Tanker

Bella serie di scatti che ancor di più mi invogliano a fare un giro da quelle parti.👍

Concordo appieno con quanto scritto,penso comunque che senza scomodare il marketing,la roadmap del sistema Z sia ben definita è che per un tempo relativamente lungo si affiancherà ancora alle reflex.A mio avviso il prossimo anno vedremo sicuramente un corpo di fascia alta,professionale che chiameranno ZF😝e sicuramente alcune ottiche zoom oggi nei desiderata dei fotoamatori anche perché i grandi eventi sportivi fan da traino.Ken Rockwell continua a vivere nel suo universo parallelo....

bel report con bellissime immagini,mi piacciono i colori ; guardando i vostri lavori,mi sto sempre più convincendo che il sistema Z sia veramente un passo in avanti notevole.

mi aggiungo pure io a quelli che montarono il modellino del P-61 Revell,altro velivolo che mi ha sempre colpito per la sua forma. Riguardo la quota operativa e la velocità massime raggiungibili,ci son dei distinguo da fare a seconda del tipo di velivolo. l'A-12,il capostipite della famiglia,il velivolo costruito per la CIA,aveva una tangenza operativa di 92000 piedi e una velocità di Mach 3.42, l'SR-71 una tangenza di 85000 piedi e una velocità di Mach3,2, l'YF-12 81000 piedi e Mach3,2. La velocità e la quota operativa (tangenza) non erano le sole armi su cui contava per violare impunemente lo spazio aereo avversario,associata era la suite di guerra elettronica attiva/passiva che permetteva di rendere inutili i sistemi di difesa dell'avversario.Ci son stati tentativi di intercettazione da parte sovietica prima col MiG-25 e poi col MiG-31 ma non ne vennero mai a capo.

Grazie a tutti dei commenti ,spero di aver suscitato un po' di interesse rivelando aspetti del mondo aeronautico sconosciuti ai più e al di fuori dei luoghi comuni a cui ci abitua la stampa generalista e non. Poichè ieri non son riuscito a completare il caricamento delle immagini,ne aggiungo altre a completamento di quanto scritto nella parte iniziale.Sotto ad ogni foto trovate la descrizione . Qui una rara giornata di sole a RAF Mildenhall con l'esemplare 972 che viene trainato all'area di prova motori,per ridurre il rumore era stata costruita un'apposita struttura,tutt'ora esistente in cui veniva provato il propulsore.Prima di ogni missione,addestrativa o operativa tutti i sistemi del velivolo venivano testati a terra. Qui invece siamo a Beale AFB e l'SR-71 è all'interno del suo ricovero.Il personale di manutenzione sta operando sul velivolo. Si può notare il pavimento bagnato sotto il velivolo.questa era una caratteristica curiosa del Blackbird. La fusoliera e le ali subivano durante il volo a causa delle elevate temperature,una dilatazione precalcolata in sede progettuale.Poichè le ali erano bagnate,ovvero fungevano da serbatoio del carburante,era giocoforza che si formassero delle perdite poichè nessun sigillante provato per ridurre l'inconveniente,riuscì mai a sigillare ermeticamente i serbatoi.In pratica il sigillante doveva espandersi col caldo e poi a velivolo fermo a terra ritornare allo stato iniziale,nessun prodotto,nonostante gli sforzi profusi,riuscì mai a soddisfare questo.Da qui la particolarità di vedere spesso dei secchi posti sotto le ali a velivolo fermo in cui gocciolava il carburante che come già detto,non presentava rischi di infiammabilità.la foto l'ho fatta dalla scaletta di servizio utilizzata per l'ispezione delle code delle cisterne KC-135Q ivi basate ed appositamente dedicate al rifornimento del Blackbird. Qui vediamo i piloti scendere dal furgoncino che li ha trasportati presso il velivolo.I piloti dei Blackbird vestivano una tuta simile a quella che indossano gli astronauti data la quota a cui operavano e in cui,in caso di incidente potevano trovarsi catapultati.In effetti ci fu durante uno dei voli di test dell'MD21,un'eiezione da parte del pilota e dell'operatore di sistema alla velocità di Mach3.Entrambi sopravvissero all'eiezione dimostrando così la validità della tuta.Le prime versioni della tuta erano argentee,poi bianche,ma siccome queste tonalità rimandavano fastidiosi riflessi sul pannello strumenti,vennero dapprima prodotte in colore marrone ,poco gradito dagli equipaggi,e infine in giallo/arancio come quelle in foto e che sono tutt'ora utilizzate dai piloti di U-2/TR-1.L'MD21 era un progetto in cui si voleva lanciare un drone da Mach3 propulso da statoreattore ,mediante il lancio da parte di un vettore madre M21,il drone D21 a quel punto,alla velocità di mach3+ aveva le condizioni per avviare lo statoreattore che era il suo sistema propulsivo.A quel punto il drone,agganciato al dorso dell'M21 tramite un pilone con sgancio pneumatico si sarebbe avviato autonomamente a seguire la rotta programmata nel sistema di guida.Durante uno dei lanci di prova,il drone impattò una delle derive dell'M21 causandone la disintegrazione,l'equipaggio si eiettò con successo,ma una volta in acqua (il test era fatto al largo della costa californiana) l'operatore ai sistemi aprì la visiera del casco facendo entrare acqua e affogò.Dopo questo incidente il programma venne cancellato. Qui l'equipaggio al ritorno dalla missione addestrativa di cui sopra,viene salutato dai colleghi.Durante le missioni operative,c'erano sempre due equipaggi e due velivoli,uno primario e uno di riserva qualora un membro dell'equipaggio stesse male o il velivolo avesse problemi.Gli equipaggi venivano sempre addestrati a coppia fissa e tali rimanevano sinchè erano assegnati a Beale AFB.Questo per creare affiatamento tra i due in quanto il velivolo aveva una condotta impegnativa,come diceva sempre un pilota,nell'attimo in cui ti rilassi succede qualcosa e a quella velocità e quota non è certo piacevole.

bello! nella versione da intercettazione YF-12 fece la sua comparsa in questo fumetto degli anni '60.

Uno dei velivoli più straordinari mai realizzati è stato senza dubbio l' SR-71 Blackbird,realizzato nel dipartimento progetti avanzati della Lockheed altrimenti noto come Skunk Works. La progettazione/realizzazione, è da attribuire al capo progettista Clarence Kelly Johnson e al suo team di ingegneri ed operai che realizzarono partendo da zero,un velivolo avanzatissimo per la sua epoca e gli anni a venire,venne ritirato dal servizio nei primi anni '90 dando luogo a miti e leggende circa un suo eventuale successore. L'origine di questo velivolo si rifà alla fine degli anni '50 in piena guerra fredda,dato che le due superpotenze diffidavano l'una dell'altra,era necessario per le reciproche intelligence,aver dati di prima mano sui sistemi di difesa/offesa del nemico e sulla loro dislocazione ed efficacia.All'inizio le operazioni di intelligence si rifacevano all'utilizzo di velivoli tattici,bombardieri e pattugliatori modificati e al nuovo ricognitore d'alta quota U-2 sempre realizzato dalla Lockheed. Nel tempo , a causa di alcuni incidenti (leggasi abbattimenti da parte sovietica) di vari velivoli e culminato in quello dell'U-2 pilotato da Gary Powers il 1 maggio del 1960, oltre che dalla introduzione in servizio di sistemi radar e antiaerei sempre più prestanti,la CIA chiese all'industria aeronautica USA la realizzazione di un velivolo da ricognizione con elevate prestazioni di velocità,tangenza ed autonomia.Boeing,Convair e Lockheed presentarono ciascuna un loro progetto e alla fine di un anno di valutazioni tecniche ed organizzative,la CIA assegnò alla Lockheed il contratto per la realizzazione di 13 velivoli seguiti poi da altri due denominati MD-21 utilizzati per un altro progetto relativo ad un drone ipersonico (D) lanciato da un aereo madre(M) . Dei restanti 13 velivoli uno era biposto per l'addestramento dei piloti e gli altri monoposto. Sin dalla sua concezione l'aereo pose grosse sfide in quanto si trattava di esplorare strade sconosciute sia per quanto riguarda l'aerodinamica,ovvero la configurazione della cellula,sia per la termodinamica,ovvero i motori e i loro sistemi di alimentazione e raffreddamento e sia per la richiesta pressante della CIA per una segnatura radar estremamente ridotta,quella che in tempi moderni viene definita tecnologia Stealth o furtività e non invisibilità come certa stampa pressapochista e sensazionalista vuol far credere. Come detto il team si trovò a partire praticamente da zero,scartata l'idea di realizzare la struttura del velivolo in sandwich di acciaio inossidabile per via delle alte temperature ,similarmente a quanto fatto dalla North American con il bombardiere XB-70, il che avrebbe richiesto speciali macchinari e personale addestrato oltre ad allungare i tempi di realizzazione del progetto,la Lockheed decise di puntare su un mix di titanio e speciali materiali compositi,un mix che si rivelo alla fine vincente.C'eran però due problemi da superare,l'approvvigionamento di un quantitativo elevato di titanio e realizzare i macchinari per la sua lavorazione.nel primo caso la CIA (scherzo del destino) dovette in fretta e furia creare all'estero una compagnia metallurgica per acquistare il titanio dal maggior produttore mondiale che era...l'Unione Sovietica ! poi dovette creare da zero i macchinari e i procedimenti per la lavorazione del titanio e nei primi tempi le parti da rottamare realizzate superarono il 90% dei pezzi prodotti,ciò era dovuto alle tolleranze richieste e all'inquinamento a cui era soggetto il titanio nelle sue varie leghe.Uno degli inquinanti ad esempio era il cloro presente negli acquedotti oltre alle penne biro o alle matite,alla fine venne usata acqua demineralizzata per la pulizia dei particolari realizzati e dei normali gessetti per scrivere sul titanio. La riduzione della segnatura stealth fu oggetto di un formidabile lavoro che portò a integrare componenti in materiali compositi,una speciale vernice con microsfere ferrose (usata poi pure sull'F-117) un additivo al cesio da immettere negli scarichi per ridurre la traccia radar del cono prodotto dalla combustione che si estendeva per alcuni metri oltre la coda del velivolo. Altra innovazione per ridurre la segnatura radar,fu l'adozione di un sistema di generazione di una nuvola di plasma,gas ionizzato,attorno al velivolo,ciò contribuiva a ridurre ulteriormente la segnatura radar e i forellini di questo sistema son ben visibili se si esamina ad esempio l'esemplare conservato al museo di Duxford in Inghilterra . Altresì impegnativa fu la realizzazione del motore P&W J-58 un ibrido reattore/statoreattore che nella fase di volo sino a Mach2 + lavorava come un normale reattore e che a velocità oltre Mach2.5 lavorava come statoreattore grazie all'adozione di 6 by-pass che portavano l'aria dalla presa d'aria alla camera di combustione saltando il compressore che in quella condizione forniva solo il 10% della spinta necessaria. per realizzare ciò, Ben Rich della Lockheed a capo del dipartimento di termodinamica,ideò le prese d'aria con le famose spike,dei coni che muovendosi avanti o indietro nella presa d'aria,permettevano al motore di lavorare in una modalità o nell'altra.Il sistema funzionava egregiamente ma fu sempre afflitto da problemi dei sensori che regolavano il movimento della spike,il primo sistema pneumatico era totalmente inaffidabile e venne realizzato da una subcontraente,la Hamilton Standard,ma dopo mesi di frustranti operazioni,la Lockheed decise di riappropriarsi di questa parte di progetto e di sviluppare un proprio sistema di sensori che migliorò un po' le prestazioni complessive. Altro problema era il carburante.Date la varietà di temperature a cui sarebbe stato soggetto,venne chiesto ad alcune industrie chimiche di sviluppare un apposito prodotto e il risultato fu il JP-7 caratterizzato da un bassissimo indice di infiammabilità,potete buttare un fiammifero acceso in secchio di JP-7 e il fiammifero si spegne, inoltre,come già accennato,era presente cesio che aiutava a ridurre sia la traccia radar dello scarico che la segnatura infrarossa. Il carburante inoltre veniva utilizzato per muovere le superfici del velivolo e per il raffreddamento dei vari sistemi del velivolo e per la climatizzazione della cabina.La sua accensione avveniva tramite l'iniezione nella camera di combustione di una piccola quantità di tetraetilborano (TEB) che a contatto con l'aria esplode e ciò permetteva l'avvio della combustione mentre il compressore del velivolo a terra veniva fatto ruotare mediante l'uso di un carrello di start realizzato unendo assieme due motori Buick v8. L'elettronica del velivolo era divisa in due parti,quella relativa i sistemi di guida e quella dei sistemi di difesa.Se quella del sistema di guida era sostanzialmente convenzionale con in più l'adozione di un apparato di telemetria che ad intervalli regolari inviava alla base di partenza i dati di volo dei vari sistemi del velivolo ; quella del sistema di difesa era estremamente sofisticata e disponeva di un sistema da guerra elettronica denominato ELINT SYSTEM VI che dopo aver rilevato la tracciatura del velivolo da parte di un radar nemico,attivava un sistema di disturbo denominato MAD MOTH con cui disturbare il radar nemico,a questo punto ,una volta rilevato il lancio del missile terra aria avversario,si attivava un altro disturbatore chiamato BLUE DOG mentre il sistema MAD MOTH si disattivava,il BLUE DOG prendeva il controllo del sistema di guida del missile deviandolo dalla traiettoria originale così da farlo detonare distante dal suo bersaglio. Tutto ciò veniva ottenuto grazie ad operazioni di ELINT ,in pratica mediante aerei dotati di sofisticati sistemi,si registravano le emissioni radar dei sistemi avversari e si creavano le appositi contromisure per rendere inefficaci i sistemi nemici.Questo sistema continuamente aggiornato è ciò che ha permesso all'SR-71 di rimanere in linea sino agli anni '90 e di volare in prossimità dei territori nemici in condizioni di quasi completa invulnerabilità. L'A-12,il capostipite della famiglia era pensato solo come piattaforma di ricognizione fotografica e tra i due velivoli volava più in alto e più veloce,però il carico di lavoro per il pilota era sicuramente elevato,l'USAF decise così di richiedere una propria piattaforma da ricognizione strategica ma in versione biposto,lasciando al pilota la condotta del velivolo e demandando all'operatore di sistema la gestione degli apparati da ricognizione e guerra elettronica.L'SR-71 quindi,era caratterizzato dalla possibilità di montare una gran varietà di sensori semplicemente sostituendo al sezione anteriore del velivolo a seconda della tipologia di missione,poteva esserci la necessità di sole foto,di una tracciatura radar col radar a scansione laterale o un mix delle due.In questo velivolo quindi la versatilità era decisamente un plus. Ho avuto la fortuna di vedere dal vivo,sia nella sua base stanziale di BEALE in California che nel distaccamento n4 di Mildenhall in Inghilterra,l'SR-71 e ogni volta si rimaneva impressionati da questa macchina.Allego quindi una piccola selezione di immagini per completare la descrizione appena fatta. Qui un Blackbird in atterraggio a RAF Fairford durante il Tattoo del 1989. Qui un SR-71 in statica presso la sua base stanziale di RAF Mildenhall durante un airshow,il velivolo attrae l'attenzione di un vasto pubblico. qui siamo sempre a RAF Mildenhall e un SR-71 viene preparato per una missione addestrativa. la vista frontale e dal basso permette di apprezzare la particolare linea aerodinamica del velivolo qui in rullaggio a Beale AFB,Ca. sua base stanziale.

Avendo vissuto una esperienza simile comprendo il tuo stato d’animo; purtroppo questi predoni avvalendosi di una quasi totale impunità fanno ciò che vogliono.😡😡

Grazie a tutti dei commenti, in effetti in Italia tutto ciò che riguarda le FF.AA. è visto come un fastidio dalla politica,indipendentemente dal colore. A questo stato di cose non son comunque estranei i vertici militari stessi che invece di aver un atteggiamento aperto e coinvolgente con la società civile,come avviene in molti paesi esteri, si chiudono a riccio e riducono al minimo le possibilità per gli appassionati,ma anche i semplici curiosi,di poter vivere il mondo militare. Ci son poi tutta una serie di regole e limitazioni riguardanti la sicurezza,così che organizzare un airshow non è proprio cosa semplice,ma volendo e con l'impegno dei vari soggetti interessati,tutto può essere superato.Diciamo che la situazione migliore è la possibilità di un airshow in una base stanziale,così da poter avere una mostra statica dei velivoli e l'esibizione dinamica sempre nella stessa area. Oggigiorno questo tipo di manifestazione è quasi scomparso in Italia, sostituito da eventi prevalentemente sui litorali marini e a volte sui laghi. Non amo questi eventi perchè per la maggioranza delle volte si è in controsole oltre che distanti dal punto di esibizione del velivolo,a quel punto ti siedi e guardi ma non fai foto.Giusto per la cronaca,sarebbe sempre preferibile avere un airshow in due giorni,perchè così si ha la possibilità in un giorno di vedere le esibizioni,nel secondo di far foto,si,perchè mentre fai foto,non vedi l'esibizione nel suo contesto....... E' quindi giocoforza,decidere di spostarsi all'estero per seguire questi eventi,specialmente in nord europa,alcuni paesi dell'est europa ed USA. Non ci son alternative e quindi qui entra in gioco anche la logistica con tutti i problemi del caso dato che le limitazioni imposte dalle compagnie aeree al bagaglio a mano sono spesso un ostacolo per noi fotografi ; anche qui,a seconda dell'evento si sceglierà cosa e quanto portare con se tenendo conto dei limiti imposti,alla fine io spesso opto per un biglietto business evitando alcuni limiti.Un tempo non era così e in aereo si portava di tutto e di più,comprese le mega bistecche congelate acquistate in USA che la hostess teneva nel frigo della cambusa sino a destinazione.......

belle immagini,grazie di aver condiviso le tue esperienze con la Z,io sto seguendo l'evolversi del sistema e prima o poi farò l'acquisto.

Ho messo diverse immagini di aerei qui nel blog,ritengo quindi possa essere di interesse per molti,una piccola disamina su come si affronta questa particolare tematica fotografica.Al di la della foto finale,come per tanti altri settori fotografici,c'è un gran lavoro da compiere e spesso le situazioni che si possono vivere sono frustranti.Ad esempio,pianificate da molto tempo,un evento aeronautico e quando giunge il momento,tutta una serie di imprevisti,dal meteo alla logistica all'attrezzatura alle condizioni fisiche,vi impediscono di viverlo e goderlo appieno.Queste situazioni sono più comuni di quanto si possa credere.Bene,detto ciò,spiego alcuni aspetti di questo mondo basandomi sulle mie esperienze personali ; arriva il momento di partecipare,quindi già da tempo avete pianificato l'aspetto logistico con pianificazione dei voli o spostamenti via terra,hotel cibarie etc etc. La sveglia al solito sarà antelucana per poter evitare le file e i controlli all'ingresso della base o quantomeno,ridurre i tempi di attesa che coi nuovi controlli antiterrorismo si son allungati, quindi scegliere il posto migliore per piazzarvi a fare le foto e godervi lo spettacolo.Una volta entrati e posizionata la vostra attrezzatura nel luogo prescelto ,approfitterete del tempo precedente l'esibizione dinamica per fotografare la statica dei velivoli,in genere sono transennati e le transenne sono vicine,ragion per cui un grandangolo è d'obbligo anche se l'ottica ideale sarebbe il 50mm per la sua resa più naturale.In questa fase,è preferibile essere in due o più persone,perchè mentre voi state fotografando nel piazzale,è necessario che ci sia qualcuno nei pressi del punto in cui dovrete poi fare le foto dinamiche.Non è infatti consigliabile lasciare zaino viveri scaletta e attrezzatura fotografica incustodita.Essere in due o più in questo caso aiuta.Soffermiamoci su quanto solitamente si trasporta.Io e altri amici abbiamo con noi lo zaino/borsa fotografica,monopiede o treppiede,zaino viveri,scaletta in alluminio, cappellino, sedia ed ombrello con Kway. In sostanza, dato che al meteo non si comanda, è bene essere previdenti sia col sole che con il cattivo tempo.I viveri ,portateli con voi perchè,se è vero che ci son dei venditori di panini e bibite all'interno della base,è anche vero che nel momento in cui vi spostate per acquistare qualcosa,sicuramente perderete qualcosa di interessante,la legge di Murphy è sempre in agguato.Oltre a Murphy,naturalmente sarà in agguato il pubblico dietro di voi che spingerà alle spalle per rubarvi il posto o intrufolarsi con la scusa del bambino a cui far vedere i piloti.... in questa prima immagine il sottoscritto con treppiede ottica e materiale vario Ci sono vari airshow in giro per il continente oppure eventi a chiamata in cui la base organizza un evento a numero chiuso in cui è richiesta l'iscrizione ed eventualmente il pagamento di un piccolo obolo,che comunque tutti gli appassionati del genere son ben contenti di pagare.A livello airshow,a mio avviso,il migliore rimane sempre l'Air Tattoo che viene organizzato nel mese di luglio presso la base aerea inglese di RAF Fairford. L'organizzazione dell'evento,ormai rodata da anni è sempre all'altezza delle aspettative e in questo caso i costi son si elevati ma giustificati dalla qualità di ciò che andate a vivere.Ci son opportunità per tutte le tasche ,dal pacchetto quasi settimanale al biglietto giornaliero e all'interno della base c'è tutto ciò di cui avete bisogno. ecco qui un paio di immagini delle tribune al Tattoo,ecco,se qualcuno si fosse mai chiesto dove finivano tutti i tele e superzoom,qui c'è la risposta..... Se non si partecipa ad un airshow,solitamente,gli appassionati si mettono lungo le recinzioni o la strada che porta alla base per fare foto,in Italia vigono ancora delle restrizioni in base ad un Regio Decreto,comunque il paese più aperto in questo senso,è l'Inghilterra dove frotte di appassionati stazionano sempre attorno alle basi,vedi foto sottostanti..... come si può notare spesso le recinzioni non ci sono e al più c'è una piccola steccionata con una siepe in quanto si fa affidamento al senso civico delle persone,cosa questa impensabile in Italia..... Se invece la recinzione è presente e pure alta,come qui a RAF Conigsby,allora si scelgono scalette un po' più alte...... Da qualche anno inoltre,c'è la tendenza,sempre in UK ,ma ora pure in USA nei deserti del sud ovest,di andare in cima alle colline e scattare ai velivoli che passano bassi durante l'addestramento alla navigazione a bassa quota,in questo caso l'impegno fisico è maggiore in quanto si tratta di salire sulle cime delle colline in condimeteo spesso avverse ed imprevedibili,ragion per cui un buon abbigliamento tecnico è necessario così come spesso si necessita di una piccola tenda igloo con cui ripararsi dal vento freddo che spira da quelle parti,altro ausilio è una radio scanner con cui sintonizzarsi sulle frequanze usate dai velivoli così da aver un'idea di quando e dove passano,può capitare di sbagliare collina e sprecare una giornta dato che i velivoli magari passano sul versante opposto o in altra zona,lo stesso vale per il Star War canyon negli USA,solo che li bisogna tenere gli occhi aperti anche sul terreno che è popolato di crotali..... A livello di attrezzatura,come si è visto nelle precedenti immagini,son necessarie ottiche lunghe,il minimo sindacale è il 400mm,un tempo con la pellicola il must era il 300mm f2.8 in quanto la maggior parte dei fotografi utilizzava il mitico Kodachrome 64 e quindi con sensibilità così basse,in presenza di meteo avverso,una grande luminosità faceva la differenza tra il fare o meno la foto.Oggi col digitale e le prestazioni delle moderne fotocamere,questa esigenza è venuta un po' meno e la maggior parte delle ottiche viaggia con aperture f5.6 ; personalmente preferisco sempre il 2.8 perchè a mio avviso i risultati son migliori anche si pagano in termini di manovrabilità e peso dell'attrezzatura,ovviamente poi ognuno farà le proprie scelte in base alle specifiche esigenze e disponibilità. .A livello di marche fotografiche,va detto che la maggioranza delle persone che scatta in ambito aeronautico utilizza il sistema Canon con l'onnipresente 100-400 mentre Nikon che dall'introduzione del sistema EOS di Canon ha perso quote,ora sembra risalire un po' la china,la maggior parte dei fotografi è oggigiorno su zoom tuttofare a discapito delle ottiche fisse che un tempo erano prevalenti. E' mio parere però,che le nuove focali fisse compatte possano trovare impiego proprio in ambito aeronautico,coniugando,qualità e portabilità .

Firefox,ne giravan diversi di questi Zenit così come pure quelli della Novoflex,alla bisogna si poteva ripiegare sul piccolo tripode da tavolo della Cullman che ripiegato fungeva da impugnatura,anche questo un valido prodotto.

si esatto,spesso scelgono velivoli che han poche ore di volo prima della revisione calendariale.Un tempo le livree dei velivoli eran decisamente più colorate,poi nei primi anni '80 si iniziò a cercare un tipo di livrea che rendesse difficoltoso l'avvistamento del velivolo visivamente,i colori più efficaci risultarono diversi toni di grigio combinati tra loro,in alcuni casi un solo tono e così siamo ai giorni nostri con questa tendenza.

la livrea non ha alcuna valenza/funzione operativa,è solo parte dello spirito goliardico che accumuna i reparti tigrati.E' usanza per ogni reparto partecipante dipingere uno o più velivoli e tra queste "flag ship" c'è il concorso per l amigliore livrea,a volte questo trofeo vien assegnato in modo discutibile,almeno per noi appassionati.

ce ne sono diverse decine,ho solo messo qualche esemplare,ovviamente la scelta del preferito è puramente soggettiva,pensa che per alcuni il più bello è e rimane il 104 canadese....poi non tutte le livree vengono bene,ce ne sono anche di meno appariscenti, se non mal riuscite.......ma per fortuna pochi casi...

qui la mia,mi venne regalata nel 1981 col motor drive MD12,la utilizzo ancor oggi occasionalmente.Ricordo che la batteria va sostituita mettendo il selettore della macchina in posizione M,altrimenti la danneggia,mi capitò in USA e meno male che avevo batterie di scorta....

Quest'esercitazione NATO,trae origine da un'iniziativa attivata dal ministro francese della difesa nel 1961,affinchè si consolidassero i rapporti tra le varie forze aeree della NATO.Il 79th TFS(Tactical Fighters Squadron) dell'USAFE (Us Air Force Europe) di base a RAF Woodbridge,colse la palla al balzo e organizzò per il luglio dello stesso anno,presso la sua sede,un'esercitazione a cui invitò il 74th Squadron della RAF e l'EC1/12 dell'Armee de l'Air francese.Tutti i ireparti coinvolti avevano una tigre nel proprio emblema,da lì le cose si svilupparono negli anni così che l'esercitazione,a cadenza annuale,si ampliasse come reparti partecipanti e come complessità.Oggigiorno a quest'esercitazione,partecipano 24 reparti delle diverse forze aeree NATO,alcuni reparti sono stati sciolti e altri si sono aggregati,poichè non erano moltissimi ad avere una tigre come simbolo,nel tempo la partecipazione venne estesa a diverse altre famiglie di felini come linci,giaguari,puma etc etc. Nel contempo,la crescente popolarità dell'evento,tra gli appassionati,ha fatto si che dei primi anni '80 circa,venisse indetto uno spotterday specialmente dedicato agli appassionati,dietro previa registrazione/pagamento online,è possibile prendervi parte.Tutto attorno all'esercitazione gravita un bel clima goliardico tra i vari reparti e per gli appassionati c'è pure la possibilità di acquistare delle memorabilia tigrate (patches,sciarpe,magliette,cappellini, zoccoli) di ogni singolo evento ,ospitato come già detto in precedenza,a rotazione,dai vari reparti.Allego alcune immagini di eventi occorsi nei passati anni.buona visione. qui sotto vediamo un colorato F-104 Starfighter canadese,questi furono i primi ad adottare una simile livrea su di un F-104,imitati poi da belgi e greci. qui un esemplare di F-104 tigrato belga qui un esemplare greco ora un Tornado tedesco qui invece un'altro Starfighter,questa volta italiano qui invece un FB-111 dell'USAF in una rara apparizione in europa ecco ora un RAFALE francese,come notate ci sono delle variazione nella tonalità delle livree tigrate sempre francese,ma in questo caso un Mirage2000 è la volta ora di un coloratissimo G-91 portoghese ed eccoci ad un colorato F-4 Phantom inglese,questo aereo era non volante torniamo in Francia ora con un bel Mirage F1 quindi eccoci con un bel F-16 dell'aeronautica belga quindi ci spostiamo nell'europa dell'est con un bel Su-22 polacco rimaniamo all''est con un addestratore L-29 Dolphin della forza aerea cecoslovacca. quindi eccoci in Norvegia con un F-5 infine a chiusura di questa breve carrellata di immagini,un Tornado tedesco

belle foto Jorgos,mi piace quella in cui la pernice ti guarda,non sembra aver nessun timore dell'uomo,anzi,tutt'altro.

Beh,diciamo che al momento i due più longevi sono la serie KC/RC-135 e il B-52,ma anche l'Eagle sta avviandosi per quella via....

Grazie Pedrito,per il prossimo articolino farò come dici. Mauro,quelle foto si fanno nel cosidetto Mach Loop nel Galles oppure nel Lake District,dove sulle alture capita di fare scatti come quello,mi son ripromesso di andarci e un giorno lo farò anche se non sarà una passeggiata in quanto oltre a salire sulla vetta devi mettere in conto il brutto tempo e la possibilità di non veder passare NULLA. Serve comunque un abbigliamento adatto e se possibile un binocolo e uno scanner per ascoltare le comunicazioni aeree così da capire se la zona in cui si sta è buona o meno.

Mauro,la versione A,come l'esemplare in foto,da tempo è stat ritirata dal servizio e posta in disarmo a Davis-Monthan AFB. Ora in servizio ci sono i C per la difesa aerea e gli E per l'attacco.In sviluppo c'è la nuova versione Ex,riempita di missili che in accoppiata all'F-35 è un'idea vincente.In pratica invece di avere centinaia di aerei,si hanno centinaia di missili,la flight di Eagle è guidata da un F-35 che funziona da mini Awacs e col data link dedicato guida l'intercettazione.Un concetto operativo nuovo che sarà interessante seguire nei suoi sviluppi. Oggigiorno,se non puoi entrare,ti limiti a scattare dall'esterno delle basi,ciò,in base ad un Regio Decreto (e si,esistono ancora) è proibito,ma negli ultimi anni c'è stata un certo allentamento nei controlli ed è più facile fare scatti da fuori,limitandosi a fotografare il velivolo ma non le infrastrutture.Discorso diverso è invece in UK,dove è permesso fotografare da fuori (ad eccezione del centro sperimentale di Boscombe Down) ed è vero quanto scrive Mauro,a me e ad un'amico,capitò che una camionetta della polizia militare ci avvicinasse e il poliziotto ci diede due biglietti per l'airshow che si sarebbe tenuto il weekend successivo.........altro mondo.........

Ciao Pedrito,grazie dell'interesse e del suggerimento,a dire il vero ho provato ad inserire il commento sotto la foto per maggior praticità,ma non funziona,o almeno io non ho capito come si fa. Si,se devi fare una visita devi richiedere un'accredito stampa agli uffici pubbliche relazioni della basi o al comando centrale, in alternativa se conosci qualcuno,ti fai accompagnare e scatti immagini.Più facile è scattare in occasione di eventi pubblici come un photocall,uno spotter day o un'airshow,qui previa registrazione online in anticipo,ti iscrivi ad una lista e il giorno dell'evento entri.Nel caso invece di pubbliche manifestazioni,airshow etc,entri liberamente e scatti a libertà. Diciamo che tra i due casi,quello in cui c'è minor presenza di un pubblico generalista è il migliore,in quanto c'è maggior spazio per fotografare e non ti devi preoccupare di "difendere la posizione" come accade agli airshow.Infatti,per che fa foto,è essenziale appostarsi in prossimità della delimitazione (in genere con transenne) della via di rullaggio,scattando con un medio tele agli aerei in rullaggio e col tele lungo ai velivoli che evolvono in cielo.Essendo questo,uno spazio limitato,ti troverai a lottare col pubblio generalista,che invece di limitarsi a guardare dalle posizioni retrostanti,cercherà di infilarsi nel tuo spazio magari con la classica scusa del "fate passare il bambino" e quindi in men che non si dica sei out........ ciao

Ormai è storia pure quell'Eagle che da tempo giace a Davis-Monthan AFB.....

Bell'articolo che ben rappresenta la fotografia e accompagnato da immagini altrettanto belle.Sono d'accordo in toto con quanto scrivi.