurizio - Stefanini Luca
     Alfa Romeo 6C 2500 SS Coupé Touring del 1949 - Purkert Astrid - Witzigmann Nora
     Fiat 508 S "Balilla" Coppa d'Oro del 1934 - Lara Pablo Diego - Lara Nicolas
     Fiat 500 C "Topolino" del 1952 - Schmetz Jean Paul - Motte Nicolas. Oltre ai vincitori c’è anche chi si ritira
     
    BMW 328 del 1938 - Beerlandt Johan - Buchter Michele superata dalla BMW 328 del 1938 Beerlandt Hans - Lemaire Nicolas, in pratica una loitta in famiglia , seguiti dalla Jaguar XK120 OTS Roadster del 1953 - Rausing Magnus - Rausing Karin (foto sopra)
     Alfa Romeo 1900 Sprint del 1952 - Capra Giovanni - Gaioni Andrea
     
    Ferrari 212 Inter Europa Pininfarina del 1953 - Roell Wolfgang - Roell Stefan (come un tempo con la valigia sul tetto), seguita dalla Mercedes Benz 190 SL del 1957 - Safavi Reza - Safavi Nikolai e dalla Porsche 356 1500 Speedster del 1954 - Gnutti Renato - Gnutti Benedetta (foto sopra)
     Fiat 8V Berlinetta del 1952 - Aceves Rubens - Aranguerez Trellez Sofia Magdalena
     Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1955 - Zanardi Paolo - Fassi Giovanni (forse non funziona il climatizzatore)
     Cisitalia 202 S MM Spider Nuvolari del 1947 - Danieli Paolo - Danieli Massimo
     Ford Thunderbird del 1955 - Fuerst Mitchell - Fuerst Matthew (gli alieni alla Mille Miglia)
     Fiat  8V Berlinetta del 1954 - De Sanctis Giustino - De Sanctis Alessandro, seguita dalla Fiat 1100/103 TV Coupé Pininfarina del 1954 - Ronzoni Mario - Barone Giuseppe
     Maserati A6 GCS/53 Fantuzzi del 1954 - Rossetti Gian Pietro - Rossetti Giancarlo
     Alvis SB 20 del 1934 - Huisman Rob - Huisman Ingrid
     Alfa Romeo 1900 Sprint del 1954 - Honig Kees-Jan - Lammerts Mirco
     Ferrari 250 MM Berlinetta Pininfarina del 1953 - Hinrichsen Tomas - Mayo Solange
     Cooper Bristol T25 Bristol del 1953 - Harrison Malcolm - Edwards Nicholas
     Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1954 - Porth Wilfred - Porth Robin
     Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1955 - Cefis Marco - Zanetti Matteo
     Porsche 550 Spyder RS del 1955 - Wegh Mark - Wegh Charlotte
     Lancia Aurelia B24 Spider "America" Pininfarina del 1955 - Cambielli Alessandro - Cambielli Federico, seguita dalla Porsche 356 1500 Speedster del 1955 - Moreno Keith - Thompson Jeffrey
     Citroen 11 B del 1954 - Caselani Fabrizio - Romeo Valeria
     Maserati 150 S del 1955 - Gnutti Ruggeri Andrea - Gnutti Ruggeri Giacomo
     Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1955 - Pappalardo Federico - Pappalardo Julian seguita dalla Mercedes Benz 220 del 1955 - Schlehecker Werner - Jestaedt Michael
     Maserati 200 SI del 1956 - Moroni Enzo - Moroni Federico
     Ermini 3574 Sport 1500 Scaglietti del 1955 - Dobber Jan - Bezuur Ronald
     Fiat 1100/103 TV Berlina del 1955 - Chiari Matteo - Chiari Marco Giovanni
     Alfa Romeo Giulietta Sprint  Bertone del 1955  - Goerke Peter - Dietmar Ulrich
     Mercedes Benz 300 SL (W 198) del 1955 - Koegel Karl-Heinz - Ammann Thomas
     OSCA MT 4 1500 2AD del 1954- Gnutti Marco Evangelista-Gnutti Camilla, seguita dalla Jaguar XK120 OTS Roadster del 1954-Peters Johannes-Jacobs Pip
    Se siete arrivati fin qui, spero sia valsa la pena, l'unica cosa che mi dispiace è non potervi far sentire anche il rombo di questi gioielli e gli odori che lasciano al loro passaggio (gli appassionati mi capiranno).
    Un saluto.
  10. Gianni54
    Dopo poco più di un mese di utilizzo della Nikon Z 7 ed un migliaio di scatti, scrivo le mie osservazioni, anzi meglio i miei primi appunti sul viaggio intrapreso con la nuova creatura e l’obiettivo 24-70/4 S (presente nel Kit), note da utilizzatore non professionale, ma molto molto normale.
     
    Premetto che quanto già scritto già da Mauro (Z 7) e Max (Z 6) è “SCIENZA" ed anche più comprensibile del manuale d’uso, anche se la lettura di quest’ultimo resta necessaria. Io con questo blog ho buttato giù due righe terra terra, attesa la differente esperienza e professionalità, oltre alla diversa mole di scatti effettuati con Z 7 dal sottoscritto (la mia non ha ancora completato il rodaggio) e da Mauro. La sua, se fosse un’auto, avrebbe già sostenuto il primo tagliando.
     
    Ergonomia: la macchina cade in mano bene, le dita stanno comodamente sull’impugnatura ed anche lavorando a lungo con il 70-200/4 più FTZ (non ho ottiche più lunghe e neppure più pesanti), l’insieme non stanca, seppure la ghiera delle focali non sia posizionata nella parte anteriore a quella del fuoco, come nelle ultime creazioni. Mentre con il compatto 24/70 è una meravigliosa compagna di viaggio. Sarà perché ho le mani lunghe ed affusolate, ma per me le dimensioni sono giuste. D’altronde io mi sono trovato benissimo con l’F.3 e pure bene con la Df, come non potevo trovare confortevole anche la Z 7.
     
    Riporto le misure dei tre corpi per giustificare quanto sopra detto:
     
    F3 – 148,5x115x7,1
     
    Df – 143,5x110x66,5
     
    Z 7 – 134x100,5x67,5.
     
    Come si può notare le differenze sono minime, specie in altezza e profondità.
     
    Mirino: è semplicemente eccezionale, chiaro, grande, nitido. Sembra un mirino ottico che però non si scurisce quando fa buio. Inoltre, la sua conformazione (sporge circa 2 cm. dal corpo macchina), consente ai portatori di lenti ed a quelli come il sottoscritto che inquadra con l’occhio sinistro ed è pure dotato di una discreta proboscide, di vedere comodamente il 100% dell’area inquadrata e di lavorare con il pollice della mano destra senza colpire il naso o la lente degli occhiali.
     
    Da questo punto di vista il mirino è superiore a quello già ottimo della D850 (sempre per coloro che hanno i soliti miei problemi nell’inquadrare, per gli altri è eccezionale).
     
    Una nota negativa riguarda l’orizzonte artificiale, che seppure a colori e facile da mettere in bolla, invade completamente il centro del mirino ed ostruisce in maniera significativa la scena inquadrata. E’ utile solo per livellare la macchina sul cavalletto. Avrei preferito che fosse stata adottata la soluzione utilizzata per la D850, dove abbiamo due cursori ai lati del mirino che non danno alcun fastidio ed utilizzabili anche a mano libera. Posto le foto dei mirini (quello della D850 ripreso dal manuale) per rendere meglio l’idea.
     
     
                                                            
                                                        Z 7                                                                                                                                                                                      D850 - I riferimenti della livella sono i n. 1 e 5
     
    Quindi, per evitare le linee cadenti operando a mano libera con la Z 7 è adoperabile solo il reticolo.
     
     
     
     
    Comandi principali e tasti funzione: dopo i primi scatti ho cercato di assegnare ai tasti programmabili tutte le mie funzioni preferite, cercando di riportare, seppure lontanamente, la funzionalità della D850. Utile è anche il menù selezionabile con il tasto “i”, anche se la manovra non è così immediata ed ancora stento ad operare correntemente, tanto che ricorro ai tasti funzione anteriori (facili da usare), a quelli posti vicino al pulsante di scatto (ho programmato anche quello destinato a video) e quelli posti sul retro, limitatamente al Joystick, al pulsante AF/ON e DISP. Gli altri con l’occhio sinistro al mirino non sono molto comodi da utilizzare.
     
    La torretta di sinistra non è confortevole e rapida come quella della D850, però lavorando quasi sempre in manuale, la uso poco. Comunque, è utile la selezione “U1/U2/U3”, dove si può personalizzare le impostazioni più diverse senza lavorare con i menù. Ad esempio ho settato sulla posizione “U1” le impostazioni che uso quando metto la macchina sullo stativo, per cui ho disattivato il VR interno alla macchina, ho impostato l’automatismo a priorità di diaframmi e la sensibilità ISO in manuale (64). Tale sistema mi consente con un solo clic di settare la macchina senza dimenticare qualche variazione necessaria quando uso il treppiede e con un altro clic torno ad operare a mano libera con le impostazioni preferite.
     
     
     
    Autofocus: Dell’autofocus dico solo che mi manca la messa a fuoco a gruppi, non ho ancora capito con cosa sostituirla, per il resto occorre leggere quanto già scritto da Mauro, ma per me è già ottimo così.
    Infatti, utilizzo raramente la raffica, in quanto i miei soggetti sono per lo più statici o non veloci (auto d’epoca), per cui non ho incontrato problemi. Le rare incertezze che per ora ho potuto verificare, le ho notate puntando il cursore dell’autofocus sui cofani delle auto, specie quelli piatti senza modanature. Comunque, è stato sufficiente spostare il punto di fuoco sulle intersezioni fra il cofano e il parafango o il frontale ed il gioco è fatto. Peraltro, una delle qualità sufficienti all’acquisto di tale macchina, è la possibilità di mettere a fuoco da un angolo all’altro del mirino, senza dover spostare l’inquadratura, bloccare la messa a fuoco, ricomporre l’inquadratura e scattare. Qui basta spostare il cursore con il joystick, mettere a fuoco il soggetto ed il gioco è fatto.
     
     
     
    Buffer: non parlo del buffer perché non scatto a raffica, ma ho notato, scattando in raw a monitor con Lexar 2933, che la spia di segnalazione della registrazione della foto si illumina solo per un battito di ciglia.
    Modi di scatto (otturatore elettromeccanico o elettronico): quando scatti la macchina non vibra neppure con l’otturatore meccanico, che è dotato pure di un suono molto soft ed usabile perfino a teatro. In modalità silenziosa è notevole. A proposito di quest’ultima modalità operativa, mi auguro che i progettisti quando installeranno sulle future mirrorless solo l’otturatore elettronico, inseriscano la possibilità di abbinare allo scatto un suono simile al rumore dell’otturatore meccanico, magari con il volume del “clic” regolabile.
    Inoltre, grazie alla modalità silenziosa ed alla sua forma, la fotocamera passa abbastanza inosservata, per cui tenendola ad altezza ombelico con il monitor leggermente aperto, si scatta che è una meraviglia senza destare sospetti o curiosità.
    stand-by: Una cosa particolare e un po’ fastidiosa è quando la macchina va in stand-by, perché non operativa. In questo caso il tempo di riattivazione è superiore a quello, brevissimo, che occorre passando da “Off” ad “On” con l’interruttore posto a corona del pulsante di scatto.
    Per ottimizzare i tempi morti dello stand-by, come ha già suggerito Mauro, basta avere l’accortezza di premere leggermente il pulsante di scatto o più comodamente il tasto “af/on” a portata di pollice e nel mentre si porta all’occhio, la Z 7 è già attiva. Tengo, tuttavia, a sottolineare che se perdo una foto è solo per colpa mia non della macchina.
    Batteria: La batteria in dotazione prima di chiedere di essere sostituita ha fatto 750 scatti, con un uso intenso del monitor, dello scatto silenzioso e di numerose foto eseguite con alti ISO.
    L’obiettivo: per ora il solo Nikkor Z 24-70/4 S Line del Kit. E’ un ottimo zoom direi pari al mio Sigma 24-35/2 anche se paga due stop di luminosità. E’ compatto, silenzioso e rapido nella messa a fuoco. Di seguito posto alcune immagini ed i relativi ingrandimenti di particolari al 100%, dove si può notare la nitidezza dell’ottica anche ai bordi.
    Speriamo, comunque, che i prossimi zoom non mantengano la necessità di essere sbloccati per attivare la ripresa, come accadeva anche con gli zoom della serie One. E’ solo un’inutile passaggio in più.
     
     
     
      Aston Martin Le Mans del 1933 (Focale 26,5 - F. 5,6 - ISO 1800 - 1/100)   Crop 100%

    Aston Martin DB4 del 1959 (focale 41 - F. 5,6 - ISO 280 - 1/100)
    Crop 100%
     
    Ferrari 365 GTC 4 del 1971 (Focale 53 - F. 5,6 - ISO 140 - 1/100) 
      Crop 100%
     
    Stand Porsche – auto restaurate in attesa di premiazione (Focale 28,5 - F. 5,6 - ISO 320 - 1/100)  
    Crop 100%
     
    Motore Ferrari V12 Tipo 125 di 2953cc montato su una Ferrari 250 GT Boano del 1956  (Focale 24 - F. 5,6 - ISO 5000 - 1/100)
    Crop 100%
     
    Alfa Romeo Giulia Sprint Speciale del 1964  (Focale 70 - F. 5,6 - ISO 720 - 1/100)                                                                                                Crop 100%
     
    Maserati 3500 GT del 1960 (focale 48 - F. 5,6 - ISO 640 - 1/100)   Crop 100%
     
    Motore Maserati 8V 4200 del 1963 che equipaggiava la Maserati Quattroporte del 1963 (Focale 29,5 - F. 5,6 - ISO 7200 - 1/100)
      Crop 100%
    Le foto sono state effettuate tutte a mano libera
    FTZ: una sola parola, efficientissimo. Non fosse per il rumore del VR del 70/200 non avverti differenze prestazionali. Ottimo anche con il Sigma.
    La Z 7 è divertente e facile da usare anche in modalità manual focus, ma di una cosa sono certo, non ci monterò i miei cari AIS, che resteranno nella vetrina della mia stanza dei giochi in bella mostra con la F 3. Per cui avanti con lo zoom dedicato, il 24-35/2 ed il 70-200/4 “effetizzati”. Resto, comunque, in attesa che Nikon mantenga gli impegni presi con la roadmap, ad iniziare dal 50/1,8 (previsto per dicembre) e successivamente del 20/1,8 e del 70/200 (previsti per il 2019), per mandare in pensione l’FTZ, seppure stia dimostrando tutta la sua efficacia. Non è previsto nella roadmap, ma confido anche in un 105 micro, per completare le necessità e le voglie.

    Tramonto a Volpaia (24/70 - focale 24 - F. 5,6 - ISO 160 - 1/100)
     
    Tramonto a Volpaia (24/70- focale 70 - F. 5,6 - ISO 200 - 1/100)

    Vallombrosa - la foresta (24/70 - focale 64 - F. 5,6 - ISO 64 - 15 Sec.)

    Limone selvatico (70/200 - focale 200 - F. 5,6 - ISO 64 - 1/320)

    Fiore di Cardo selvatico (70/200 - focale 200 - F. 5,6 - ISO 560 - 1/160)
     
    Loc. Casa Maggio  (70/200 - focale 120 - F. 5,6 - ISO 64 - 1/160)

    Evoluzioni di storni (70/200 - focale 70 - F. 5,6 - ISO 640 - 1/160)
     (70/200 - focale 70 - F. 5,6 - ISO 400 - 1/160)
    (70/200 - focale 70 - F. 5,6 - ISO 560 - 1/160) (70/200 - focale 70 - F. 5,6 - ISO 640 - 1/160)
     
     

  11. Gianni54
    Venerdì 27 ottobre ho colto l'occasione di andare a vedere la "fiera"  delle Auto e moto d'epoca a Padova. Una manifestazione di grande spessore con una notevole quantità di modelli in mostra ed anche in vendita (con il valore dei mezzi esposti si potrebbe fare una finanziaria). Un padiglione era riservato alla casa d'asta Bonhams, dove erano in attesa di essere battute all'asta numerose auto di rara bellezza. Gli unici difetti della manifestazione erano rappresentati dalla gran massa di visitatori e, ad eccezione degli stand delle casa automobilistiche (Porsche, Mercedes, Audi, ecc,) che esponevano auto dei loro musei, gli spazi concessi agli altri espositori erano alquanto limitati, o a causa dei loro numerosi prodotti, l'esposizione degli stessi era molto sacrificata. Nell'insieme la giornata è corsa via veloce ed è stata interessante ed istruttiva.
    Nell'occasione ho portato a casa molte foto, alcune delle quali le posto di seguito a queste poche righe, sperando sappiano dare un'immagine dell'evento. Noterete, molte auto e poche motociclette, ma la mostra era fortemente sbilanciata a favore delle quattro ruote. Le foto sono state tutte eseguite  con una Nikon D850 ed il 24/35 Sigma, senza ausilio di flash, nonostante un miscuglio di luci non proprio ideale.
     Lancia Aurelia B20 (1958)
     
    Alfa Romeo  6C 1750 GS - Zagato (1930)
    Harley Davidson 1200 cc (1925)
    Pompe Shell
      Diatto 20S Bateau E. Mouche & C. 4C. 1995cc. (1923)
    Diatto 15/20 CV 4C 2920cc (1909)
    Fiat 501 Sport (1924)
    Fiat 525 SS 6C 3739cc (1931)
    Alfa Romeo 6C 1750 GS (1933)
    Bugatti Tipo 37 4C 1496cc (1926)
     Bugatti Tipo 37 4C 1496cc (1926)
    Fiat 500B Furgone (1949)
      Indian Chief Black Hawk bicilindrica 1200cc (1947)
    Porsche 356 1300 Super  (1954)
      Lancia B20 Conrero Sport (1954)
    Lancia Aurelia B24 Spider (1955)
    Lancia Aurelia B20 (1958)
    Jaguar XK 120 Roadster (1953)
    Jaguar D Type 6C 3442cc (1955)
    Mercedes Benz 300 SL  6C 3 litri (1953)
     Mercedes Benz 300 SL  6C 3 litri  roadster (1958)
     Mercedes Benz 300 SL  6C 3 litri (1960)
    Fiat Abarth 1000 Record Pininfarina - La Principessa - (1960)
    Pompe Gulf e Texaco
    Ferrari 250 GTO competizione 12V 3000cc (1964)
    Alfa Romeo Tipo 33/3 Le Mans (1970)
     Alfa Romeo Tipo 33/3  (1971)
    Lancia Stratos  6V 2418cc - colori dello sponsor Alitalia (1974) - allo stand, come di può vedere in alto nella foto, era presente Daniele Audetto (ex Direttore sportivo Fiat/Abarth, Lancia, Ferrari)
    March Leyton House F1 - ex Ivan Capelli (1987)
    Auto Union Type D - V12 2990cc Kompressor (1938)
    Audi R18 e-Tron (2016)
    Porsche 911 GT1 (996) - (1997)
    Porsche 919 Hybrid (2017)
     
    Se questi soggetti vi hanno appassionato, posso eseguire una seconda cernita. 
     
     
  12. Gianni54
    Questo racconto nasce dopo numerosi ripensamenti perché le foto non mi convincono e spiego il perché. Dopo aver visitato il Museo Ferrari di Modena in occasione del centenario della Maserati ed il Museo Ducati (blog su Nikonland.01), dove l’allestimento era in aree coperte con luci soffuse e ben distribuite, mi sono recato a Sant’Agata Bolognese con solo la Df e il Sigma 24/35. Attrezzatura ridotta al minimo perché otre alla visita al museo c’era anche quella alla fabbrica, dove è severamente vietato fotografare e l’attrezzatura deve venire riposta in armadietti dotati di chiave (visibili nella foto dell’Urraco). Per cui non conoscendone le dimensioni ho cercato di ridurre al minimo i rischi, anche perché gli sportelli sembrano facilmente apribili. Arrivato sul posto mi sono trovato di fronte ad una struttura ubicata su due piani con vetrature estese e con un’illuminazione quasi da discoteca, che creavano riflessi indesiderati sulle luccicati carrozzerie ed io avevo lasciato a casa sia il polarizzatore che il flash. Non che risolvessero il problema ma l’avrebbero notevolmente attenuato.
    Comunque, ho deciso che il breve racconto della storia di questo nostro Marchio valesse la pena di essere raccontato ed è ciò che mi accingo a fare, anche se le foto non sono all’altezza di questo prestigioso “Sito”.
     
    …oOo…
     
    La storia della “Lamborghini Automobili” inizia nel 1963 creata da Ferruccio Lamborghini, che già nel primissimo dopoguerra aveva fondato una fabbrica di trattori, diventata un punto di riferimento nel settore.
    All'inizio degli anni Sessanta, Lamborghini era già un imprenditore affermato, ma quando fece sapere che avrebbe fabbricato un'automobile supersportiva con cui fare concorrenza alla Ferrari, molti pensarono che fosse impazzito. Costruire un'auto del genere era vista come una inspiegabile stravaganza, un pericoloso tuffo nel buio, qualcosa che avrebbe mangiato denaro senza restituire alcun profitto.
    L'idea di produrre macchine sportive gli venne dopo una discussione con Enzo Ferrari. La storia vuole che Lamborghini si divertisse a guidare sportivamente le due Ferrari identiche che possedeva ed in più di un’occasione ruppe la frizione. Dopo aver sborsato fior di quattrini per ripararle a Maranello, un giorno - dopo l'ennesimo guasto - ne portò una nella sua officina e con un meccanico la smontò. La frizione rotta era identica a quella che montava sui suoi trattori. Da quel momento le lamentele di Ferruccio Lamborghini con il Drake divennero molto più accese: «Spendo una fortuna per un'auto fatta con i miei pezzi!». Pare che la risposta di Enzo Ferrari sia stata: «La macchina va benissimo. Il problema è che tu sei capace a guidare i trattori e non le Ferrari».
    Questa, secondo la nota leggenda, fu la molla che fece scattare la sua decisione di fondare il settore automobili della Lamborghini, allo scopo di costruire una vettura sportiva secondo i suoi canoni. Lamborghini sosteneva che una vettura Gran Turismo dovesse offrire alte prestazioni senza sacrificare le doti stradali e la qualità degli interni.
    La storia della rottura tra Ferrari e Lamborghini è colma di leggende. Si dice che quando Ferrari seppe delle intenzioni di Lamborghini, disse ad un suo collaboratore: "Abbiamo perso uno dei nostri migliori clienti", non credendo troppo all'effettiva capacità di Lamborghini di poter fare concorrenza alla Ferrari. Lamborghini, in un'intervista, disse che da quel famoso giorno Ferrari non gli rivolse mai più la parola, e che il Drake lo evitò in più occasioni. Dal canto suo, Enzo Ferrari ha sempre negato che la vicenda sia mai avvenuta.
    Quindi, alla fine del 1962, fondò la società “Automobili Ferruccio Lamborghini”, con sede a Sant'Agata Bolognese, in una modernissima fabbrica.
    Il primo modello nacque in grande fretta, solo pochi mesi separavano la costruzione della fabbrica dalla data dell’inaugurazione ufficiale, fissata per l’appuntamento più importante dell’epoca: il salone dell’auto di Torino all’inizio del Novembre 1963.
    Per il debutto, Lamborghini aveva le idee molto chiare: il motore, che doveva essere il più bel 12 cilindri a V prodotto in zona, e quindi nel mondo, fu affidato a Giotto Bizzarrini, che aveva firmato alcuni degli ultimi motori della Ferrari. Per la produzione della vettura assunse due giovani ingegneri molto promettenti: Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani.
    Un impegno notevole e il tempo era poco, ma ciò nonostante l’anno seguente (1964) alla presentazione del prototipo 350 GTV (non presente nel museo) al salone di Torino, iniziò la produzione della 350 GT.
     
    Lamborghini 350 GT (1964) - V12 di 3,5 litri  per 280 CV .
     
    L'evoluzione immediata e quasi inevitabile della prima vettura Lamborghini, di cui furono prodotti 120 esemplari, fu la 400 GT, con motore di 4 litri e il primo cambio disegnato e costruito in casa Lamborghini. Inizialmente basata sulla scocca a due posti e poi evoluta nella 400 GT 2+2, a quattro posti. Quest’ultima vettura fu prodotta in 273 esemplari.
     
    Lamborghini 400 GT 2+2 (1966) - V12 di 4 lt. per 320 CV 
     
    Lamborghini 400 GT 2+2 (1966)
     
    Fra ottobre 1965 e giugno 1966, la Casa bolognese presentò al Salone di Torino un telaio apparentemente stravagante che era destinato ad avere un profondo impatto sulla storia della Casa e dell'intero mondo dell'automobile.
    La nascita di questo telaio è da ricondurre al genio di Dallara e Stanzani. Il loro progetto, battezzato in maniera del tutto provvisoria 400 TP, aveva il motore 12 cilindri 4 litri della 400 GT piazzato dietro l'abitacolo, in posizione trasversale, con il cambio e il differenziale uniti al basamento del motore in un'unica fusione; il telaio era di lamiera piegata, saldata e forata per ridurne il peso.
     
     
     
    Lamborghini Miura - Autotelaio 
     
     
      Motore Lamborghini Miura - V12  4 lt.  CV 385
     
    Bertone disegnò la carrozzeria su quel telaio e Marcello Gandini interpretò le idee di Bertone, creando una carrozzeria unica e sensazionale: era nata la Miura (Nome dei tori più forti, ma soprattutto i più intelligenti e cattivi, nel senso militare del termine, di tutti i tori da combattimento).
     
      Lamborghini Miura P 400 SV (1971)
     
     Lamborghini Miura P 400 SV (1971)
     
     Lamborghini Miura P 400 SV (1971)
     
    La presentazione della Miura Roadster al Salone dell'auto di Bruxelles nel 1968, nonostante l'entusiasmo iniziale suscitato ricevette solo pochi ordini e di conseguenza rimase solamente un glorioso prototipo da esposizione senza alcun seguito di produzione.
    Lamborghini Miura Roadster (1968) - V12  4 lt.  CV 370
     
    Lamborghini Miura Roadster - vano motore
     
    Lamborghini Miura Roadster  - abitacolo
     
    Lamborghini Miura Roadster
     
    Un altro avvenimento importante fu la presentazione della Islero GT nel marzo del 1968. L’auto era una Coupè 2+2, dotata della stessa meccanica della 400 con un motore da 350 CV.
     
    Lamborghini Islero - V12  4 lt.  CV 350
     
    Lamborghini Islero
     
    Lamborghini Islero
     
    Di seguito nacque qualcosa di insolito per i tempi correnti, la Espada, sorta dalla penna di Marcello Gandini. L’auto era una due porte, dotata di motore anteriore e quattro comodi posti, con un passo di 2650 mm. Completamente nuova ed originale, ad iniziare dall’equilibrio dei due volumi principali, dall'ampio lunotto posteriore dal quale si accedeva al portabagagli, dal largo cofano piatto che si apriva come un blocco unico, dalla linea di cintura bassa e slanciata, dai passaruota posteriori che coprivano parzialmente le ruote e dai condotti NACA sul cofano.
    Lamborghini Espada (1968) - V12  4 lt.  CV 325
    Lamborghini Espada
    Nel 1970 fu presentato un nuovo grande progetto, una Lamborghini radicalmente innovativa, "diversa". Si trattava della P250 Urraco (Anche stavolta venne scelto il nome di un toro da corrida). L’Urraco era dotata di un motore da 2,5 litri progettato da Stanzani, con un sistema di distribuzione ad albero a camme singolo.
    Lamborghini P 250 Urraco (1972) -  V8 2,5lt. CV 220
    Lamborghini P 250 Urraco
    Nel 1971 a Ginevra fu presentata la LP 500, meglio conosciuta come "Countach". Era una vettura decisamente rivoluzionaria a partire dalla sua linea. La parte anteriore con il parabrezza piatto collegato senza alcuna giuntura al cofano anteriore da un'estremità e dall'altra al tetto che, a sua volta, continuava fino al vano motore formando un'unica curva graduale che partiva dai parafanghi arrivando al pannello posteriore della carrozzeria.
    Lamborghini Countach LP 400 (1974) - V12 4lt. CV 375
    Lamborghini Countach LP 400
    Lamborghini Countach LP 400
    Il 23 aprile del 1987, l'americana Chrysler acquistò la Nuova Automobili Lamborghini SpA, dopo anni di crisi conclusi con il fallimento della Lamborghini Automobili. Gli americani si insediarono rapidamente a Sant'Agata, e cominciò un periodo di intensa attività, stavolta effettuata in stretta collaborazione con una grande industria dell'automobile.
    Verso la fine del 1987, il team francese di formula 1 Larrousse propone all'ingegner Mauro Forghieri, ex progettista delle migliori Ferrari negli anni Sessanta e Settanta, di realizzare un nuovo motore, egli si rivolge proprio alla Lamborghini, proponendo di avviare insieme il progetto. Ricevuta l'approvazione della Chrysler, Forghieri progetta il suo propulsore, un V12 di 3,5 litri, la cilindrata massima ammessa dal regolamento. Viene mostrato ufficialmente al pubblico nell'aprile del 1988.
    Lamborghini F. 1 Motore - V12 (80°) 3,5 lt. CV. 710
    La stagione 1989 è relativamente deludente, ma la colpa di questi scarsi risultati è da attribuirsi soprattutto alla squadra francese, che non dispone dei finanziamenti e dell'organizzazione necessari per competere al più alto livello. Il motore mostra comunque potenzialità assai elevate, quindi meritevoli di essere sfruttate: persino una squadra blasonata come la Lotus richiede la fornitura dei motori Lamborghini per la stagione successiva.
    Larousse  F. 1 - Motore Lamborghini (1989)
    Larousse  F. 1 - Motore Lamborghini (1989)
    Lotus  F. 1 - motore Lamborghini (1990)
    Lotus  F. 1 - motore Lamborghini (1990)
    Anche grazie a questa doppia fornitura di motori a due squadre, i risultati del 1990 furono discreti. Bernard alla fine del Gran Premio d'Inghilterra conquista un rocambolesco quarto posto e Suzuki arriva sesto; il Gran Premio d'Ungheria dà ancora più ampia soddisfazione ai motori modenesi, che si piazzano in quinta, sesta e settima posizione, rispettivamente con Warwick (Lotus), Bernard (Larrousse) e Donnelly (Lotus); il miglior piazzamento di tutta la stagione viene comunque riportato da Suzuki a casa sua, al Gran Premio del Giappone, dove si classifica terzo e sale quindi sul podio. Questo sarà il migliore piazzamento mai raggiunto da un motore Lamborghini in tutte le stagioni di attività. Nonostante l'impegno di Forghieri, la scarsa sensibilità della proprietà americana a questo problema porta a un calo progressivo delle prestazioni delle vetture e la stagione 1991 si chiude in maniera negativa, con il ritiro definitivo della F.1 modenese dal campionato mondiale.
    Nel frattempo, la Lamborghini è comunque riuscita a progredire in maniera sostanziale nel rinnovamento della sua gamma di vetture stradali. L'erede della Countach non poteva essere un'automobile normale, doveva essere eccessiva, spettacolare, violenta e inconsueta: la Diablo, con i 492 cavalli erogati dal suo V12 di 5,7 litri. Il suo progettista è Luigi Marmiroli. Nel 1990, la Diablo viene presentata nella versione a due ruote motrici, ma è già pronta quella a trazione integrale, che da quel momento diventerà una caratteristica delle Lamborghini. Questa versione, denominata Diablo VT, per 'Viscous Traction', denominazione legata alla presenza di un giunto viscoso fra l'assale anteriore e quello posteriore, viene presentata al Salone di Ginevra del marzo 1993.
    Lamborghini Diablo (1990) - V12 5,7lt. CV. 492
    Lamborghini Diablo
     
    Sempre nel 1995, Giorgetto Giugiaro mostra alla stampa specializzata la Calà, un'altra vettura con motore V10.
    Lamborghini Calà (1995) - V10  4 lt. CV. 370
    Inspiegabile appare la successiva, improvvisa cessione della Casa bolognese da parte della Chrysler stessa a un gruppo di sconosciuti investitori indonesiani. Tale passaggio di mano viene ufficializzato il 21 gennaio del 1994, con una grave destabilizzazione della direzione della Casa. In questo periodo Luigi Marmiroli lascia la Lamborghini per ragioni personali; al suo posto viene scelto l'Ing. Massimo Ceccarani. La necessità di sviluppare nuovi modelli, e quindi di effettuare importanti investimenti in questa direzione, è evidente; la Diablo ha già più di sette anni, che in questo difficile mercato rappresentano un periodo lunghissimo.
    La Lamborghini chiede la collaborazione tecnica ad alcuni fabbricanti automobilistici di altissimo livello, fra i quali Audi. L'idea iniziale è quella di chiedere il motore 8 cilindri dell'ammiraglia A8 per motorizzare la futura 'piccola Lamborghini', ma i tecnici dell'Audi riportano alla sede centrale, in Germania, rapporti molto positivi sullo stato dell'azienda, sulla ritrovata buona gestione e sulla serietà dei lavori di sviluppo delle vetture. La prima lettera d'intenti fra Audi e Lamborghini viene firmata il 12 giugno 1998, il contratto per la cessione completa e definitiva di tutte le azioni dall'ultimo azionista indonesiano alla Casa tedesca viene portato a termine il 27 luglio dello stesso anno.
    La prima grande novità arriva nel 2001, ed è l'erede della Diablo: la Murciélago. Non c'è quasi bisogno di dire che anche questo nuovo modello prende il suo nome da un famoso, feroce toro da combattimento; il fatto che questa parola, in spagnolo, significhi "pipistrello" accresce il fascino un po' oscuro, quasi notturno di questa nuova magnifica automobile. Aumenta ancora la potenza, che ora arriva a 580 cavalli; con questi crescono ovviamente anche velocità e accelerazione.
    Lamborghini Murciélago Roadster (2009)
    Lamborghini - Motore Murciélago - V12 6,5 lt CV. 650
    Nel 2003, al Salone dell'automobile di Ginevra, arriva la Gallardo. Anche questo ultimo modello porta il nome di una razza di tori da combattimento. La Gallardo è stata progettata come una vettura sportiva ad elevate prestazioni adatta però anche per una "guida giornaliera". Cercando di conciliare questi due obiettivi, apparentemente in contrasto fra loro, gli ingegneri della Lamborghini hanno cercato di rispettare i requisiti necessari a comfort e prestazioni mozzafiato che ci si aspetta da una vera automobile Lamborghini. La scelta del motore, della trasmissione, del telaio, della carrozzeria, delle sospensioni, dei freni e dell'elettronica sono quindi tutti in linea con tale obiettivo. Il risultato ottenuto è un'auto di 4,3 metri di lunghezza ad elevate prestazioni, a 2 posti, che può essere guidata piacevolmente sia in circuito sia su strada. Ha un motore 10 cilindri a V da cinquecento cavalli, con cinquanta valvole, trazione integrale permanente e una velocità massima che supera ampiamente i 300 km/h.
    Lamborghini Gallardo - Motore V10 (90°) 5,2 lt CV. 560
    Lamborghini Gallardo (2003)
    Lamborghini Gallardo LP 560-4 (2008)
    Nel gennaio 2006 la Lamborghini presentò la "Miura Concept", una vera e propria rivisitazione in chiave moderna della mitica Miura, che proprio in questo periodo, compie i suoi primi 40 anni. La rinascita di questo modello in veste di concept car, si deve alla matita e all'estro di Walter De Silva, uno dei car designer italiani più famosi al mondo, Direttore Design di Audi e in quel periodo divenuto anche Responsabile del Design Lamborghini. De Silva ha ridisegnato ogni elemento architettonico e di stile senza mai al tempo stesso tradirne la verità "formale". La linea della vettura rimane infatti quella di straordinaria purezza del modello originale: l'opera del designer si è concentrata sul perfezionamento delle superfici e sull'eliminazione dei dettagli superflui, in modo da evidenziarne la pulizia delle forme e la proporzione dei volumi.
    Lamborghini Miura Concept
     
    Lamborghini Miura Concept
    Lamborghini Miura Concept
    Nel 2007 venne presentata la Reventòn, vettura stradale dalle caratteristiche estreme, ispirate alla più moderna tecnica aeronautica e prodotta in soli 20 esemplari la coupé e 16 la roadster. Il 12 cilindri della Reventòn si colloca fra i più potenti motori aspirati al mondo: da 0 a 100 Km/h in soli 3,4 secondi, fino a raggiungere una velocità massima di 330 Km/h. 
    Lamborghini Reventòn (2007) - V12 6,5 lt. CV 650
    Lamborghini Reventòn
    Lamborghini Reventòn
    Nel 2010 viene presentato il concept Sesto Elemento, che dimostra l’eccezionale competenza di Automobili Lamborghini in tutti i campi di applicazione della tecnologia della fibra di carbonio.
     
    Lamborghini Sesto Elemento (2010)
     
    Lamborghini Sesto Elemento
     
    Lamborghini Sesto Elemento
     
    Il 2011 vede il debutto del nuovo modello V12, l’Aventador LP 700-4, che per il suo design unico e per l’innovativo pacchetto tecnologico, rappresenta il nuovo punto di riferimento nel mondo delle supersportive.
     
    Lamborghini Telaio monoscocca in carbonio Aventador
     
    Lamborghini Telaio Aventador - Kg. 147,5
     
    Lamborghini Aventador (2011) - V12 6,5 lt. CV 700
     
    Lamborghini Aventador
     
    Lamborghini Aventador
     
    Lamborghini Aventador
     
    Con il debutto mondiale della nuova HURACÁN LP 610-4 al Salone di Ginevra 2014, inizia una nuova era per Automobili Lamborghini e per tutto il segmento delle supersportive di lusso.
    Nel 2015 la serie Huracán cresce e si arricchisce di nuovi imperdibili modelli: la Spyder, progettata per valorizzare il lifestyle di un’esperienza di guida a cielo aperto, e la RWD, pensata e realizzata con l’obiettivo di fare di una vettura tecnologica l'esempio più puro di "divertimento al volante".
     
     
    Lamborghini Huracàn LP 610-4 (2014) - V10 5,2 lt. CV 610
     
    Lamborghini Huracàn
     
     
    S.E. & O.
     
     
     
    Se siete arrivati fin qui, Vi ringrazio per l’attenzione prestata e spero che le notizie riportate siano state di Vostro gradimento.
     
     
  13. Gianni54
    In questa torrida estate, per continuare a fare un po’ di attività fisica (camminate e/o trekking), mi sono spostato sulle nostre montagne dell’appennino (max 900 – 1200 metri), spaziando dalla Vallombrosa, al passo della Consuma ed al Casentino.
    In uno di questi giri mi sono imbattuto in un percorso breve ma interessante per la storia e le leggende che lo circondano, denominato “Circuito delle Cappelle”. Pertanto, in una seconda uscita mi sono portato la reflex al seguito e ho immortalato i vari passaggi più significativi. Fra l’altro se partiamo dalla Cappella di Santa Caterina, dove conviene parcheggiare l’auto, al ritorno possiamo trattenerci per pranzo o per cena al ristorante omonimo, dove gustare carni arrosto o alla brace, selvaggina di tutte le taglie e funghi. Da annaffiare con dell’ottimo vino rosso, se in compagnia dell’amico astemio che guida.
    Detto ciò, passo a descrivere quanto ho potuto ricavare dai vari cartelli che delimitano il percorso.
    L’itinerario completo misura km. 4,8 per un tempo di percorrenza medio che va da 120 a 180 minuti, compreso il peso della reflex al seguito.
    Le cappelle ed i tabernacoli che si trovano nei pressi dell'Abbazia Benedettina di Vallombrosa, hanno un significato spirituale, in quanto luoghi legati all'Abbazia e rappresentano una continuità con essa, anche se sono "luoghi minori". Sono edifici costruiti a partire dal XVI secolo e sono legati ad episodi della vita di San Giovanni Gualberto. Di seguito ho riprodotto la mappa dei sentieri dell’intero percorso indicati dai cartelli, con un po’ di pratica si possono percorrere altri viottoli per non rifare alcuni pezzi di strada avanti ed indietro, vedendo così altri tratti di bosco e vari ruscelli che d’inverno formano delle belle cascate, talvolta immobilizzate dal ghiaccio. Inoltre, caratteristiche sono le briglie, cioè tipiche opere di regimazione idraulica, realizzate nei primi decenni del ‘900, con l’intento di ridurre la capacità erosiva del corso dell’acqua, suddividendolo in tratti a pendenza minore rispetto a quella naturale.
    In questa torrida estate, per continuare a fare un po’ di attività fisica (camminate e/o trekking), mi sono spostato sulle nostre montagne dell’appennino (max 900 – 1200 metri), spaziando dalla Vallombrosa, al passo della Consuma ed al Casentino.
    In uno di questi giri mi sono imbattuto in un percorso breve ma interessante per la storia e le leggende che lo circondano, denominato “Circuito delle Cappelle”. Pertanto, in una seconda uscita mi sono portato la reflex al seguito e ho immortalato i vari passaggi più significativi. Fra l’altro se partiamo dalla Cappella di Santa Caterina, dove conviene parcheggiare l’auto, al ritorno possiamo trattenerci per pranzo o per cena al ristorante omonimo, dove gustare carni arrosto o alla brace, selvaggina di tutte le taglie e funghi. Da annaffiare con dell’ottimo vino rosso, se in compagnia dell’amico astemio che guida.
    Detto ciò, passo a descrivere quanto ho potuto ricavare dai vari cartelli che delimitano il percorso.
    L’itinerario completo misura km. 4,8 per un tempo di percorrenza medio che va da 120 a 180 minuti, compreso il peso della reflex al seguito.
    Le cappelle ed i tabernacoli che si trovano nei pressi dell'Abbazia Benedettina di Vallombrosa, hanno un significato spirituale, in quanto luoghi legati all'Abbazia e rappresentano una continuità con essa, anche se sono "luoghi minori". Sono edifici costruiti a partire dal XVI secolo e sono legati ad episodi della vita di San Giovanni Gualberto. Di seguito ho riprodotto la mappa dei sentieri dell’intero percorso indicati dai cartelli, con un po’ di pratica si possono percorrere altri viottoli per non rifare alcuni pezzi di strada avanti ed indietro, vedendo così altri tratti di bosco e vari ruscelli che d’inverno formano delle belle cascate, talvolta immobilizzate dal ghiaccio. Inoltre, caratteristiche sono le briglie, cioè tipiche opere di regimazione idraulica, realizzate nei primi decenni del ‘900, con l’intento di ridurre la capacità erosiva del corso dell’acqua, suddividendolo in tratti a pendenza minore rispetto a quella naturale.
     

     
    1 - MASSO DEL DIAVOLO
    Si racconta che ai tempi di S. Giovanni Gualberto un suo discepolo, "tentato dal maligno", aveva perso la vocazione e voleva abbandonare la vita religiosa. Lasciata l'Abbazia, arrivò alla rupe dove ora si erge la cappella, vi salì, ma lì trovò il Diavolo, che lo convinse a buttarsi di sotto.
     
                                                    
     

     
    2 - CAPPELLA DI SAN TORELLO
    La cappella si trova presso il "Fosso dei Brucianti", all'inizio della Scala Santa o via del Calvario. Fu costruita nel 1605 ed era dedicata alla deposizione della Croce. In seguito fu dedicata all'eremita vallombrosano San Torello da Poppi. Si dice che proprio in questo luogo San Giovanni Gualberto abbia incontrato i due eremiti Guntelmo e Paolo, che qui avevano le loro celle ed un primitivo oratorio. La cappella in passato venne usata come oratorio per le donne, alle quali era proibito l'ingresso nella chiesa del monastero.
     

     
    Cascata e briglia del torrente Vicano accanto alla cappella di San Torello.
     

     
    La Scala Santa che porta al Paradisino
     
                                              
     
    3 - CAPPELLA DEL MASSO DI SAN GIOVANNI GUALBERTO
    La cappella è situata nel luogo in cui San Giovanni Gualberto si recava spesso a pregare. Qui, secondo la leggenda, un giorno il demonio tentò di spingere il santo nel burrone, visto l'ostinato rifiuto del santo a peccare, ma il masso, divenuto morbido come cera, lo trattenne, facendo rimanere sul masso l'impronta del corpo del Santo.
     
                                                 
     
    4 - CAPPELLA DELLE COLONNE
    La cappella delle Colonne si trova sul vecchio tracciato della strada che da Vallombrosa conduceva alla Croce Rossa e da qui a Montemignaio in Casentino. Questa strada è una porzione di ciò che resta della Strada del Granduca, cioè una strada fatta costruire da Pietro Leopoldo di Lorena, (1747 – 1792), che fu Granduca di Toscana dal 1765 al 1790, e serviva a collegare il Valdarno con il Casentino. Il tracciato perse importanza quando furono realizzate la strada per il passo della Consuma (anch’essa di epoca Leopoldina) e quella che collega Vallombrosa a Montemignaio risalente ai primi del ‘900.
     
                                                                    
     
    La cappella era considerata dai viandanti sicuro punto di riferimento e riparo in caso di maltempo e dai monaci luogo di preghiera in occasione di particolari ricorrenze.
     
                                                                     
     
       
    5 - CAPPELLA DEL BEATO MIGLIORE
    La cappella venne costruita nel XVII secolo vicino alla grotta dove visse e morì il Beato Migliore nella prima metà del XII secolo. La leggenda narra che, quando il Beato Migliore morì, le campane dell'Abbazia iniziarono a suonare da sole per annunciare a tutti i confratelli la morte del Beato, che venne trovato nell'atto della preghiera.
     
                                                                
     
    Grotta dove visse il Beato Migliore
       
    Dalla Cappella del Beato Migliore si raggiunge il Paradisino dove è consigliata una sosta per ammirare lo stupendo panorama su Vallombrosa, la foresta e la valle dell'Arno.
     

     
    Nel 1845, sullo sprone che domina l'Abbazia, venne costruito un albergo "il Paradisino", dove un tempo esisteva l’Eremo delle Celle, un complesso eremitico, dove i monaci si ritiravano in preghiera e solitudine.
    Attualmente l’edificio ospita la sede delle esercitazioni estive per gli studenti del corso di laurea in scienze forestali dell’Università di Firenze.
     
                                     Fonte del Paradisino
     
    Veduta dell'abbazia di Vallombrosa dal Paradisino
     
    6 - CAPPELLA DEL FAGGIO SANTO
    La cappella risale al XVI, mentre il terrapieno adiacente, eretto per sostenere il Faggio Santo, è stato costruito nella seconda metà del 1600. Una lapide ricorda la tradizione che identificò in questo luogo con il primo rifugio di San Giovanni Gualberto, che trovò riparo sotto i rami di un vecchio faggio.
    Fra leggenda e storia San Giovanni Gualberto, ai primi del mese di marzo del 1036, venne sorpreso da una tempesta in un luogo che allora si chiamava Acquabella e oggi Vallombrosa. Il Santo era all'epoca un monaco benedettino in fuga da Firenze, sua città natale, a causa degli accesi contrasti con il vescovo, da lui accusato di simonia. La notte si avvicinava e Giovanni decise di ripararsi dalle intemperie sotto un vecchio faggio. Quando si svegliò la mattina dopo, rimase stupito nel constatare che lui ed i suoi vestiti erano perfettamente asciutti. Quel gentile faggio non solo aveva allargato i rami, ma per meglio riparare il Santo li aveva rivestiti anzitempo di foglie. Giovanni interpretò questo miracolo come un segno divino affinché si fermasse. La tradizione ci racconta che proprio in questo luogo il Santo abbia dimorato per sette anni prima di fondare la Congregazione dei Vallombrosani, costruendo il primo nucleo di quella che diverrà l'imponente Abbazia di Vallombrosa.
    Il Faggio Santo, nome con cui è conosciuto e segnalato l'albero, sorge a poche centinaia di metri dall'Abbazia di Vallombrosa, sulla strada che va verso la Secchieta. La base del faggio è circondata da un terrapieno sorretto da un muro in pietra; a poca distanza c'è una piccola Cappella dedicata a San Giovanni, il cui nucleo originario risale al XVI secolo.
    Non si tratta di un albero particolarmente imponente: è alto 20 metri ed ha una circonferenza di 3,3 metri, con una età stimabile intorno ai 150 anni. Questo non è ovviamente il faggio originario, quello che accolse il Santo, ma si dice che sia un pollone, cioè rinato dalla stessa ceppaia del faggio di San Giovanni Gualberto. Del progenitore mantiene la caratteristica di mettere le foglie prima rispetto ai suoi simili della foresta e di perderle dopo tutti gli altri.
     

     

     
                                                
     

     
    7 – CAPPELLA DI SANTA CATERINA D'ALESSANDRIA.
     

     
    Fonte di Santa Caterina D'Alessandria
     
    8 - CAPPELLA DI SAN GIROLAMO.
    Cappella risalente al Settecento.
     

     

     
    9 – CAPPELLA DELLA FONTE DI SAN GIOVANNI GUALBERTO
    Costruita nel 1629, vi si celebrava la messa per le donne, dato che qui era il limite della zona a loro interdetta.
     

    Fonte di San Giovanni Gualberto

    10 - TABERNACOLO DI SAN SEBASTIANO.
    La presenza di un tabernacolo in questo luogo è documentata fino dal XVI secolo, anche se l’attuale struttura sembra più recente. Il tabernacolo è legato al ricordo di un fatto miracoloso avvenuto nei giorni della peste del 1348. Si narra, infatti, che il manufatto segna il luogo ove morirono due religiosi malati di peste che volevano raggiungere il monastero. I monaci scoprirono i due appestati il giorno dedicato a San Sebastiano e grati di non essere stati toccati dal morbo fecero voto di celebrare ogni anno il santo. Decisero pure di costruirgli un tabernacolo e gli consacrarono un altare del monastero. In alcune “ricordanze” dei monaci la costruzione è denominata anche “Tabernacolo del Grillo”. Al suo interno vi era un dipinto di San Sebastiano eseguito nel 1608 dal pittore Niccolò Lorenzini, oggi andato perduto. Quello presente è una riproduzione del San Sebastiano di Alessandro Rosi eseguito nel 1665. L’originale è tuttora presente nella chiesa dell’Abbazia di Vallombrosa.


    Briglia nei pressi del tabernacolo di San Sebastiano

    Rampa a monte della briglia sita nei pressi del tabernacolo di San Sebastiano
    *Colonna della Peste - Colonna in pietra risalente al 1709.

     
    Altri sentieri che si percorrono lungo il circuito

                                            
     
    Se siete giunti fin qui, spero di non aversi annoiato, ma di avervi fatto conoscere un piccolissimo angolo dell'Appennino Toscano. 
  14. Gianni54
    Il Circo Arci di Rignano sull’Arno, con il patrocino del Comune, ha organizzato una mostra fotografica su Rignano ed il suo territorio ieri ed oggi. Mostra curata dal sottoscritto con la collaborazione di un amico canonista.
                                                                                                              
    L’impegno più gravoso è stato il reperimento delle fotografie e/o cartoline del passato, che abbiamo cercato di riprodurre e documentare dai soliti punti di ripresa, quando possibile, per evidenziarne le differenze. In questa ricerca la situazione più marcata che ci ha colpito è la maggiore area coperta da alberi spontanei che coprono gran parte dei panorami, mentre prima la campagna era coltivata in ogni centimetro e le piante allo stato selvatico non erano tollerate, perché improduttive. La mostra più che una rassegna fotografica è un evento documentale su come l’umo interviene maldestramente sull’ambiente, spesso e volentieri alterandone i connotati e peggiorandone la vivibilità.
    Di seguito traccio una breve storia del territorio.
    Rignano si estende per circa 54 chilometri quadrati. all’interno di un’ansa che disegna il fiume Arno a nord e ad est, prima di dirigersi verso Firenze. La sua favorevole posizione lo ha caratterizzato fin dall’antico con una grande vocazione agricola, tanto che nel medioevo fu luogo di ambiti investimenti da parte di nobili famiglie fiorentine e di importanti istituzioni religiose. Già dai primi secoli dopo il mille aveva un indice di appoderamento fra i più alti della regione e fu fra i primi ad esercitare la mezzadria. Il territorio è incorniciato dalla catena collinare dei poggi di Firenze ed è percorso nella valle sottostante dalla strada erede della Cassia Nova, che collegava Firenze con il Valdarno ed Arezzo.
    Il territorio conserva due pievi romaniche, San Leolino nel Capoluogo e Miransù nei pressi di Castiglionchio, che confermano il suo attraversamento da parte di strade importanti, oltre una fitta rete di chiese che attestano l’ampio uso agricolo del passato e una maglia abitativa molto diffusa. Nei pressi del capoluogo c’è una suggestiva torre trecentesca sulla riva del fiume Arno – probabilmente a controllo di un passaggio o di un importante opificio – e detta dell’Isola, proprio per la sua vicinanza al fiume da cui un tempo può essere stata circondata. Inoltre Rignano conserva due borghi castellani molto suggestivi - Volognano e Castellonchio - ed è punteggiata da molte ville a riprova della grande frequentazione del passato da parte delle nobili famiglie fiorentine che vi soggiornavano al centro dei loro beni agricoli. Oggi, molte di queste sono sedi di imprese agricole a cui hanno affiancato un’attività ricettiva molto apprezzata per la dolcezza del paesaggio e la vicinanza con le città d’arte della regione.
    Con l’Ottocento e l’arrivo della ferrovia arrivò l’impulso definitivo al paese che favorì prima i trasporti dei prodotti delle numerose fattorie della zona e poi a servizio di alcune fabbriche che vi si installarono, fra tutte quella della calce e cemento, la prima della zona risalente al 1872. In conseguenza dell’abbandono delle campagne, la popolazione si è concentrata nel capoluogo ed in alcune frazioni, creando nuclei abitati importanti a cui si unisce il denso popolamento di ritorno alle campagne, a conferma dell’antica vocazione del territorio rignanese.
    La popolazione del territorio comunale aumentò in maniera considerevole, grazie anche allo sviluppo del cementificio. Urbanisticamente Rignano, che per secoli era rimasto un abitato di limitata estensione, tra i due capi del ponte assieme alla frazione di San Clemente, cambiò fisionomia. Tra il 1920 e il 1930 si arricchisce delle schiere di case che caratterizzano il centro del paese, mentre una lunga serie di villini vengono costruiti lungo le pendici della collina. Nel 1922, assieme al raddoppio ferroviario della linea nazionale, viene costruito il lungo viadotto ad arcate che ancora oggi affianca l'Arno e purtroppo non più visibili per l’alta vegetazione spontanea che costeggia il fiume. In questi anni sorsero anche alcune opere pubbliche di notevole rilievo tra cui un teatro, un asilo, il campo sportivo ed i macelli pubblici.
    Gravissimi furono i danni apportati dalla seconda guerra mondiale. Il ponte fu distrutto assieme alla stazione ferroviaria e al Palazzo Comunale. Crollarono anche buona parte delle abitazioni centrali ed anche il cementificio fu bombardato pesantemente. L'opera di ricostruzione permise di riattivare gran parte delle vie di comunicazione già tra il 1946 e il 1947, mentre negli anni successi venne completata (1954) anche una nuova chiesa cittadina che si affiancò alla Pieve di San Leolino.
    Alcune foto che hanno fatto parte della mostra.
    Rignano 
      Panorama dalla parte sud dell'Arno
    come sopra
    panorama parte nord dell'Arno
      come sopra
    Il ponte post alluvione
    il ponte
    Costruzione della pescaia 
    la pescaia
      Chiesa Santa Maria Immacolata
    come sopra
      Piazza del Mercato, piazza, oggi piazza XXV Aprile
    piazza XXV Aprile
    Piazza dei Martiri
    come sopra
      terrazza di Villa Bruschi
    come sopra
      Piazza dell'Unità e scalinata per Via Mazzini
      come sopra
      Piazza della Vittoria, vista dalla terrazza della villa Bruschi
      come sopra
    Artigiani sotto la terrazza della Villa Bruschi
      come sopra
      Via della Pieve
      come sopra
    Il territorio del Comune di Rignano
      Volognano - Castello di Volognano
      come sopra
      Rosano - fattoria di Castellonchio
      come sopra, vista dal retro
      Torri - Fattoria di Petriolo
      come sopra
    San Donato - fattoria Torre a Cona
      come sopra
      Le Corti - Fattoria il Focardo
      come sopra (vista dal lato opposto per vegetazione invasiva)
    Cappella della fattoria il Focardo
      come sopra
      Troghi - fattoria la Chiocciola
      come sopra
      San Martino
      come sopra
    San Donato
      come sopra
      Troghi - le scuole
    come sopra
     
    Se siete arrivati qui, Vi ringrazio per l'attenzione. Ho postato solo foto scattate dal sottoscritto (quelle odierne) per non avere problemi con gli altri autori, per cui mancano alcuni scorci interessanti descritti nel testo.
     
     
     
  15. Gianni54
    Il 18 maggio sono andato di buon mattino in Val d’Orcia a vedere e fotografare il passaggio delle macchine iscritte alla Mille Miglia Storica.
    Avrei voluto appostarmi all’interno di un percorso destinato alle “prove speciali o cronometrate”, ma pur partendo presto, sono arrivato sul posto a strada chiusa. Quindi ho ripiegato sui tratti delle tappe di trasferimento, con l’unico inconveniente di avere il transito delle auto in tutte e due le direzioni ed oltre a quello delle auto storiche anche di quelle di tutti i giorni. Di contro avevo la possibilità di muovermi e riprendere le vetture in luoghi diversi. Di seguito posto alcuni scatti delle auto iscritte alle gara, iniziando con quella prima classificata.

     Alfa Romeo 6C 1500 Gran Sport “Testa Fissa” del 1933 – equipaggio composto da Juan Tonconogy - Barbara Ruffini

    OM 665 SS MM Superba 2200 del 1929 – equipaggio composto da Mikhail Opengey -Kirill Yevstafye
     

    OM 665 SS MM Superba 2200 del 1930 – equipaggio composto da Jonas Haentjes - Jacob Haentjes

    Bentley 4,5 litre open tourer del 1928 – equipaggio composto da Katarina Kyvalova - Knud Sassmanshausen

    B.N.C. 527 Monza del 1927 – equipaggio composto da Giovanni Luca Murru - Massimo Destro Castaniti

    Alfa Romeo 6C 1750 Gran Turismo Zagato del 1931 – equipaggio composto da Ron Van Gerwen - Jayjay Van Gerwen

    Mercedes Benz 710 SSK del 1928 – equipaggio composto da Birgit Priemer - Ellen Lohr

    Alfa Romeo Tipo B 2900 “P3” del 1932 – equipaggio composto da Andreas Pohl/Nathalie Pohl

    Lagonda LG 45 Rapide del 1937 – equipaggio composto da Pieter Christian Van Oranje/Hans Hulsbergen


    Alfa Romeo 6C 2300 B MM Spider Touring del 1938 - equipaggio composto da Mellinger Pierre - Gelmini Tommaso

    Aston Martin 2 Litre Speed Model del 1936 – equipaggio composto da Silvia Marini - Francesca Ruggeri

    HRG Le Mans Lightweight del 1946 - equipaggio composto da Laqueur Matthias - Struijk Thomas

    Fiat 500 Sport Vendrame del 1947 - equipaggio composto da Demuynck Julien Geert - Wozniak Delphine

    Alfa Romeo 6C 2500 SS Corsa del 1939 – equipaggio composto da Limpido Daniele - Caporali Luca

    BMW 328 del 1938 - equipaggio composto da Davis Robert - Mogilner Hyim

    Cisitalia 202 S MM Spider del 1948 - equipaggio composto da Cooper Mark - De Turris Paul

    Mercedes Benz 300 SL Coupé (W198) del 1954 – equipaggio composto da Schumacher Klaus - Meier-Bickel Thomas

    Chrysler Saratoga 5300 del 1952 - equipaggio composto da Gubbels Pierre - Hardy Philippe

    Ferrari 375 Spider MM Pinin Farina del 1953 - equipaggio composto da Stehle Michael - Stehle Le

    Nash Healey Sports 4143 cc Roadster del 1953 - equipaggio composto da Barbour John - O'Connor Kathleen 

    Mercedes Benz 190 SL del 1956 - equipaggio composto da Strasser Jurgen - Blatter Jurgen Ludwig

    Ermini 1100 Sport del 1952 - equipaggio composto da Forsythe Peter - Ketelbey Gordon

    Maserati A6 GCS/53 Fantuzzi del 1954 - equipaggio composto da Boglioli Mario - Pezzia Enrica

    Aston Martin DB 2 Vantage del 1953 - equipaggio composto da Hehenkamp Michiel - Roks Antonius

    Fiat 1100 TV Trasformabile del 1955 - equipaggio composto da Beaumont Andrew - Whitworth King Jane

    Maserati A6 GCS/53 Fantuzzi del 1954 - equipaggio composto da Rossetti Gian-Pietro - Kummer Werner

    Fiat 8V del 1954 - equipaggio composto da De Sanctis Giustino - De Sanctis Alessandro

    Fiat 8V del 1954 - equipaggio composto da Lont Johan - Lont Anhild

    Jaguar 3.4 Sport del 1954 - equipaggio composto da Hunt Martin - Hunt Olivia

    Jaguar XK 140 OTS del 1954 - equipaggio composto da Evoli Aguado Victor H. - Evoli Candiani Paloma

    Mercedes Benz 300 SL Coupé (W198) del 1954 – equipaggio composto da Marcus Breitschwerdt - Anders Hedin

    Porsche 356 1500 speedster del 1954 - equipaggio composto da Sodamin Peter - Sodamin Dino
     
    altre immagini qui :
     
     
  16. Gianni54
    Nel mese di giugno ho fatto una visita ai musei Ferrari di Maranello e di Modena, per concludere il giro dei marchi famosi (dopo Lamborghini e Ducati) che hanno reso celebre questo lembo di terra emiliana.
    Nel lontano 12 marzo 1947 Ferrari fa muovere i primi passi alla sua prima vettura autoprodotta (dal telaio al motore) e vuole rendersi conto in prima persona delle potenzialità del mezzo per il quale è stato già deciso il nome: 125 S. Stringe tra le mani il volante e fa cenno di essere pronto a partire. Esce a destra dal cancello dello stabilimento dove fino a qualche ora prima tecnici e ingegneri avevano lavorato su quel telaio e su quel propulsore, e affronta il rettilineo che conduce alla vicina Formigine. Inizia così la storia della moderna Ferrari. Una storia che, a settanta anni di distanza, si è colorata di leggenda ed ha trasformato la piccola fabbrica di Maranello, un paesino della provincia italiana, in un centro di eccellenza famoso nel mondo e il simbolo più riconosciuto del “Made in Italy”.
    Con tali premesse mi aspettavo di trovare all’interno dei due musei le più importanti pietre miliari, anche se numerose, della produzione sportiva della Ferrari. Invece, nonostante le tante belle vetture presenti, mancavano alcune auto che per vari motivi (vittorie, tecnica, ecc.) hanno costituito una svolta nella storia della Casa di Maranello. Al riguardo cito alcuni esempi:
      La 250 GTO del 1962 – auto che riassume nel migliore dei modi la filosofia Ferrari, prestazioni e design d’eccellenza. Non è semplicemente una gran turismo stradale, ma è una vera vettura da corsa con la targa. Un’icona, che per la sua linea sinuosa ed allo stesso tempo aggressiva affascina ancora oggi, e per molti, compreso il sottoscritto, è la più bella Ferrari di sempre. Ha vinto tutto quello che doveva vincere in pista, ed oggi è l’auto storica dal valore economico più elevato al mondo; parliamo di cifre che superano i trenta milioni di euro, in costante aumento.
     

     
       La 330 P4 del 1967 - La vettura nasce con un’aerodinamica sofisticata, studiata nelle gallerie del vento di Pininfarina e del Politecnico di Stoccarda, in Germania, città dove anno sede Mercedes e Porsche. La P4 ha minor resistenza all’aria, maggior deportanza e un assetto con il muso radente all’asfalto. Il motore V12 è quello della F1 con cui Scarfiotti ha vinto a Monza l’ultimo GP d’ Italia: con doppio albero a camme e 3 valvole per cilindro, 4 litri di cilindrata e 450 CV dichiarati. La vettura è ricordata per la sua bellezza e per lo storico arrivo in parata alla 24 ore di Daytona. Concluse l’anno con la vittoria nel Campionato Costruttori.
     

     
      F1 312 68 del 1968 – La monoposto soprannominata spaghetti, per i bianchi tubi di scarico posti all’interno della “V” del dodici cilindri, va ricordata perché è stata la prima F. 1 a montare l’alettone posteriore, anche se non ha colto roboanti vittorie (su 38 corse disputate solo tre vittorie).
     

     
       512S del 1970 - Nella seconda metà del 1969, Ferrari dette il via al progetto di una Sport per la nuova classe riservata ai motori da 5 litri. Per omologare il modello, occorreva costruire 25 esemplari, impresa titanica per una casa come la Ferrari. I tempi erano strettissimi, ma Forghieri e il suo staff riuscirono a progettare e realizzare la macchina in soli tre mesi. Nasce ufficialmente la 512 S che partecipò al Mondiale Marche nel Gruppo 5. La vettura utilizzava un telaio multitubolare semi monoscocca in lega leggera, derivato dalla P4 e dalla 612 CAN AM, e montava in posizione centrale il motore V12 di 4993,53 cc anch’esso in lega, con quattro valvole per cilindro, in grado di erogare inizialmente 550 CV per una velocità massima di 340 km/h.
     

     
       312PB del 1972 - La 312 P che Ferrari mette in cantiere nel 1970, nasce come lontana parente della 312 P del 1969, profondamente modificata nella meccanica dallo staff diretto da Mauro Forghieri, tanto da esser ribattezzata informalmente 312 PB in funzione dell’installazione del 12 cilindri Boxer di derivazione F. 1 (3.000 cc. da 460 CV). Il dominio di questa sport prototipo è schiacciante, con ben dieci successi su dieci gare. Due Ferrari sono sul podio ad ogni corsa: le doppiette al primo e secondo posto sono otto, mentre a Monza arrivano vittoria e terza posizione. L’apoteosi si raggiunge a Zeltweg, quando le quattro Ferrari arrivano nelle prime quattro posizioni: la Casa di Maranello vince il Campionato Marche 1972.
     

     
      F1 312 T2 del 1975 - La 312 T monta il motore Boxer (12V di 180° di 2991,80 cc per una potenza stimata di 515 CV), adotta il cambio trasversale, ovvero montato davanti all’asse delle ruote posteriori, da qui la T nella sigla di progetto. L’obiettivo è quello spostare i pesi il più possibile al centro. In questo modo la monoposto è più corta e maneggevole. Il telaio ha una forma a trapezio, con le fiancate che declinano verso il basso. Nuove anche le sospensioni, che fanno lavorare meglio le gomme, e il grande alettone posteriore a sbalzo. La vettura è campione del mondo con Lauda nel 1975 e con poche modifiche anche nel ’77. Nel 1976 perse il campionato per il terribile incidente in cui vide coinvolto Lauda al Nurburgring.
     

     
      F. 1 312 T4 del 1979 - Con la 312 T4 la Ferrari torna alla vittoria nel 1979, dominando entrambi i Campionati. In quello Piloti la lotta è fra Villeneuve e il sudafricano Jody Scheckter, vincitori di tre gare ciascuno: la spunta quest’ultimo grazie ad una maggiore regolarità. La macchina è un’evoluzione di quella serie T, che ha portato a Maranello tre titoli Piloti e quattro Costruttori, ma il motore a cilindri contrapposti (12V di 180° di 2991,80cc per una potenza stimata di 515 CV) ha un ingombro trasversale che mal si adatta alla evoluzione della aerodinamica delle “Wing Car”. Per superare il problema i tecnici della Ferrari allargano ancor più le fiancate per creare al loro interno i condotti che, opportunamente suddivisi, portano aria ai radiatori ed ai condotti di aspirazione. Le sospensioni sono ridisegnate in modo da creare la minima resistenza possibile all’aria ed i freni posteriori sono entrobordo per ridurre le masse non sospese ed aumentare l’aderenza e la motricità.
     

     
    Dopo questo lungo preambolo delle auto, purtroppo, non presenti, mostro le foto delle vettture più significative esposte nei musei:
     
     
    195 Inter Vignale del 1950 - il motore V12 di 60° di 2715,46 cc erogava 170 CV
     

    225S coupé Vignale del 1952: il motore V12 di 60° di 2341 cc erogava 210 CV

    166 MM Vignale del 1952: il motore V12 di 60° di 1992,5 cc erogava 140 CV – Con una vettura simile nel 1949 la Ferrari vinse la sua prima 24 ore di Le Mans

    250 Europa del 1953 carrozzata da Vignale – il motore era un V12 di 60° di 2963,45 cc. ed erogava 200 CV

    Scocca della 750 Monza del 1954 – il motore era V12 di 60° di 2999,62 cc ed erogava 260 CV

    250 GT Coupé Pininfarina del 1954 - il motore era un V12 di 60° di 2953,21 cc ed erogava 240 CV

    290 MM del 1956 – il motore era un V12 di 60° di 3490,61 cc. ed erogava 320 CV

    Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Pininfarina - il motore era un V12 di 60° di 2953,21 cc. ed erogava 280 CV - Il modello vinse per tre edizioni consecutive il Tour de France dal 1960 al 1962, il Tourist Trophy di Goodwood nel 1960 e nel 1961, la classe GT di Le Mans negli stessi anni, e la 1000 Km del Nurburgring nel 1961 e 1962. La “250 GT Berlinetta passo corto” vinse anche la classe GT del Campionato Costruttori nel 1961 ed il periodico di automobili Motor Trend la piazzò al quinto posto nella classifica delle più grandi Ferrari di tutti i tempi, mentre la rivista Sports Car International nel 2004 la giudicò settima nella classifica delle migliori auto da competizione degli anni sessanta. Fu auto molto ambita anche fra i VIP e famoso rimane l’esemplare costruito per la Principessa Maria Gabriella di Savoia, Figlia del Re Umberto II e sorella di Vittorio Emanuele di Savoia.


     

    250 LM del 1953 - il motore era un V12 di 60° di 3285,72 cc. ed erogava 320 CV - La carriera agonistica della Ferrari 250 LM fu influenzata dalla mancata omologazione tra le Gran Turismo che concorrevano al campionato del mondo sport prototipi, pertanto la vettura fu iscritta nella classe prototipi gran turismo oltre 3.0 litri che gareggiavano nel mondiale endurance, andando a confrontarsi con vetture espressamente progettate per tale categoria. Nonostante ciò ottenne il primo e il secondo posto assoluto alla 12 Ore di Reims del 1964 e alla 24 Ore di Le Mans del 1965 (ultimo successo della casa di Maranello nella maratona francese), nello stesso anno vinse la 500 Km di Spa e nell'anno successivo conquistò la 1000 km di Parigi. Presente con i colori della scuderia NART (North American Rancing Team) di Luigi Chinetti


    275 GTB Pininfarina - il motore era un V12 di 60° di 3286 cc. ed erogava 280 CV

    Manichino della Ferrari 365 P Berlinetta Speciale a motore centrale del 1966

    365 GT coupé 2+2 del 1967 - il motore era un V12 di 60° di 4390,35 cc. ed erogava 320 CV

    365 GTB 4 Daytona del 1968 - il motore era un V12 di 60° di 4390,35 cc. ed erogava 352 CV

    Dino 246 Tasmania del 1968 - il motore era un V6 di 65° di 2404,74 cc. ed erogava 285 CV – Corse e vinse la formula Tasmania sui circuiti della Nuova Zelanda con Chris Amon

    Dino 246 GTS del 1972 - il motore era un V6 di 65° di 2419,20 cc. ed erogava 195 CV

    F. 1 87 - 88 C del 1988 di Berger - il motore era un V6 di 90° di 1496,93 cc. Turbocompresso - La potenza era stimata in circa 620 CV

    F. 1 89 (n. 640 di progetto) del 1989 di Mansell - il motore era un V12 di 65° di 3497,96 cc. La potenza era stimata in circa 600 CV. Portò per prima in corsa un cambio semiautomatico a 7 rapporti. Vinse solo il Gran Premio del Brasile.

    F. 1 2002 di Michel Schumacher del 2002 - il motore era un V10 di 90° di 2996,62 cc. La potenza era stimata in circa 835 CV - Vinse il mondiale piloti con Schumacher ed il campionato costruttori, con 15 vittorie su 17 gran premi.

    F. 1 2007 di Raikkonen del 2007 - il motore era un V8 di 90° di 2398 cc. La potenza era stimata in circa 750 CV – Vinse il mondiale piloti con Raikkonen ed il campionato costruttori, con 10 vittorie su 17 gran premi.
     

    Dalla vostra destra:
    156 F. 1 – 63 del 1963 di John Surtees - il motore era un V6 di 120° di 1476,6 cc. La potenza era stimata in circa 205 CV. Vinse il GP di Germania del 1963 con Surtees. 
    126CK del 1981 di Gilles Villeneuve - il motore era un V6 di 120° di 1496,93 cc. Turbocompresso - La potenza era stimata in circa 540 CV. Nel 1981 vinse due GP con Villeneuve a Monaco ed in Spagna.
    156 – 85 del 1985 di Michele Alboreto - il motore era un V6 di 120° di 1476,6 cc. La potenza era stimata in circa 780 CV. Vinse con Alboreto in Canada ed in Germania con Alboreto arrivando secondo nel mondiale Piloti.
    F. 1 - 90 del 1990 di Alain Prost - il motore era un V12 di 65° di 3497,96 cc. La potenza era stimata in circa 680 CV. Vinse 5 GP con Prost ed 1 con Mansell.
    F. 1 2004 di Michel Schumacher - il motore era un V10 di 90° di 2996,62 cc. La potenza era stimata in circa 865 CV - Vinse il mondiale piloti con Schumacher ed il campionato costruttori, con 15 vittorie su 18 gran premi – n. 13 con Schumacher e n. 3 con Barrichello.

    Dalla vostra destra:
    500 F2 del 1951 di Alberto Ascari - il motore era un in linea di 1984,85 cc. La potenza era stimata in circa 185 CV. Vinse il mondiale piloti con Ascari con 6 gran premi vinti su 8 gare. Non era stato ancora istituito il campionato costruttori.
    D50 del 1955 - il motore era un V8 di 90° di 2485,98 cc. La potenza era stimata in circa 265 CV. Vinse nel 1956 con Fangio il mondiale piloti con tre gran premi vinti su otto gare.
    246 F.1 del 1958 di Mike Hawthorn - il motore era un V6 di 65° di 2417,33 cc. ed erogava 280 CV – Vinse nel 1958 con Hawthorn il mondiale piloti grazie ad un 1 gran premio vinto e numerosi piazzamenti.
    156 F. 1 – 63 del 1963, già descritta sopra.

    F. 1 2008 (Progetto n. 659) del 2008 – V8 di 90° di 2398 cc. La potenza era stimata in circa 750 CV - Vinse il campionato costruttori, con 8 vittorie su 18 gran premi – n. 2 con Raikkonen e n. 6 con Massa, che perse il mondiale piloti per il famoso tubo di rifornimento rimasto attaccato alla scocca in occasione del Pit-Stop, per un errore del responsabile delle operazioni ai box, quando era saldamente al comando del G.P. di Singapore.

    750 Monza del 1954 - il motore era V12 di 60° di 2999,62 cc ed erogava 260 CV – questa vettura, oltre a correre e vincere il mondiale costruttori, è stata protagonista del film “Le dernier rivage”, con attori del calibro di Ava Gardner, Gregory Peck e Fred Astaire.

    Ferrari 375 MM del 1953 - il motore era un V12 di 60° di 4522,68 cc. ed erogava 340 CV

    ed in versione Carrera Panamericana Mexico, vittoriosa nel 1954 con Umberto Maglioli

    Ferrari 250 GT California del 1957 - il motore era un V12 di 60° di 2953,21 cc. ed erogava 240 CV – La vettura nacque dall’idea dell’importatore americano Luigi Chinetti che sollecitò Ferrari a costruire una cabriolet da offrire ai ricchi abitanti della California. La carrozzeria fu disegnata e costruita in lega leggera da Scaglietti. L’auto divenne un’icona del jet set e fu acquistata da numerosi attori e cineasti dell’epoca (Alain Delon, Roger Vadim, Brigitte Bardot, ecc.).

    330 GTC del 1966 - il motore era un V12 di 60° di 3967,44 cc. ed erogava 300 CV – La vettura disegnata da Pininfarina fu presentata al Salone di Ginevra e prese il soprannome di “Principessa”, in quanto quel modello era destinato alla Principessa del Belgio, moglie del Re Leopoldo, famoso appassionato e cliente di Maranello.

    212 Inter Coupé del 1951 - il motore era un V12 di 60° di 2562,51 cc. ed erogava 170 CV – L’auto, carrozzata da Vignale, fu presentata al salone di Parigi e fra l’altro acquistata anche dall’attrice Anna Magnani. Le successive variazioni estetiche furono curate da Pininfarina, con il quale iniziò una strettissima collaborazione.

    Sala d’ingresso del museo di Modena con il motoscafo “Arno” che nel 1953 ottenne il record di velocità sul lago d’Iseo con passaggi alla media di 242 Km/h, condotto da Achille Castoldi. L’idroplano da record montava un motore 12V di 60° di 4493 cc sovralimentato da due compressori Roots e sviluppava una potenza dichiarata di 510 CV. Il tutto era installato su uno scafo dei cantieri Timossi. 

    In questo lungo viaggio ho tralasciato la produzione recente delle auto destinate alla vendita che, seppur bellissime, non hanno a mio modesto parere il fascino di quelle ormai datate. Forse perché sono datato anch’io.
    Se siete arrivati fino qui, Vi ringrazio per la pazienza e spero che la lettura sia stata utile a conoscere qualcosa in più, o a rinfrescare i ricordi di questa preziosa eccellenza italiana.
    Le foto tranne le prime sei, che sono state scaricate da internet, sono state effettuate con una D850 ed il Sigma 24-35/2.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
  17. Gianni54
    Essendo un frequentatore dell’evento in oggetto, riporto in sintesi quanto raccolto sul posto dagli agricoltori e sulle pagine del Web, che descrivono come si formano queste meraviglie della natura ed i migliori periodi per ammirarle. Essendo un frequentatore dell’evento in oggetto, riporto in sintesi quanto raccolto sul posto dagli agricoltori e sulle pagine del Web, che descrivono come si formano queste meraviglie della natura ed i migliori periodi per ammirarle.

    La fioritura del Pian Grande di Castelluccio è senza dubbio uno degli appuntamenti più conosciuti e importanti che hanno come protagonista l’altopiano dei monti Sibillini. Un evento naturalistico molto apprezzato dai visitatori e tradizionalmente mantenuto dai residenti. Un trionfo di colori che si rinnova ogni anno, tra giugno e luglio. Ad essere precisi, però, dovremmo chiamarle “fioriture”, perché a sbocciare sono tanti tipi di fiori diversi.
    La zona del Pian Grande si trova a circa venti chilometri da Norcia, collocata proprio alle pendici del Monte Vettore e forma una conca circondata da monti più o meno elevati. La piana si trova ad un’altitudine di m. 1.452 e oltre a questa estesa spianata, sono presenti altri due piani, denominati Pian Piccolo e Pian Perduto.
    Il micro clima della zona è da considerarsi quasi assimilabile a quello della steppa ed è caratterizzato da ampie escursioni termiche giornaliere, per effetto della dispersione di calore da parte dell’ampia superficie carsica. Queste condizioni, unite ad un terreno fortemente drenante a causa del carsismo, scoraggerebbero molte coltivazioni. Eppure tali avverse condizioni sono state superate grazie alla tenace convivenza tra uomo e territorio, che ha portato alla selezione nel tempo di una varietà di lenticchia (Lens culinaris), che oggi è conosciuta come la lenticchia di “Castelluccio IGP”.
    L’evento della fioritura del Pian Grande, solitamente, viene collegato alla fioritura della lenticchia. In realtà non è proprio così, sarebbe riduttivo riportare alla sola fioritura della lenticchia, quello che è uno spettacolo floreale unico al mondo.
    Occorre precisare che il fiore della lenticchia è piccolo e bianco,

    che in un ambiente esente da pesticidi di sorta, si amalgama insieme ad altre specie vegetali spontanee. Si tratta di specie vegetali che prosperano proprio negli ambienti coltivati. Quello delle piante spontanee è spesso visto come un problema, eppure nella piana del Castelluccio la presenza di queste colture si trasforma in una potenzialità. Le radici di queste piante, infatti, fanno in modo che nel terreno si mantenga un costante livello di umidità, che permette alla lenticchia di svilupparsi. Inoltre consentono di prevenire la perdita dei nutrienti dal suolo, che è interessato da un forte drenaggio. Ovviamente non vengono seminate insieme alla lenticchia, ma si propagano naturalmente nei campi e di anno in anno li colonizzano.
    Ecco quindi che nell’attesa dello sviluppo della lenticchia, i visitatori e gli abitanti di Castelluccio possono godere di uno spettacolo floreale del tutto naturale, dato dalle fioriture spontanee. Durante tutto il periodo si assiste ad un concerto di colori, dato dal fatto che le fioriture delle diverse specie vegetali non avvengono nel medesimo periodo, ma si susseguono in periodi temporali diversi.
    A dare inizio alle fioriture sono le corolle gialle e delicate della senape selvatica, che si mischiano insieme ai primissimi papaveri, che iniziano a tingere di rosso la piana. Questo avviene verso gli inizi di maggio, e durante questo mese, con il passare dei giorni, si aggiungono sempre nuove note di colore. Verso metà maggio iniziano a comparire le note bianche portate dalla camomilla bastarda e dal leucantemo. Si aggiunge, sempre a maggio, anche il grazioso blu dello “specchio di Venere”, che può virare al violetto e al celeste.

    Maggio è il mese del risveglio della natura e quindi dell’inizio della preparazione alla vera fioritura, che vede il suo culmine nei mesi di giugno e inizio luglio, quando arriva anche il fiordaliso che dona alla piana l’ultimo tocco di colore, con il suo particolare violetto. Ed ecco quindi che tra i mesi di giugno e luglio il Pian Grande del Castelluccio e i due piani Piccolo e Perduto, offrono questo spettacolo.
    Il periodo di massimo splendore della fioritura è solitamente tra fine giugno e la prima decade del mese di luglio.
    Quest’anno, purtroppo, prima il freddo prolungato fino alla fine di aprile e successivamente il grande caldo secco, in assenza di pioggia ha fatto terminare in anticipo la fioritura.
    Mentre, dodici mesi fa ho potuto ammirare una delle fioriture più belle e lunghe di sempre tanto che si era protratta fino al 20 luglio.
     
    Il Pian Grande il 10/07/2018

     

    Il Pian Grande l' 8/07/2019

     
    2018



     
    2019



     


    Dal produttore al consumatore


    Inoltre, mi preme sottolineare che Castelluccio è stata fortemente danneggiata dal sisma del 2016 e la zona rossa, seppur ridotta rispetto agli anni precedenti, fa ancora un effetto raccapricciante vedere la mole di rovine ancora non rimosse. Nonostante ciò, sul luogo si può soddisfare ogni tipo di esigenza alimentare, oltre ad acquistare ottime confezioni del prelibato legume, direttamente dai produttori. Mentre per dormire occorre riferirsi alle varie strutture ricettive presenti nella zona di Norcia.
    L' ammasso di rovine stringe il cuore
    Infine, una raccomandazione, per chi vorrà andare a vedere questo spettacolo della natura, mantenetevi nei percorsi e nei viottoli intorno agli appezzamenti coltivati, evitando di calpestare le colture, per rispetto alle persone che ci lavorano per ottenere con fatica un prezioso raccolto.
    Quest'anno il divieto di accesso non è servito


     
     
     


  18. Gianni54

    Le Crete Senesi

    Da Gianni54,


    Reportage
    Numerose foto che ho postato su Nikonland hanno per oggetto le Crete Senesi, per cui mi sono sentito in dovere di trattare, anche se in modo molto sintetico, le caratteristiche di questo meraviglioso territorio.
    Le Crete Senesi è una zona sita a sud-est della città di Siena, che include i territori comunali di Rapolano Terme, Asciano, Buonconvento, Monteroni d'Arbia, Rapolano Terme e la frazione di San Giovanni d’Asso (Comune di Montalcino), tutti ubicati in provincia di Siena.
     

     
    Il nome di quest’area nei pressi di Siena è legata al materiale di cui era principalmente composta. Il termine creta, sinonimo di argilla, indica i fondali di epoca preistorica - originariamente marini - che si trovavano in questi luoghi. Oggi, di questo passato geologico, resta la caratteristica colorazione del paesaggio che varia di stagione in stagione. Dunque, la prima descrizione delle Crete Senesi è legata alle sue sfumature: in primavera il colore predominante è un bel verde smeraldo e lucente, in estate si manifesta un giallo abbagliante fino a diventare, verso l’autunno, di una tonalità grigia che ricorda, appunto, quella dell’argilla.
    Il paesaggio è caratterizzato da colline brulle e dolcemente ondulate, querce e cipressi solitari od in filari, i poderi isolati in cima alle alture, tratti di bosco negli avvallamenti ed i fontoni che raccolgono l'acqua piovana.
     

    Località Torre a Castello - quercia solitaria, fontone e colline brulle e dolcemente
     
     Località Torre a Castello
     
     
    Località Torre a Castello - colline brulle e dolcemente ondulate
     
     
    Località Torre a Castello - un fontone
     

    Loc. Mucigliani - un cipresso isolato
     
    Le Crete Senesi differiscono dal paesaggio della vicina Val d’Orcia poiché ospitano un alto numero di calanchi e di biancane. I calanchi assomigliano a ventagli semiaperti e sviluppati in verticale, mentre le biancane sono cupolette del terreno coperte di vegetazione e da cui spicca un colore molto chiaro. Questi due elementi rendono la zona simile ad uno scenario lunare, sospeso nel tempo e descritto fin dal Medioevo con il nome di “Deserto d’Accona”. Inoltre, le biancane sono riconoscibili per la loro tipica forma a cupolette bianche, brillanti nei giorni di sole e sono concentrate, in particolar modo, lungo la Via Lauretana, nel tratto tra Siena ed Asciano. I calanchi, invece, sono caratterizzati da profondi solchi del terreno “a lama di coltello” e si possono ammirare tra Asciano, Rapolano Terme ed in tutta l’area intorno all’Abbazia di Monte Oliveto Maggiore.
     

     
    I calanchi presso Rapolano
     
     
     
    Le biancane presso il Colle della Leonina
     

     
    Ancora biancane presso il Colle della Leonina
     

     
    Calanchi presso Asciano
     

     
    Veduta del "deserto di Accona"
     
    Lungo gli itinerari delle Crete Senesi si incontrano colline brulle e cipressi sparsi qua e là assieme a tratti di bosco e poderi solitari che dominano il paesaggio.
     
    Il colle della Leonina con vista del borgo Mucigliani
     
    Loc. La Leonina
     
    Loc. La Leonina - sullo sfondo le "Grancie" (granai)
     
    Un fontone fra Asciano e Trequanda
     
    Loc. Baccoleno
     
    Un fontone sulla strada per Radi
     
    Loc. Ville di Corsano
     
      Loc. Mucigliani
     
    Loc. La Beccanella
     
    Le Crete Senesi sono uno degli esempi più significativi attraverso cui si può conoscere il mondo della mezzadria, costituito da fattorie, paesi, poderi; dalle “grance” (caratteristici fabbricati con funzioni di magazzino e di granaio) presenti in particolare sul territorio a Buonconvento, dove è possibile visitare il Museo della Mezzadria, dedicato alla cultura rurale.
    Loc. Torre a Castello - sul colle a destra le "Grancie"
     
    Nei pressi di Radi - ancora "grancie"
     
    Oltre alle innumerevoli bontà culinarie presenti nell'area in parola, la zona di San Giovanni d’Asso è rinomata per la produzione del tartufo bianco delle crete ed ospita una sagra, che si svolge nel mese di Novembre ed un museo dedicato al cosiddetto diamante delle Crete.

    Treno Natura - corsa del convoglio storico effettuata il 10/11/2019 in occasione della sagra del tartufo di San Gionanni d'Asso.
     
    Infine, sul colle di Leonina, nei pressi Mucigliani (Frazione del comune di Asciano), si trova il “Site Transitoire” opera dello scultore francese Jean-Paul Philippe. Dal 1993 questa installazione è rappresentata da una sedia come simbolo di accoglienza per il viandante e una finestra orientata verso il sole., L’artista, riguardo alla sua opera ha spiegato cosa volesse rappresentare: “installando quelle pietre mi resi conto che disegnavano nella luce e nello spazio i limiti di una casa. Una dimora senza mura dalla soglia invisibile. A terra alcune lastre, una sedia per accogliere il passante, un banco, una finestra e per tetto la volta celeste. L'ombra di questo mobilio di pietra tracciava al suolo la sua passeggiata grazie alle apparizioni della Luna e del Sole. Nel solstizio d'estate è nell'appiombo della finestra che il disco solare sparisce, mentre brillano la prima stella e le luci di Siena.”
     
    il Site Transitoire
     
     il Site Transitoire
     
     il Site Transitoire
     
    Infatti, dal colle della Leonina si può ammirare il meraviglioso skyline della citta di Siena, sia con la luce del giorno che di notte con una calda illuminazione.
     

    Loc. La Leonina - Fontone, biancane e Siena sullo sfondo
     

     
    Loc. La Leonina - Fontone, biancane e Siena sullo sfondo dopo il tramonto
     

     
    Lo skyline della citta di Siena visto dal colle della Leonina
     

     
    Stesso posto a notte ormai inoltrata.
     
    S.E. & O. : Se fra i lettori di questo blog transiteranno iscritti del posto o esperti in materia, sono ben accette integrazioni e/o correzioni.
     
     
     
     
     
  19. Gianni54
    (Le foto sono state effettuate con Z 7, 24-70/4 S e 70-200/2,8 S – i dati di scatto sono riportati accanto alle foto tra parentesi)
    Domenica 11 Ottobre 2020, dopo un lungo periodo di stop causa “covid 29”, sono riprese le corse dei treni storici in occasioni di manifestazioni ed eventi speciali. Questi convogli ferroviari formati da carrozze degli anni trenta, le famose cento porte, sono tirati da una locomotiva a vapore che parte da Siena e raggiunge le località della Val d’Orcia e delle Crete Senesi dove sono in programma feste, sagre, ecc.
      (1/320 - f. 5 – Iso 110 – focale 70)
    La locomotiva in questione era una 640.003 del 1907 costruita a Berlino dalla Schwartzkopff con un tender a tre assi che porta 6 Tonn. di carbone e 3mc. d’acqua. Questa motrice a vapore surriscaldato, con motore a due cilindri interni, caldaia in pressione a 12 bar, sviluppa una potenza di 800 CV e raggiunge la velocità di 100 km/h. La distribuzione del vapore ai cilindri è del tipo a stantuffo con leveraggio di comando sistema Walschaerts. La macchina sviluppa uno sforzo di trazione massimo di 10.000 kg. ed allo spunto, in condizioni normali di aderenza, pari a 6.290 kg; in marcia a 75 km/h. La massa complessiva in assetto di servizio della locomotiva è di 54,5 tonn., il tender ha una massa di 35,3 tonn. La locomotiva è fornita di freno ad aria compressa automatico e moderabile e di riscaldamento a vapore delle carrozze trainate.
    Locomotiva è assegnata al Deposito Rotabili Storici di Pistoia.
      (1/250 - f. 6,3 – Iso 80 – focale 24)
    La locomotiva 640.003 in manovra nella stazione di Monte Antico
     (1/250 - f. 6.3 – Iso 100 – focale 29,5)
    Convoglio in arrivo alla stazione di Monte Antico
      (1/250 - f. 6.3 – Iso 100 – focale 28)
    Locomotiva in manovra per andare in testa al treno
     (1/250 - f. 6.3 – Iso 72 – focale 24)
    Il Tender in primo piano
     (1/250 - f. 6.3 – Iso 72 – focale 24)
    Fase di caricamento dell’acqua nel tender e conseguente bagno per i curiosi vicini all’erogatore
     (1/250 - f. 6.3 – Iso 90 – focale 70)
    Particolare della fase del riempimento di acqua
     (1/320 - f. 5 – Iso 100 – focale 200)
    Partenza dalla stazione di Monte Antico
     (1/320 - f. 5 – Iso 110 – focale 80)
    Treno ormai lanciato verso la stazione di arrivo di Torrenieri
     
    Inoltre, nei giorni di festa, da Siena fanno muovere pure le automotrici a gasolio di diversi anni fa, dato il minor afflusso di viaggiatori, in modo da tenere bene in vita anche questi mezzi di trasporto. Infatti dopo la partenza del treno storico dalla stazione di Monte Antico è arrivata una motrice 663.1012, perfettamente revisionata. Il rotabile in questione è dotato di due motori diesel sovralimentati, tipo 8217.32 "a sogliola", a sei cilindri, tarati a 170 kW e disposti sotto il pavimento che trasmettono il moto uno per ciascun carrello. La trasmissione è di tipo classico con frizione,cambio meccanico a cinque marce e ponte riduttore, che consente una velocità massima di 120 Km/h.
     (1/320 - f. 5 – Iso 140 – focale 72)
    Automotrice in arrivo alla Stazione di Monte Antico
      (1/320 - f. 5 – Iso 72 – focale 200)
    Il vecchio 663 ed il nuovo Jazz
     (1/400 - f. 5 - Iso 64 - focale 200)
    Lasciata la stazione ed il borgo di Monte Antico, prima di giungere alla stazione di arrivo del treno Storico di Torrenieri, ho potuto riammirare alcuni scorci noti della Val d’Orcia.
     (1/200 - f. 9 - Iso 110 - focale 200)
    il Belvedere nei pressi di San Quirico D’Orcia
     (1/250 - f. 7.1 - Iso 125 - focale 70)
    Casale nei pressi di San Quirico D’Orcia famoso per aver prestato la propria immagine in diversi film di successo
     (1/200 - f. 5,6 - Iso 110 - focale 200)
    La plurifotografata pieve di Vitaleta sita a metà strada fra San Quirico d’Orcia e Pienza
    Giunto alla stazione di Torrenieri ho ritrovato il treno oramai vuoto, perché i passeggeri erano già saliti sugli autobus per raggiungere ad Abbadia San Salvatore e solo nel tardo pomeriggio avrebbero ripreso il convoglio per tornare a Siena.
      (1/30 - f. 10 – Iso 64 – focale 70)
     
     (1/250 - f. 5,6 – Iso 110 – focale 96)
    Nella stazione di Torrenieri hanno nuovamente rifornito di acqua il tender, stavolta con un sistema più semplice e meno dispersivo, una lunga gomma per irrigazione.
     (1/250 - f. 5,6 – Iso 110 – focale 105)
    In stazione su un binario morto c’era un mezzo leggero, oramai in disuso, utilizzato a suo tempo per la manutenzione della linea.
    Sulla strada per Trequanda incontriamo un agriturismo (Baccoleno) oramai famoso per le numerose pubblicità a cui ha prestato i suoi sinuosi filari di cipressi.
      (1/250 - f. 5.6 - Iso 90 - focale 70)
     (1/250 - f. 5.6 - Iso 90 - focale 125)
     (1/200 - f. 9 - Iso 64 - focale 200)
    una veduta del Castello di Gallico
     (1/250 - f. 2,8 - Iso 64 - focale 70)
    Presso la stazione dismessa di Trequanda ho scovato questo vecchio casottino del casellante con un bel camino al suo interno.
      (1/250 - f. 2,8 - Iso 220 - focale 70)
    Particolare del camino
      (1/250 - f. 5,6 – Iso 160 – focale 70)
    Una rimessa attrezzi ancora ben conservata.
     (1/250 - f. 5 - Iso 220 - focale 70)
    Il binario triste e solitario
     (1/250 - f. 2,8 – Iso 180 – focale 70)
    Infine, ho salutato il treno ad Asciano, sulla strada del rientro verso la stazione di Siena, dove mi sono imbattuto in un altro mezzo, in disuso, per la manutenzione della linea.
     (1/250 - f. 2,8 – Iso 125 – focale 200)
    Il convoglio in galleria e la locomotiva con un faro solo.
     (1/250 - f. 2,8 – Iso 140 – focale 200)
     (1/250 - f. 2,8 – Iso 180 – focale 70)
     
    La prossima corsa è prevista l’8 novembre in occasione della Sagra del Tartufo a San Giovanni d’Asso, “covid” permettendo. 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
  20. Gianni54
    Il 24 ottobre scorso sono andato a vedere il passaggio della rievocazione della Mille Miglia a San Quirico d’Orcia, in una giornata caratterizzata, purtroppo, da pioggia battente alternata da violenti rovesci, che ha rovinato e pure impedito il pieno godimento della manifestazione.
    Le poche foto fatte, sono state scattate tra uno scroscio ed un altro e tra i rovesci sempre sotto una leggera pioggia, riparati alla meglio da un ombrellone, gentilmente aperto da un ristoratore sulla sua veranda, fino quando anche questo riparo è diventato un colabrodo ed un assembramento pericoloso.
    Essendo il sottoscritto diversamente giovane ho evitato di bagnarmi fino al midollo e di bagnare ben bene la preziosa attrezzatura, dato che la borsa è stata una settimana stesa, prima di essere riposta nell’armadio. Comunque la Think Tank ha protetto bene dall’acqua il materiale stivato e solo la fotocamera e l’obiettivo usato per riprendere le auto hanno dovuto ricorrere ad un’adeguata asciugatura.
    Credo che per il restante anno (bisesto e funesto come dice il proverbio) sia stato l’ultimo evento di rilievo in zona, a causa della persistenza di questo maledetto virus. Infatti, sono già state soppresse le corse di novembre del “Treno Natura” in coincidenza con l’annullamento delle sagre locali che avrebbero dovuto svolgersi in varie località della Val d’Orcia.
    Le foto sono state scattate in Via Dante Alighieri nei pressi della Fonte alla Vena con una Nikon Z 7 ed il 24-70/4, con la messa a fuoco su “wide area smoll” e Iso “Auto”. I dati di scatto sono posti accanto alle foto.
     Fonte alla Vena
     (1/80 - f. 7,1 - Iso  64 - focale 44mm)
     
     Porsche 356 1500 coupé (1952) – equipaggio Brendolan – Corbetta
    (1/200 – f. 5,6 – Iso 640 – focale 37mm)
     Healey 2400 Westland (1950) – equipaggio Hug-Gerber
    (1/200 – f. 5,6 – Iso 450 – focale 70mm)
     Cisitalia 202 SC Berlinetta Pininfarina (1950) – equipaggio Gerrit-Westernik
    (1/200 – f. 5,6 – Iso 280 – focale 56mm)
     Jaguar XK 120 OTS Roadster (1951) – equipaggio Declerq-Lemmens
    (1/200 – f. 5,6 – Iso 400 – focale 69mm)
     Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Competizione (1947) – equipaggio Rybczynski- Rybczynski
    (1/200 – f. 5,6 – Iso 320 – focale 70mm)
     Come sopra
    (1/200 – f. 5,6 – Iso 400 – focale 42mm)
     Cisitalia 202 SMM Spider Nuvolari (1947) – equipaggio Niederkorn-Becker 53mm)
    (1/200 – f. 5,6 – Iso 320 – focale 53mm)
     Ermini Gilco 1100 Sport Motto (1952) – equipaggio Hertrich-Fritsch
    (1/200 – f. 5,6 – Iso 280 – focale 70mm)
     Delahaye 135 CS (1937) – equipaggio Tourneur – Fiat
    (1/200 – f. 5,6 – Iso 560 – focale 70mm)
     Gilco Fontana Fiat 1100 Sport (1950) – equipaggio Van Adrighem – Stam
    (1/200 - f. 5,6 - Iso 640 - focale 50mm)
     Ferrari 250 MM Berlinetta Pininfarina (1953) – equipaggio Meier – Schlatter
    (1/200 - f. 5,6 - Iso 360 - focale 70mm)
     Come sopra
    (1/200 - f. 5,6 - Iso 640 - focale 39mm)
     Ferrari 166 Inter Spider Corsa Ansaloni (1948) Vega Castro – Vega
    (1/200 - f. 5,6 - Iso 720 - focale 57mm)
     Osca Faccioli Fiat 750 Sport (1948) – Nijhof – Nijhof
    (1/250 - f. 7,1 - Iso 1100 - focale 54mm)
     Talbot Lago T26 Gtan Sport (1949) – equipaggio De Boer- Kroef
    (1/250 - f. 7,1 - Iso 1000 - focale 54mm)
     Fiat 508 S Balilla Coppa D’Oro (1935) – equipaggio Loperfido – Calosi
    (1/80 - f. 7,1 - Iso 200 - focale 38mm)
     BMW 328 (1939) – equipaggio Bonomi – Bonomi
    (1/80 - f. 7,1 - Iso 110 - focale 70mm)

    La bella Alfa Romeo 1750 GS Zagato del 1931 – equipaggio Van Gerwen- Van Gerwen – che si accinge a superare l’altrettanto bella Cisatalia 202 SMM Spider Nuvolari del 1947 – equipaggio Ottenvager – Littooy. quest'ultimi avevano sbagliato una cambiata e l'auto si era quasi piantata.  (1/80 - f. 7,1 - Iso 125 - focale 70mm)
     Lagonda M45 Rapide (1934) – equipaggio Goedmakers – Goedmakers
    (1/80 - f. 7,1 - Iso 125 - focale 70mm)
     Alfa Romeo 6C 1750 Young (1929) – equipaggio Cavalli – Pezzetti
    (1/80 - f. 7,1 - Iso 125 - focale 70mm)
     Delahaye 135 CS (1936) – equipaggio Goodwin – Goodwin
    (1/80 - f. 7,1 - Iso 110 - focale 24mm)
     Aston Martin Le Mans (1933) - equipaggio Borello – Borello
    (1/80 - f. 7,1 - Iso 110 - focale 70mm)
     Fiat 508 Sport Spider S (1933) – equipaggio Pedrali – Bonomelli
    (1/80 - f. 7,1 - Iso 110 - focale 70mm)
      Alfa Romeo 1750 SS Young (1929) – equipaggio Patron- Scaramuzzi
    (1/80 - f. 7,1 - Iso 160 - focale 58mm)
     
    Bugatti T37A n. 30 (1927) equipaggio Ambrosi - Le Quellec e T40 Gran Sport n. 27 (1927) Equipaggio Ronzoni - Ronzoni (1/80 - f. 7,1 - Iso 90 - focale 70mm)
     Alfa Romeo 6C 1750 SS Zagato (1929) – equipaggio Alivetti-Valente
    Valente (1/80 - f. 7,1 - Iso 90 - focale 44mm)
     come sopra
    (1/80 - f. 7,1 - Iso 80 - focale 24mm)
    Per completezza d'informazione la manifestazione è stata vinta da un'Alfa Romeo 6C 1750 SS Zagato del 1929 (uguale a quella delle ultime due foto) con equipaggio Vesco - Vesco, della quale non ho foto, forse ero già a gustare i pici all'aglione all'asciutto in un caratteristico ristorante nei pressi della Fonte alla Vena (quello che ci ha messo a disposizione l'ombrellone sulla veranda). 
     
     

     
     
     
     
     
  21. Gianni54
    Il Valdarno Superiore, confinante con l’Aretino, la Val di Chiana, la Val di Sieve, le colline del Chianti, il Pratomagno e l’area fiorentina, è una terra singolare e pittoresca. La zona emerse in età preistorica dal naturale fluire delle acque di un lago che invadeva il bacino alla fine dell’era terziaria. Oggi è tutta un susseguirsi di dolci declivi e calanchi dove i colori esplodono. Il verde dei pini sulla sommità delle Balze giallastre, l’argento degli uliveti che si alternano alle vigne e il blu del cielo toscano sono i colori predominanti. Per tutta la valle svettano i campanili dei paesi e le torri degli antichi borghi, pievi e castelli, alcuni dei quali odorano ancora di etrusco.
      (Z 7 - 24-70/4 S - a 70 mm 1/100 f. 4 Iso 2200)
    Classico esempio di borgo con campanili e torri - foto del 26.11.2019
    Oppure in posizione dominante come ll castello di Nipozzano
    (Z 7 - 70-200/2,8 S a 70mm - 1/160 f. 6.3 Iso 64)
    Ed è qui, in questo clima di ritrovata pace, che il primo e più grande “testimonial del Valdarno Superiore”, Leonardo da Vinci, veniva a ispirarsi. Chissà quante volte avrà percorso la strada dei Setteponti e soffermandosi a osservare l’originalità di questa valle, le sue incredibili Balze.
     Loc. Botriolo - foto del 15.02.2018 (D 850 e Sigma 24-35/2 a 24mm 1/25 f. 8 Iso 100)
     
    La nebbia è in effetti un fenomeno naturale caratteristico di tutto il Valdarno, data la sua origine lacustre. In autunno ed in inverno quando non è troppo freddo, favorisce il formarsi della nebbia. Ai tempi di Leonardo da Vinci la valle non era ancora completamente bonificata e tale evento atmosferico era molto più frequente e consistenze di adesso. Anche le Balze del Valdarno in quel periodo erano di maggior entità di oggi a causa della loro erosione costante ed inarrestabile. Gli scenari preferiti di Leonardo da Vinci erano spesso brumosi, avvolti dal mistero, tra la foschia e luci crepuscolari. Lo si può vedere anche nel paesaggio della Gioconda, ma non solo. E se ci fossero ancora dei dubbi, ecco come Leonardo descriveva la Valle dell’Arno nei suoi manoscritti tratti dal Codice Leicester o Codice Hammer:
    “Dal Valdarno di Sopra insino ad Arezzo si creava uno secondo lago il quale occupava tutta la detta valle di sopra per ispazio di 40 miglia di lunghezza. Questa valle riceve sopra il suo fondo tutta la terra portata dall’acque di quella intorbidata, la quale ancora si vede a piedi del Prato Magno restare altissima e infra essa terra si vede le profonde segnature de’ fiumi che quivi son passati, li quali discendono dal gran monte di Prato Magno”
    In poche righe, la perfetta spiegazione dell’origine lacustre del Valdarno Superiore e di come si sono formate le Balze. Affermazioni scritte di suo pugno a certificare l’attenzione che il Genio riservava alla vallata. Inoltre i suoi studi hanno dimostrato come le conchiglie fossili ritrovate nella zona non fossero una conseguenza del ritiro delle acque del Diluvio Universale, come si credeva fino ad allora, ma il frutto del prosciugamento de lago originario dovuto a un clima molto più caldo di adesso.
    Questo preambolo per dare un’idea di cosa è e come si è formato nei tempi il Valdarno Superiore; infatti, essendo questo territorio una grande conca ospita spesso (da ottobre a tutto aprile) la nebbia. Pertanto, nei tre giorni prima delle feste, nei quali la Toscana è tornata di colore giallo, ho approfittato per alcune uscite mattutine per tornare a fotografare ed ho scelto di immortalare la fastidiosa, malsana e pericolosa nebbia, ma che a volte riesce ad essere anche un fenomeno suggestivo.
      (Z 7 70-200/2,8S a 135mm  1/200 f.5,6 Iso 90)
    Alle prime luci dell'alba, veduta della valle dell'Arno da Pietrapiana. in alto a destra Domina sulla valle la Fattoria di Antica 
     (Z 7 70-200/2,8S a 70mm  1/200 f.5,6 Iso 64)
    Sempre alle prime luci del mattino, vista dal sagrato della chiesa di Pieve a Pitiana, il Valdarno e la confluenza con la Sieve immersi nella nebbia. Di fronte domina il Castello di Volognano.
     
     Sempre dal sagrato della chiesa di Pieve a Pitiana, la Valle dell'Arno. (Z 7 70-200/2,8S a 70mm  1/200 f.5,6 Iso 90)
     Sempre dal sagrato della chiesa di Pieve a Pitiana, la Valle dell'Arno. (Z 7 70-200/2,8S a 135mm  1/200 f.5,6 Iso 80)
     (Z 7 70-200/2,8S a 185mm  1/160 f.6,3 Iso 64)
    Sempre dal sagrato della chiesa di Pieve a Pitiana, dalla nebbia emergono sempre castelli e campanili, quello di fronte è il Castello di Volognano, mentre in lontananza si scorge l'Abetone già ammantato di bianco. 
     Lungo la strada che porta a Pelago, in alto si scorge la Fattoria di Altomena (Z 7 70-200/2,8S a  70mm  1/160 f.6,3 Iso 64)
      Valle della Sieve prossima alla confluenza con l'Arno, vista dalle vigne di Nipozzano 
    (Z 7 70-200/2,8S a 120mm  1/200 f. 6,3 Iso 64)
     (Z 7 70-200/2,8S a  70mm  1/200 f. 6,3 Iso 64)
    Sempre dai possedimenti del Castello di Nipozzano, la confluenza fra la Val di Sieve ed il Valdarno.
     
      Il cipresso è un'altra caratteristica del paesaggio Toscano e quindi anche del Valdarno.
    (Z 7 70-200/2,8S a 200mm  1/800 f.6,3 Iso 80)
     (Z 7 70-200/2,8S a  200mm  1/200 f.5,6 Iso 64)
    Il Castello di Nipozzano circondato dai suoi vigneti (proprietà Frescobaldi) che domina la vallata dell'Arno e della Sieve e, come si può notare, solo lambito dalla nebbia che raramente riesce ad avvolgerlo. 
    Nella speranza che il 2021 allenti la stretta ai movimenti e si possa tornare a fotografare tranquillamente e dove ci pare e piace.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
  22. Gianni54

    (Reportage) Tre nuovi nati

    Da Gianni54,


    Reportage
    Lo scorso 25 marzo, pochi giorni prima dell’ultima chiusura, che se tutto fila liscio si concluderà il 20 c.m., l’amico “sonista” mi chiama per andare a fare delle foto a tre puledri nati da un paio di giorni nell’allevamento di suo genero.
    Nell’occasione mi riprometto di uscire dalla mia “confort zone” per quanto riguarda la messa a fuoco. Con la mia Z 7 prima versione uso quasi sempre AFC punto singolo o area dinamica e solo quando riprendo le nonnette della Mille Miglia e i treni a vapore adopero l’area estesa (grande o piccola). Quindi, mi prometto di usare l’AF auto con il riconoscimento dell’occhio per animali.
    Nonostante i miei ripetuti tentativi la Z 7 non ha mai cercato, né tantomeno trovato l’occhio dei puledri che, sebbene piccoli, hanno occhi di generose dimensioni. Di contro ha trovato e seguito l’occhio di un cagnetto che si trovava in zona. Vista la stranezza dei due eventi, ho ripensato a quello che hanno scritto in sede di rilascio del firmware “umani e animali domestici”. Ora il cavallo non è un animale domestico, ma non riuscire a trovare il muso e l’occhio di un puledro, stento ancora a crederlo. Forse la serie “2” ha risolto certe problematiche in automatico, ma urge veramente un deciso salto di qualità nel tracking, specie per chi fa un certo tipo di fotografia.
    Le foto dopo le prime prove con il tracking, le ho eseguite senza difficoltà e con scioltezza con le mie solite impostazioni AFC punto singolo, alternandolo con l’area dinamica, anche perché dovevo tenere d’occhio anche ciò che mi girava intorno, perché i cavalli sono mantenuti allo stato brado ed anche piuttosto diffidenti nei confronti degli umani non conosciuti, specie le madri dei piccoli.

     Nato da tre giorni - 70-200/2,8 S VR a 70mm – 1/200 - f. 7,1 – Iso 160
     70-200/2,8 S VR a 165mm – 1/200 - f. 7,1 – Iso 110
     70-200/2,8 S VR a 110mm – 1/200 - f. 7,1 – Iso 900
     Nata da due giorni - 70-200/2,8 S VR a 140mm – 1/200 - f. 7,1 – Iso 900
     70-200/2,8 S VR a 140mm – 1/200 - f. 7,1 – Iso 1000
     Nato la mattina all’alba e fotografato nel tardo pomeriggio-70-200/2,8 S VR a 200mm –1/200-f. 7,1 – Iso 90
      Pranzo per due - 70-200/2,8 S VR a 120mm – 1/200 - f. 7,1 – Iso 400
     70-200/2,8 S VR a 200mm – 1/200 - f. 5,6 – Iso 280
     70-200/2,8 S VR a 70mm – 1/200 - f. 5,6
     70-200/2,8 S VR a 200mm – 1/200 - f. 5,6 – Iso 560
     70-200/2,8 S VR a 200mm – 1/200 - f. 5,6 – Iso 280
      Primo piano guastato dai macchinari sullo sfondo, ma la fifa di ciò che mi girava intorno spesso non mi ha permesso di osservare e ragionare nel comporre l'inquadratura - 70-200/2,8 S VR a 200mm – 1/200 - f. 2,8 – Iso 200
     Le madri si rifocillano ed i piccoli si riposano - 70-200/2,8 S VR a 150mm – 1/200 - f. 2,8 – Iso 64
     Altra dolce scena dell'allattamento - 70-200/2,8 S VR a 200mm – 1/200 - f. 5,0 – Iso 450
     70-200/2,8 S VR a 150mm – 1/200 - f. 7,1 – Iso 220
     il cagnetto con l’occhio riconosciuto dal tracking - 70-200/2,8 S VR a 200mm – 1/200 - f. 7,1 – Iso 72
     il solito cagnetto con l’occhio riconosciuto dal tracking - 70-200/2,8 S VR a 200mm – 1/200 - f. 7,1 – Iso 64
    Alcune foto dei dintorni della tenuta
     24-70/4 S a 24mm - 1/100 - f. 7,1 – Iso 94
     70-200/2,8 S VR a 70mm – 1/200 - f. 18 – Iso 450
     24-70/4 S a 70mm - 1/25 - f. 5,6 – Iso 90
     
    Grazie per essere arrivati fin qui.
  23. Gianni54
    L’edizione 2022 del Circuito Stradale del Mugello prevedeva due giorni di gara che, partendo dalla Città di Firenze, attraversava le magnifiche Colline del Chianti nella giornata di sabato 30/04, per poi ripercorrere lo storico tracciato della corsa e concludersi nel tracciato del circuito del Mugello la domenica 1/05.
    La manifestazione - pur non essendo a livello della Mille Miglia Storica o del Gran Premio Nuvolari, che vantano una maggiore partecipazione, anche straniera, ed un livello di vetture molto più importante – è stata, comunque, piacevole da vedere, specie per i posti attraversati. La gara è stata vinta dall’equipaggio Aliverti Alberto e Valente Stefano su Alfa Romeo 6C 1750 SS Zagato del 1929.
    Di seguito posto un po’ di foto tutte fatte con una Z 7 con il 24-120/4. Quest’ultimo, alla sua prima usciata in mano al sottoscritto è apparso robusto ma non pesante, ben bilanciato sulla macchina (corredata con la basetta SmallRig, bello da vedere e piacevole da utilizzare. Per le nozioni tecniche, sul sito trovate esperienze e prove di alto profilo accompagnate da immagini significative ed a quegli articoli Vi rimando.
    Comunque l’ottica, ideale nell’occasione trovandomi sul ciglio della carreggiata, è silenziosa, veloce nel trovare il fuoco e solo la poca dimestichezza del fotografo con il panning, quando sono sceso su tempi di 1/100, ha impedito di ottenere foto pubblicabili. Quando penso che in questi revival le auto viaggiano a basse velocità e vedo le foto di Mauro (il nostro Amministratore) fatte in autodromo mi prende lo sconforto. Tuttavia, in attesa della prossima Mille Miglia, che transiterà in Val d’Orcia fra un mese e mezzo circa, andrò ad allenarmi a ridosso della rete dell’autostrada, sperando di imparare in fretta la tecnica del panning.
    Di seguito posto una carrellata dei partecipanti più significativi.

    Bentley 3 Litre del 1925 – Patron Luca e Clark Steve (61mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 90)

    Lancia Lambda Casaro del 1927 – Fontanella GianMario e Covelli AnnaMaria (92mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 72)

    Alfa Romeo 6C 1750 SS Zagato del 1929 – Aliverti Alberto – Valente Stefano, vincitori della gara  e dietro una OM 6655C del 1929 – Scapolo Alberto e Giuseppe (60mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    OM 6655C del 1929 – Scapolo Alberto e Giuseppe (50mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Lancia Lambda 221 Casaro del 1929 – Sisti Sergio e Gualandi Anna (44mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Lancia Lambda 221 Casaro del 1929 – Sisti Sergio e Gualandi Anna (24mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Aston Martin Le Mans del 1933 – Aiello Alessandro e Ricci Niccolò (92mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Aston Martin Le Mans del 1933 – Aiello Alessandro e Ricci Niccolò (52mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Fiat Balilla Coppa d’Oro del 1934 – Miatto Roberto e David Borchia (54mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 125)

    Austin Healay BN4 del 1956 – Pedrali Giovanni e Finardi Bruno (56mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Fiat 508C del 1938 – Di Pietra Francesco e Giuseppe (57mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Fiat 508C del 1938 – Di Pietra Francesco e Giuseppe (48mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 110)

    Lancia Fulvia Coupé 1,3 del 1969 – Moceri Giovanni e Dicembre Valeria (72mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Austin Healay 100M del 1954 – Dolcetta Giovanni e Claudia – Porsche GT3 RS del 2008 – Lastrucci Gianpaolo e Giovanni (78mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Austin Healay 100M del 1954 – Dolcetta Giovanni e Claudia – Porsche GT3 RS del 2008 – Lastrucci Gianpaolo e Giovanni (51mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 80)

    Porsche 356 A Speedster del 1956 – Virdis Alessandro e Giordo Silvia (120mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Lancia Fulvia HF del 1971 – Magnoni Maurizio e Vanoni Marisa (120mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Porsche Speedster del 1956 – Talabini Tobia e Canestrelli Claudia (54mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Fiat 508 S Balilla Spider Sport “Coppa d’Oro” del 1933 – Bussolati Maria e Rotundo Cristiana (63mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Fiat 508 S Balilla Spider Sport “Coppa d’Oro” del 1933 – Bussolati Maria e Rotundo Cristiana (51mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    MG Midget del 1939 – Ripamonti Ambrogio e Moroni Nicoletta (59mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Fiat Ermini Siluro 1100 Motto del 1950 – Minussi Corrado e Rizzo Giuseppe (88mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Fiat Ermini Siluro 1100 Motto del 1950 – Minussi Corrado e Rizzo Giuseppe (39mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 64)

    Jaguar XK 140 OTS del 1955 – Tagliaferri Claudia e Panzeri Elisa (34,5mm – f.7.1 – t. 1/250 Iso 72)

    Alfa Romeo Giulia TZ del 1964 – Cadel Antonio Umberto e Cadel Giuseppe Antonio (120mm – f.8 – t. 1/250 Iso 90)

    Alfa Romeo Giulia TZ del 1964 – Cadel Antonio Umberto e Cadel Giuseppe Antonio (57mm – f.8 – t. 1/250 Iso 100)

    Fiat Dino Spider 2000 del 1967 – Bertani Luisa e Cagliero Sara (48mm – f.8 – t. 1/250 Iso 72)

    Fiat Dino Spider 2000 del 1967 – Bertani Luisa e Cagliero Sara (47mm – f.8 – t. 1/250 Iso 100)

    Alfa Romeo Giulia Super del 1971 – Nuvoli Rossano e Biondetti Andrea  e dietro una splendida Alfa Romeo GTV 2000 del 1971 – Biondetti Stefano e Ugolini PierLuigi (120mm – f.8 – t. 1/250 Iso 64)

    Jaguar XK 120 OTS SE Roadster del 1954 – Gigli Paolo e Valderosa Gianluca (120mm – f.8 – t. 1/250 Iso 72)
    E' stata la prima uscita del 24-120, ma credo che diventerà un assiduo compagno di giochi. 
    Un plauso a chi è giunto fin qui.
     
     


  24. Gianni54

    (Paesaggio) Il cipresso in Toscana

    Da Gianni54,


    Paesaggio
    I cipressi sono un elemento caratteristico del territorio Toscano, forse l'oggetto più particolare, perché fin dal tempo degli Etruschi, erano a testimoniare, con la loro snella altezza, con la loro sobria eleganza, lo scorrere della vita. Il cipresso è alto, composto, e non ha bisogno di nulla, nemmeno di potatura. Sta lì, come un’antica memoria storica, come un guardiano della dimora, come una presenza dolcemente rassicurante. Troppo facilmente si associa il cipresso ai cimiteri, a qualcosa di funebre. È vero, i camposanti sono circondati da cipressi, ma chi si limita a identificare il cipresso con la fine della vita umana forse non è nato in Toscana e probabilmente perde di vista altri aspetti fondamentali di questa pianta, altre collocazioni ed altri paesaggi. L’albero in questione adorna tutte le ville più o meno medicee sparse ovunque, le ampie vallate della Val d'Orcia o delle Crete Senesi, dove il cipresso è talmente compenetrato nel paesaggio ed è talmente elemento costitutivo della sua bellezza che, se fosse eliminato, due delle più belle valli del mondo non sarebbero più tali.
      Castello di San Donato in Perano - Comune di Radda in Chianti - D850 70-200/4 a 102mm 1/125 f.5,6 iso 80
     Località La Leonina (Siena) - D850 70-200/4 a 70mm 1/125 f.6,3 iso  64
     Castello di Brolio (Gaiole in Chianti) - D850 70-200/4 a 150mm 1/200 f.8,0 iso 64
    Qui si possono notare i filari di cipressi all'esterno e sulle mura da ambo i lati le cipresse o cipresso femmina, che invece di essere affusolato ha la chioma allargata.
     Castello di Meleto (Gaiole in Chianti) - Z 7 14-30/4  a 22,5mm 1/200 f.6,3 iso 64
     Borgo di Montefioralle (Greve in Chianti) - Z 7  70-200/4  a 160mm 1/100 f.6,3 iso 72
     Badia a Passignano (Greve in Chianti) - Z 7  24-70/4  a 70mm 1/100 f.4,0 iso 2200
     San Quirico d'Orcia - Z 7  70-200/2,8 a 70mm 1/250 f.7,1 iso 125
    Stupenda villa scelta per alcune scene del film Il Gladiatore
     Il Belvedere (San Quirico d'Orcia) Z 7  70-200/2,8 a 200mm 1/200 f.9,0 iso 250
     Rocca d'Orcia (Castiglione d'Orcia) Z 7  70-200/2,8 a 70mm 1/160 f.5,6 iso 64
     La Pieve - Palazzo Massaini (Pienza) - Z 7  24-70/4 a 40mm 1/80 f.5,6 iso 64
     Castello di Montelifré (Trequanda) - Z 7  70-200/2,8 a 103mm 1/200 f.9,0 iso 160
     Localita Terrapille (Pienza) Z 7  70-200/2,8 a 86mm 1/160 f.5,0 iso  90
    Località nota per essere il terreno di battaglia del film Il Gladiatore
    Se abbiamo presenti le cartoline della Toscana, i calendari, le guide, che affollano le edicole, le cartolerie e le librerie, in buona parte di queste pubblicazioni sono raffigurati i i paesaggi della Val d'Orcia e delle Crete Senesi. Bene, in molte foto (nella maggior parte) sono presenti i cipressi, disposti in filari su un crinale, o in curiosi circoli in mezzo a un prato, od addirittura solitari isolati, come svettanti bandiere verde-scuro piantate su quelle colline di una bellezza unica. Togliendo i cipressi il quadro che la natura dipinge ogni giorno, perde l’intensità e diventa quasi normale.
     Località La Leonina (Siena) - D850 70-200/4 a 70mm 1/80 f.8,0 iso 72 
     Deserto d'Accona  (Siena) - D850 70-200/4 a 100mm 1/100 f.8,0 iso 180 
    Veduta delle Crete da Torre a Castello (Siena) - D850 70-200/4 a 145mm 1/160 f.8,0 iso 220
      Località La Leonina - Site Transitoire (Siena) - D850 70-200/4 a 82mm 1/640 f.4,0 iso 64 
     Località La Leonina (Siena) - D850 70-200/4 a 150mm 1/160 f.6,3 iso 125
      Mucigliani (Siena) - Z 7  70-200/4 a 70mm 1/160 f.5,6 iso 64
      Ville di Corsano (Monteroni d'Arbia) Z 7  70-200/4 a 75mm 1/200 f.6,3 iso 64
     Loc. I Triboli (San Quirico d'Orcia)  Z 7  24-70/4 a 24mm 1/100 f.9,0 iso 64
      Loc. Monticchiello (Pienza) - Z 7  70-200/4 a 82mm 1/200 f.7,1 iso 100
    Filare di cipressi alternati a qualche cipressa (cipresso femmina)
      Chiusure (Asciano) - Z 7  24-70/4 a 70mm 1/100 f.13 iso 100
     Loc. Baccoleno (Asciano) Z 7  24-70/4 a 51mm 1/100 f.5,6 iso 80
    Loc. La Foce (Pienza) Z 7  70-200/2,8 a 160mm 1/160 f.8,0 iso 72
    Il Cipresso è la sentinella verde del paesaggio Toscano. Infatti, chi ha una certa familiarità con le dolci colline Toscane sa quanto il cipresso sia un elemento importante e riconoscibile nella composizione del paesaggio locale: la sua chioma affusolata e sempreverde è come una sentinella che in file ordinate ci accompagna lungo il viale sterrato d’ingresso alla casa padronale, segna gli angoli dei confini di giardini o di piccole e grandi proprietà, presidia gli incroci delle strade di campagna, gli ostelli, le chiese, le vecchie strade di campagna che corrono lungo le dorsali collinari per unire coloniche isolate o borghi. Il cipresso appare spesso isolato nella campagna a mo’ di punto di riferimento o di segnale per il viandante. Infine, fa da ombra alla quiete dei cimiteri, come presenza simbolica da secoli associata alla vita eterna oltre la morte.
     Deserto d'Accona  (Siena) - D850 70-200/4 a 70mm 1/80 f.8,0 iso 110
     Pieve di Vitaleta (San Quirico d'Orcia) - D850 Sigma 24-35/2 a 35mm 1/125 f.9,0 iso 64
    Un cipresso e due cipresse
     Pieve di Vitaleta (San Quirico d'Orcia) - Z 7  24-70/4 a 52mm 1/100 f.7,1 iso 90
     Pieve di Vitaleta (San Quirico d'Orcia) - Z 7  70-200/2,8 a 200mm 1/200 f.5,6 iso 110
     Poggio Covilli (San Quirico d'Orcia) - D850  Sigma 24-35/2 a 30mm 1/250 f.7,1 iso 64
     Pieve di San Leolino (Rignano sull'Arno) - Z 7  24-70/4 a 24mm 1/100 f.5,6 iso 450
     Localita Terrapille (Pienza) Z 7  24-70/4 a 70mm 1/100 f.8,0 iso 64
     Castello di Spaltenna - La Pieve - (Gaiole in Chianti) - Z 7 14-30/4  a 14mm 1/250 f.7,1 iso 64
     Borgo Beccanella (Asciano) - Z 7 24-70/4  a 68mm 1/100 f.5,6 iso 80
     Mucigliani (Siena) - Z 7  70-200/2,8 a 200mm 1/200 f.5,6 iso 110
    Se in Toscana sparissero i cipressi, sarebbe come togliere a un piatto raffinato un ingrediente fondamentale. Ecco perché in Toscana, non possiamo concepire che il cipresso venga identificato semplicemente con la fine della vita, perché per noi è tutto il contrario, è il simbolo della vita stessa nel suo pieno splendore è il simbolo della bellezza, dell’eleganza, dell’eccellenza della nostra terra. Detto questo, il cipresso non è però nato in Toscana, la sua origine è nel bacino del Mediterraneo orientale, tra la Persia, la Grecia e l’Egitto dove vegeta spontaneamente. Fu importato in Italia dai Fenici e dai Greci, mentre in Toscana, dagli Etruschi.
    Sono alberi longevi che possono superare senza problemi i 500 anni, e pare addirittura che nel mondo esistano esemplari millenari, soprattutto tra i cipressi del Nord Africa che in alcuni casi raggiungono i 4.000 anni. Composto da foglioline simili a squame allargate e da piccole pigne tondeggianti, il cipresso ha due forme: quella piramidale tipica, come un’ampia lancia piantata a terra, o una fiammella che brucia, e quella orizzontale (cipressa, o cipresso femmina) con una chioma più panciuta dato che i rami invece di salire in verticale si allargano in orizzontale, in modo simile all’abete. La seconda è una varietà che ha minore valore ornamentale ma è altrettanto diffusa in Toscana perché più preziosa della prima nella falegnameria e nell’ebanisteria artigianale.
    Il cipresso ha avuto un’importanza ornamentale e simbolica ininterrotta per 3000 anni. Gli Egizi amavano la nobiltà della sua fibra e utilizzavano solo il cipresso per costruire i sarcofagi per la sepoltura dei defunti, mentre Etruschi e Romani piantavano cipressi intorno ai cimiteri ed alle tombe di personaggi illustri perché la sua resina profumata copriva l’odore che emanavano i tumuli.
    Gli artigiani usavano e tuttora usano il legno di cipresso perché praticamente incorruttibile: la fibra regolare, compatta, lo rende pregiato per la realizzazione degli scafi delle navi, per portoni di ville e palazzi, per mobili e strumenti musicali.
    Secondo la Bibbia, l’arca di Noè era costruita col cipresso, e la tradizione ci dice che la croce di Cristo era fatta anche di cipresso, oltre che di cedro e di pino. Per i giudei prima, e per i cristiani, dopo, il cipresso era simbolo d’eternità. Nei conventi del medioevo i cipressi servivano da barriera frangivento che delimitava lo spazio sacro da quello laico. Il cipresso aveva anche la funzione concreta di frenare il vento che intorno agli edifici sacri, costruiti di solito sulla sommità delle colline, è piuttosto intenso.
    I pittori del rinascimento, dal Beato Angelico a Paolo Uccello a Leonardo da Vinci, solo per citarne alcuni, usarono le ordinate matasse verdi dei cipressi per spartire lo spazio, i cieli, il paesaggio. Più di recente è stato Rosai a dipingere cipressi, soprattutto nelle stradine collinari intorno a Firenze.
    In Toscana, apprezziamo il cipresso e tutto ciò che esso rappresenta: storia, arte, bellezza, eleganza, raffinatezza, eccellenza. Che ci volete fare, chi nasce nel bello, ama il bello e finisce per non poter fare a meno del bello. Se è vero quello che dice il principe Myškin ne “L’idiota” di Dostoevskij, “che la bellezza salverà il mondo”, be’ allora in Toscana siamo già sulla via della salvezza.
     
     
     
     
    Parti del testo è stato tratto da Tuscanypeople.com
  25. Gianni54
    Dopo anni di chiusura per radicali interventi di ristrutturazione, è stato nuovamente aperto al pubblico il Deposito Rotabili Storici di Pistoia con un "Porte Aperte" che si è svolto Sabato 7 e Domenica 8 Aprile 2018. L'esposizione dei rotabili storici è essenzialmente imperniata sulla vocazione specialistica che caratterizza l'impianto, ovvero la trazione a vapore. Erano aperte le officine completamente ristrutturate con mostra di locomotive tutt'ora operative in fase di manutenzione, di restauro o in attesa di essere rimesse a nuovo.
    Oltre a ciò erano esposte due locomotive a vapore accese. Contestualmente erano allestite mostre specifiche (anche fotografiche) dedicate al DRS Pistoia, alla trazione a vapore in Toscana, nonché esposizioni di collezioni private.
    Sono state effettuate due corse con treni storici a trazione elettrica (E.626), con una composizione di vetture "Corbellini" lungo la Porrettana, con prenotazioni esaurite da tempo e una lunga lista di attesa.
    Il Deposito di Pistoia fu costruito a metà Ottocento per servire la Porrettana, prima ferrovia fra Nord e Italia centrale. Attualmente l'intero D.R.S. costituisce a pieno titolo un'area ferroviaria di proprietà di Trenitalia, non aperta al pubblico. Le visite sono possibili esclusivamente previo contatto preventivo con A.T.T.S. Italvapore, la quale ha la propria sede operativa presso il Deposito.
    Ogni anno l'intera struttura è aperta al pubblico in occasione dell'evento espositivo "Porte Aperte".
    La suddetta Associazione Toscana Treni Storici Italvapore nasce a Firenze nel 1995 con lo scopo di favorire il recupero, il restauro ed il mantenimento in esercizio del materiale rotabile ferroviario di carattere storico ed il suo utilizzo, nonché lo studio, la divulgazione della storia dei trasporti ferroviari, la diffusione di conoscenze tecniche o storiche indispensabili alla salvaguardia ed all'utilizzazione concreta di tale materiale ferroviario.
    L’ATTS Italvapore, è un’Associazione convenzionata con la Fondazione Ferrovie dello Stato Italiane e collabora con il personale FS nell'esecuzione di treni storici che periodicamente effettuano corse straordinarie in Toscana.
    Le FS assieme all’ATTS sono oggi impegnate fattivamente nell’ambito dei lavori di recupero e manutenzione dei rotabili storici conservati in Toscana. Questa attività, prestata a titolo volontario e del tutto gratuito da parte degli associati all’ATTS, ha un duplice scopo: da un lato consente una riduzione dei costi di esercizio dei rotabili storici e dall’altro favorisce il travaso di conoscenze e perizie, indispensabili per la sopravvivenza di tali mezzi, dalle generazioni di ferrovieri e tecnici che hanno regolarmente operato su di essi verso le nuove maestranze, evitando la dispersione di un patrimonio storico e culturale altrimenti non più ricostruibile.
    Di seguito posto alcune immagini del materiale rotabile presente in occasione del “porte aperte”:
    Locomotiva 746-038 del 1926 costruita dalle officine Ansaldo/Breda sviluppa 1750 CV alla velocità di 75 Km/h con una punta massima di 100Km/h.

    Il 25 febbraio del 1956 la 746.038 del deposito locomotive di  Pescara, dopo avere urtato una frana abbattutasi sulla linea nella notte, deragliava dal binario finendo in mare presso punta Ferruccio. Il recupero della locomotiva dalle acque dell’Adriatico iniziò il 6 marzo e si protrasse fino al 5 aprile successivo. L'unità 038 è rimasta all’aperto esposta alle intemperie presso le Officine Grandi Riparazioni di Verona Porta Vescovo per molti anni. Nel 2011 la locomotiva è stata rimossa dal tronchino su cui sostava ed è stata trasferita presso il Deposito Rotabili Storici di Pistoia per il ripristino.
     
    Locomotiva 640-121 del 1911 costruita dalle officine Breda sviluppa 800 CV a 75 Km/h, con una punta massima di 100Km/h.


     
    Locomotiva 640-003 del 1907 costruita dalle officine tedesche L. Schwrtzkopff sviluppa 589 CV alla velocità di 75 Km/h, con una punta massima di 100Km/h.

     
    Locomotiva 835-098 del 1906 costruita dalle officine Breda sviluppa 272 KW alla velocità di 50 Km/h. La macchina veniva utilizzata per i servizi di manovra e per la composizione dei convogli ferroviari. La 835 è senza tender con i cassoni dell’acqua laterali e la carbonaia subito dietro la cabina.


     
    Locomotiva 625-100 del 1913 costruita dal Consorzio Meccaniche Saronno su licenza della tedesca Maschinebau L. Schwrtzkopff, sviluppa 880 CV, con una velocità di punta di 80Km/h. Queste locomotive vennero soprannominate “signorine”, per la linea aggraziata e le dimensioni compatte.


     
    Locomotiva 744-118 del 1929 costruita dal Consorzio Ansaldo/OM sviluppava 1460 CV alla velocità di 55 Km/h con una velocità di punta di 80 Km/h. Attualmente è in fase finale di restauro.


     
    Locomotive 740-244 e 740-254 del 1911 costruite dalle officine Ansaldo/Breda, disponevano di 980 CV alla velocità di 65 Km/h. Entrambe in attesa di un impegnativo restauro.


     
    Locomotiva 740-115 del 1911 costruita dalle officine Ansaldo sviluppava 980 CV alla velocità di 65 Km/h, in attesa di restauro.


     
    Locomotiva 940-008 del 1922 costruita dalle Officine Meccaniche di Napoli, sviluppava 980 CV alla velocità di 65 Km/h, in attesa di restauro. E’ una macchina senza tender con i bei cassoni dell’acqua laterali e la carbonaia subito dietro la cabina.


     
    Locomotiva 685-089 del 1912 costruita dalle officine Breda sviluppa 1250 CV alla velocità di 120 Km/h – è stata la locomotiva più rappresentativa e diffusa delle FS.

     
    Locomotore E626-128 (1927) costruito dalle officine OM sviluppa 1850 CV alla velocità di 95 Km/h. in attesa di restauro.

    Una motrice come questa è stata preferita alla locomotiva a vapore per trainare i quattro vagoni storici (Corbellini) utilizzati per effettuare le corse lungo la Porrettana. In origine erano previste due vetture trainate da una macchina a vapore, ma l’alta richiesta di biglietti ha costretto gli organizzatori a raddoppiare i vagoni e le vecchie locomotive a vapore non assicuravano il superamento delle salite caratteristiche del tragitto, per cui è stata scelta la motrice elettrica.
      vagoni storici “Corbellini”
     
    Locomotore E424-005 (1943) costruito dalle officine Breda sviluppa 500 Kw per una velocità di 120 Km/h.

     
    Locomotore ALn 668-1452 (1956) costruito dalla Fiat Materfer, monta due motori diesel Fiat 203S turbocompressi (turbo Brown Boveri VT 150) di 10.6765 cmc che sviluppano 125 CV cadauno. La velocità è stimata in 110Km/h.
    con livrea Verde lichene-Giallo coloniale
     
    Locomotore Diesel D 342-4010 del 1957 costruito dalle officine Ansaldo, monta un 12 cilindri a V, su licenza Maybach, che eroga 735 Kw e consente una velocità di 110Km/h. 
     D342 con vettura storica “Corbellini”
     
     
    Vagone Postale dove veniva effettuato un annullo filatelico per l’occasione.
     
    Locomotore E656-023 del 1975 soprannominato “caimano” costruito dal consorzio Officine Casaralta/Ansaldo, ha una potenza di 4800Kw che gli consente una velocità di 160 Km/h.


     
    Automotrice OM ALn 772-3265 del 1937, chiamata “littorina”, costruita dal consorzio OM/FiatMaterfer, monta due motori da 110 Kw cadauno (2x6 cilindri in linea di 14330cmc). la velocità è di circa 130Km/h.

     
    Automotrice Breda 556/2331 del 1938 chiamata anch'essa “littorina”, monta due motori da 95,5 Kw per unità (2x6 cilindri in linea). La velocità è di circa 140Km/h.

     
    Carro spalaneve 806-215 del 1961.


     
    La posa sui binari di un’altra 740 da restaurare.


     
    E' stata una giornata interessante e istruttiva, anche se il viaggio sulla Porrettana avverrà chi sa quando. Spero, comunque, che queste tre righe abbiano suscitato anche in Voi un certo interesse.
     
     
     
     
     
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