Nel mese di giugno ho fatto una visita ai musei Ferrari di Maranello e di Modena, per concludere il giro dei marchi famosi (dopo Lamborghini e Ducati) che hanno reso celebre questo lembo di terra emiliana.
Nel lontano 12 marzo 1947 Ferrari fa muovere i primi passi alla sua prima vettura autoprodotta (dal telaio al motore) e vuole rendersi conto in prima persona delle potenzialità del mezzo per il quale è stato già deciso il nome: 125 S. Stringe tra le mani il volante e fa cenno di essere pronto a partire. Esce a destra dal cancello dello stabilimento dove fino a qualche ora prima tecnici e ingegneri avevano lavorato su quel telaio e su quel propulsore, e affronta il rettilineo che conduce alla vicina Formigine. Inizia così la storia della moderna Ferrari. Una storia che, a settanta anni di distanza, si è colorata di leggenda ed ha trasformato la piccola fabbrica di Maranello, un paesino della provincia italiana, in un centro di eccellenza famoso nel mondo e il simbolo più riconosciuto del “Made in Italy”.
Con tali premesse mi aspettavo di trovare all’interno dei due musei le più importanti pietre miliari, anche se numerose, della produzione sportiva della Ferrari. Invece, nonostante le tante belle vetture presenti, mancavano alcune auto che per vari motivi (vittorie, tecnica, ecc.) hanno costituito una svolta nella storia della Casa di Maranello. Al riguardo cito alcuni esempi:

  La 250 GTO del 1962 – auto che riassume nel migliore dei modi la filosofia Ferrari, prestazioni e design d’eccellenza. Non è semplicemente una gran turismo stradale, ma è una vera vettura da corsa con la targa. Un’icona, che per la sua linea sinuosa ed allo stesso tempo aggressiva affascina ancora oggi, e per molti, compreso il sottoscritto, è la più bella Ferrari di sempre. Ha vinto tutto quello che doveva vincere in pista, ed oggi è l’auto storica dal valore economico più elevato al mondo; parliamo di cifre che superano i trenta milioni di euro, in costante aumento.

 

 

   La 330 P4 del 1967 - La vettura nasce con un’aerodinamica sofisticata, studiata nelle gallerie del vento di Pininfarina e del Politecnico di Stoccarda, in Germania, città dove anno sede Mercedes e Porsche. La P4 ha minor resistenza all’aria, maggior deportanza e un assetto con il muso radente all’asfalto. Il motore V12 è quello della F1 con cui Scarfiotti ha vinto a Monza l’ultimo GP d’ Italia: con doppio albero a camme e 3 valvole per cilindro, 4 litri di cilindrata e 450 CV dichiarati. La vettura è ricordata per la sua bellezza e per lo storico arrivo in parata alla 24 ore di Daytona. Concluse l’anno con la vittoria nel Campionato Costruttori.

 

 

  F1 312 68 del 1968 – La monoposto soprannominata spaghetti, per i bianchi tubi di scarico posti all’interno della “V” del dodici cilindri, va ricordata perché è stata la prima F. 1 a montare l’alettone posteriore, anche se non ha colto roboanti vittorie (su 38 corse disputate solo tre vittorie).

 

 

   512S del 1970 - Nella seconda metà del 1969, Ferrari dette il via al progetto di una Sport per la nuova classe riservata ai motori da 5 litri. Per omologare il modello, occorreva costruire 25 esemplari, impresa titanica per una casa come la Ferrari. I tempi erano strettissimi, ma Forghieri e il suo staff riuscirono a progettare e realizzare la macchina in soli tre mesi. Nasce ufficialmente la 512 S che partecipò al Mondiale Marche nel Gruppo 5. La vettura utilizzava un telaio multitubolare semi monoscocca in lega leggera, derivato dalla P4 e dalla 612 CAN AM, e montava in posizione centrale il motore V12 di 4993,53 cc anch’esso in lega, con quattro valvole per cilindro, in grado di erogare inizialmente 550 CV per una velocità massima di 340 km/h.

 

 

   312PB del 1972 - La 312 P che Ferrari mette in cantiere nel 1970, nasce come lontana parente della 312 P del 1969, profondamente modificata nella meccanica dallo staff diretto da Mauro Forghieri, tanto da esser ribattezzata informalmente 312 PB in funzione dell’installazione del 12 cilindri Boxer di derivazione F. 1 (3.000 cc. da 460 CV). Il dominio di questa sport prototipo è schiacciante, con ben dieci successi su dieci gare. Due Ferrari sono sul podio ad ogni corsa: le doppiette al primo e secondo posto sono otto, mentre a Monza arrivano vittoria e terza posizione. L’apoteosi si raggiunge a Zeltweg, quando le quattro Ferrari arrivano nelle prime quattro posizioni: la Casa di Maranello vince il Campionato Marche 1972.

 

 

  F1 312 T2 del 1975 - La 312 T monta il motore Boxer (12V di 180° di 2991,80 cc per una potenza stimata di 515 CV), adotta il cambio trasversale, ovvero montato davanti all’asse delle ruote posteriori, da qui la T nella sigla di progetto. L’obiettivo è quello spostare i pesi il più possibile al centro. In questo modo la monoposto è più corta e maneggevole. Il telaio ha una forma a trapezio, con le fiancate che declinano verso il basso. Nuove anche le sospensioni, che fanno lavorare meglio le gomme, e il grande alettone posteriore a sbalzo. La vettura è campione del mondo con Lauda nel 1975 e con poche modifiche anche nel ’77. Nel 1976 perse il campionato per il terribile incidente in cui vide coinvolto Lauda al Nurburgring.

 

 

  F. 1 312 T4 del 1979 - Con la 312 T4 la Ferrari torna alla vittoria nel 1979, dominando entrambi i Campionati. In quello Piloti la lotta è fra Villeneuve e il sudafricano Jody Scheckter, vincitori di tre gare ciascuno: la spunta quest’ultimo grazie ad una maggiore regolarità. La macchina è un’evoluzione di quella serie T, che ha portato a Maranello tre titoli Piloti e quattro Costruttori, ma il motore a cilindri contrapposti (12V di 180° di 2991,80cc per una potenza stimata di 515 CV) ha un ingombro trasversale che mal si adatta alla evoluzione della aerodinamica delle “Wing Car”. Per superare il problema i tecnici della Ferrari allargano ancor più le fiancate per creare al loro interno i condotti che, opportunamente suddivisi, portano aria ai radiatori ed ai condotti di aspirazione. Le sospensioni sono ridisegnate in modo da creare la minima resistenza possibile all’aria ed i freni posteriori sono entrobordo per ridurre le masse non sospese ed aumentare l’aderenza e la motricità.

 

 

Dopo questo lungo preambolo delle auto, purtroppo, non presenti, mostro le foto delle vettture più significative esposte nei musei:

 

 

195 Inter Vignale del 1950 - il motore V12 di 60° di 2715,46 cc erogava 170 CV

 

225S coupé Vignale del 1952: il motore V12 di 60° di 2341 cc erogava 210 CV

166 MM Vignale del 1952: il motore V12 di 60° di 1992,5 cc erogava 140 CV – Con una vettura simile nel 1949 la Ferrari vinse la sua prima 24 ore di Le Mans

250 Europa del 1953 carrozzata da Vignale – il motore era un V12 di 60° di 2963,45 cc. ed erogava 200 CV

Scocca della 750 Monza del 1954 – il motore era V12 di 60° di 2999,62 cc ed erogava 260 CV

250 GT Coupé Pininfarina del 1954 - il motore era un V12 di 60° di 2953,21 cc ed erogava 240 CV

290 MM del 1956 – il motore era un V12 di 60° di 3490,61 cc. ed erogava 320 CV

Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Pininfarina - il motore era un V12 di 60° di 2953,21 cc. ed erogava 280 CV - Il modello vinse per tre edizioni consecutive il Tour de France dal 1960 al 1962, il Tourist Trophy di Goodwood nel 1960 e nel 1961, la classe GT di Le Mans negli stessi anni, e la 1000 Km del Nurburgring nel 1961 e 1962. La “250 GT Berlinetta passo corto” vinse anche la classe GT del Campionato Costruttori nel 1961 ed il periodico di automobili Motor Trend la piazzò al quinto posto nella classifica delle più grandi Ferrari di tutti i tempi, mentre la rivista Sports Car International nel 2004 la giudicò settima nella classifica delle migliori auto da competizione degli anni sessanta. Fu auto molto ambita anche fra i VIP e famoso rimane l’esemplare costruito per la Principessa Maria Gabriella di Savoia, Figlia del Re Umberto II e sorella di Vittorio Emanuele di Savoia.

 

250 LM del 1953 - il motore era un V12 di 60° di 3285,72 cc. ed erogava 320 CV - La carriera agonistica della Ferrari 250 LM fu influenzata dalla mancata omologazione tra le Gran Turismo che concorrevano al campionato del mondo sport prototipi, pertanto la vettura fu iscritta nella classe prototipi gran turismo oltre 3.0 litri che gareggiavano nel mondiale endurance, andando a confrontarsi con vetture espressamente progettate per tale categoria. Nonostante ciò ottenne il primo e il secondo posto assoluto alla 12 Ore di Reims del 1964 e alla 24 Ore di Le Mans del 1965 (ultimo successo della casa di Maranello nella maratona francese), nello stesso anno vinse la 500 Km di Spa e nell'anno successivo conquistò la 1000 km di Parigi. Presente con i colori della scuderia NART (North American Rancing Team) di Luigi Chinetti

275 GTB Pininfarina - il motore era un V12 di 60° di 3286 cc. ed erogava 280 CV

Manichino della Ferrari 365 P Berlinetta Speciale a motore centrale del 1966

365 GT coupé 2+2 del 1967 - il motore era un V12 di 60° di 4390,35 cc. ed erogava 320 CV

365 GTB 4 Daytona del 1968 - il motore era un V12 di 60° di 4390,35 cc. ed erogava 352 CV

Dino 246 Tasmania del 1968 - il motore era un V6 di 65° di 2404,74 cc. ed erogava 285 CV – Corse e vinse la formula Tasmania sui circuiti della Nuova Zelanda con Chris Amon

Dino 246 GTS del 1972 - il motore era un V6 di 65° di 2419,20 cc. ed erogava 195 CV

F. 1 87 - 88 C del 1988 di Berger - il motore era un V6 di 90° di 1496,93 cc. Turbocompresso - La potenza era stimata in circa 620 CV

F. 1 89 (n. 640 di progetto) del 1989 di Mansell - il motore era un V12 di 65° di 3497,96 cc. La potenza era stimata in circa 600 CV. Portò per prima in corsa un cambio semiautomatico a 7 rapporti. Vinse solo il Gran Premio del Brasile.

F. 1 2002 di Michel Schumacher del 2002 - il motore era un V10 di 90° di 2996,62 cc. La potenza era stimata in circa 835 CV - Vinse il mondiale piloti con Schumacher ed il campionato costruttori, con 15 vittorie su 17 gran premi.

F. 1 2007 di Raikkonen del 2007 - il motore era un V8 di 90° di 2398 cc. La potenza era stimata in circa 750 CV – Vinse il mondiale piloti con Raikkonen ed il campionato costruttori, con 10 vittorie su 17 gran premi.

 

Dalla vostra destra:
156 F. 1 – 63 del 1963 di John Surtees - il motore era un V6 di 120° di 1476,6 cc. La potenza era stimata in circa 205 CV. Vinse il GP di Germania del 1963 con Surtees. 
126CK del 1981 di Gilles Villeneuve - il motore era un V6 di 120° di 1496,93 cc. Turbocompresso - La potenza era stimata in circa 540 CV. Nel 1981 vinse due GP con Villeneuve a Monaco ed in Spagna.
156 – 85 del 1985 di Michele Alboreto - il motore era un V6 di 120° di 1476,6 cc. La potenza era stimata in circa 780 CV. Vinse con Alboreto in Canada ed in Germania con Alboreto arrivando secondo nel mondiale Piloti.
F. 1 - 90 del 1990 di Alain Prost - il motore era un V12 di 65° di 3497,96 cc. La potenza era stimata in circa 680 CV. Vinse 5 GP con Prost ed 1 con Mansell.
F. 1 2004 di Michel Schumacher - il motore era un V10 di 90° di 2996,62 cc. La potenza era stimata in circa 865 CV - Vinse il mondiale piloti con Schumacher ed il campionato costruttori, con 15 vittorie su 18 gran premi – n. 13 con Schumacher e n. 3 con Barrichello.

Dalla vostra destra:
500 F2 del 1951 di Alberto Ascari - il motore era un in linea di 1984,85 cc. La potenza era stimata in circa 185 CV. Vinse il mondiale piloti con Ascari con 6 gran premi vinti su 8 gare. Non era stato ancora istituito il campionato costruttori.
D50 del 1955 - il motore era un V8 di 90° di 2485,98 cc. La potenza era stimata in circa 265 CV. Vinse nel 1956 con Fangio il mondiale piloti con tre gran premi vinti su otto gare.
246 F.1 del 1958 di Mike Hawthorn - il motore era un V6 di 65° di 2417,33 cc. ed erogava 280 CV – Vinse nel 1958 con Hawthorn il mondiale piloti grazie ad un 1 gran premio vinto e numerosi piazzamenti.
156 F. 1 – 63 del 1963, già descritta sopra.

F. 1 2008 (Progetto n. 659) del 2008 – V8 di 90° di 2398 cc. La potenza era stimata in circa 750 CV - Vinse il campionato costruttori, con 8 vittorie su 18 gran premi – n. 2 con Raikkonen e n. 6 con Massa, che perse il mondiale piloti per il famoso tubo di rifornimento rimasto attaccato alla scocca in occasione del Pit-Stop, per un errore del responsabile delle operazioni ai box, quando era saldamente al comando del G.P. di Singapore.

750 Monza del 1954 - il motore era V12 di 60° di 2999,62 cc ed erogava 260 CV – questa vettura, oltre a correre e vincere il mondiale costruttori, è stata protagonista del film “Le dernier rivage”, con attori del calibro di Ava Gardner, Gregory Peck e Fred Astaire.

Ferrari 375 MM del 1953 - il motore era un V12 di 60° di 4522,68 cc. ed erogava 340 CV

ed in versione Carrera Panamericana Mexico, vittoriosa nel 1954 con Umberto Maglioli

Ferrari 250 GT California del 1957 - il motore era un V12 di 60° di 2953,21 cc. ed erogava 240 CV – La vettura nacque dall’idea dell’importatore americano Luigi Chinetti che sollecitò Ferrari a costruire una cabriolet da offrire ai ricchi abitanti della California. La carrozzeria fu disegnata e costruita in lega leggera da Scaglietti. L’auto divenne un’icona del jet set e fu acquistata da numerosi attori e cineasti dell’epoca (Alain Delon, Roger Vadim, Brigitte Bardot, ecc.).

330 GTC del 1966 - il motore era un V12 di 60° di 3967,44 cc. ed erogava 300 CV – La vettura disegnata da Pininfarina fu presentata al Salone di Ginevra e prese il soprannome di “Principessa”, in quanto quel modello era destinato alla Principessa del Belgio, moglie del Re Leopoldo, famoso appassionato e cliente di Maranello.

212 Inter Coupé del 1951 - il motore era un V12 di 60° di 2562,51 cc. ed erogava 170 CV – L’auto, carrozzata da Vignale, fu presentata al salone di Parigi e fra l’altro acquistata anche dall’attrice Anna Magnani. Le successive variazioni estetiche furono curate da Pininfarina, con il quale iniziò una strettissima collaborazione.

Sala d’ingresso del museo di Modena con il motoscafo “Arno” che nel 1953 ottenne il record di velocità sul lago d’Iseo con passaggi alla media di 242 Km/h, condotto da Achille Castoldi. L’idroplano da record montava un motore 12V di 60° di 4493 cc sovralimentato da due compressori Roots e sviluppava una potenza dichiarata di 510 CV. Il tutto era installato su uno scafo dei cantieri Timossi. 

In questo lungo viaggio ho tralasciato la produzione recente delle auto destinate alla vendita che, seppur bellissime, non hanno a mio modesto parere il fascino di quelle ormai datate. Forse perché sono datato anch’io.

Se siete arrivati fino qui, Vi ringrazio per la pazienza e spero che la lettura sia stata utile a conoscere qualcosa in più, o a rinfrescare i ricordi di questa preziosa eccellenza italiana.

Le foto tranne le prime sei, che sono state scaricate da internet, sono state effettuate con una D850 ed il Sigma 24-35/2.