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Questo racconto nasce dopo numerosi ripensamenti perché le foto non mi convincono e spiego il perché. Dopo aver visitato il Museo Ferrari di Modena in occasione del centenario della Maserati ed il Museo Ducati (blog su Nikonland.01), dove l’allestimento era in aree coperte con luci soffuse e ben distribuite, mi sono recato a Sant’Agata Bolognese con solo la Df e il Sigma 24/35. Attrezzatura ridotta al minimo perché otre alla visita al museo c’era anche quella alla fabbrica, dove è severamente vietato fotografare e l’attrezzatura deve venire riposta in armadietti dotati di chiave (visibili nella foto dell’Urraco). Per cui non conoscendone le dimensioni ho cercato di ridurre al minimo i rischi, anche perché gli sportelli sembrano facilmente apribili. Arrivato sul posto mi sono trovato di fronte ad una struttura ubicata su due piani con vetrature estese e con un’illuminazione quasi da discoteca, che creavano riflessi indesiderati sulle luccicati carrozzerie ed io avevo lasciato a casa sia il polarizzatore che il flash. Non che risolvessero il problema ma l’avrebbero notevolmente attenuato. Comunque, ho deciso che il breve racconto della storia di questo nostro Marchio valesse la pena di essere raccontato ed è ciò che mi accingo a fare, anche se le foto non sono all’altezza di questo prestigioso “Sito”. …oOo… La storia della “Lamborghini Automobili” inizia nel 1963 creata da Ferruccio Lamborghini, che già nel primissimo dopoguerra aveva fondato una fabbrica di trattori, diventata un punto di riferimento nel settore. All'inizio degli anni Sessanta, Lamborghini era già un imprenditore affermato, ma quando fece sapere che avrebbe fabbricato un'automobile supersportiva con cui fare concorrenza alla Ferrari, molti pensarono che fosse impazzito. Costruire un'auto del genere era vista come una inspiegabile stravaganza, un pericoloso tuffo nel buio, qualcosa che avrebbe mangiato denaro senza restituire alcun profitto. L'idea di produrre macchine sportive gli venne dopo una discussione con Enzo Ferrari. La storia vuole che Lamborghini si divertisse a guidare sportivamente le due Ferrari identiche che possedeva ed in più di un’occasione ruppe la frizione. Dopo aver sborsato fior di quattrini per ripararle a Maranello, un giorno - dopo l'ennesimo guasto - ne portò una nella sua officina e con un meccanico la smontò. La frizione rotta era identica a quella che montava sui suoi trattori. Da quel momento le lamentele di Ferruccio Lamborghini con il Drake divennero molto più accese: «Spendo una fortuna per un'auto fatta con i miei pezzi!». Pare che la risposta di Enzo Ferrari sia stata: «La macchina va benissimo. Il problema è che tu sei capace a guidare i trattori e non le Ferrari». Questa, secondo la nota leggenda, fu la molla che fece scattare la sua decisione di fondare il settore automobili della Lamborghini, allo scopo di costruire una vettura sportiva secondo i suoi canoni. Lamborghini sosteneva che una vettura Gran Turismo dovesse offrire alte prestazioni senza sacrificare le doti stradali e la qualità degli interni. La storia della rottura tra Ferrari e Lamborghini è colma di leggende. Si dice che quando Ferrari seppe delle intenzioni di Lamborghini, disse ad un suo collaboratore: "Abbiamo perso uno dei nostri migliori clienti", non credendo troppo all'effettiva capacità di Lamborghini di poter fare concorrenza alla Ferrari. Lamborghini, in un'intervista, disse che da quel famoso giorno Ferrari non gli rivolse mai più la parola, e che il Drake lo evitò in più occasioni. Dal canto suo, Enzo Ferrari ha sempre negato che la vicenda sia mai avvenuta. Quindi, alla fine del 1962, fondò la società “Automobili Ferruccio Lamborghini”, con sede a Sant'Agata Bolognese, in una modernissima fabbrica. Il primo modello nacque in grande fretta, solo pochi mesi separavano la costruzione della fabbrica dalla data dell’inaugurazione ufficiale, fissata per l’appuntamento più importante dell’epoca: il salone dell’auto di Torino all’inizio del Novembre 1963. Per il debutto, Lamborghini aveva le idee molto chiare: il motore, che doveva essere il più bel 12 cilindri a V prodotto in zona, e quindi nel mondo, fu affidato a Giotto Bizzarrini, che aveva firmato alcuni degli ultimi motori della Ferrari. Per la produzione della vettura assunse due giovani ingegneri molto promettenti: Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani. Un impegno notevole e il tempo era poco, ma ciò nonostante l’anno seguente (1964) alla presentazione del prototipo 350 GTV (non presente nel museo) al salone di Torino, iniziò la produzione della 350 GT. Lamborghini 350 GT (1964) - V12 di 3,5 litri per 280 CV . L'evoluzione immediata e quasi inevitabile della prima vettura Lamborghini, di cui furono prodotti 120 esemplari, fu la 400 GT, con motore di 4 litri e il primo cambio disegnato e costruito in casa Lamborghini. Inizialmente basata sulla scocca a due posti e poi evoluta nella 400 GT 2+2, a quattro posti. Quest’ultima vettura fu prodotta in 273 esemplari. Lamborghini 400 GT 2+2 (1966) - V12 di 4 lt. per 320 CV Lamborghini 400 GT 2+2 (1966) Fra ottobre 1965 e giugno 1966, la Casa bolognese presentò al Salone di Torino un telaio apparentemente stravagante che era destinato ad avere un profondo impatto sulla storia della Casa e dell'intero mondo dell'automobile. La nascita di questo telaio è da ricondurre al genio di Dallara e Stanzani. Il loro progetto, battezzato in maniera del tutto provvisoria 400 TP, aveva il motore 12 cilindri 4 litri della 400 GT piazzato dietro l'abitacolo, in posizione trasversale, con il cambio e il differenziale uniti al basamento del motore in un'unica fusione; il telaio era di lamiera piegata, saldata e forata per ridurne il peso. Lamborghini Miura - Autotelaio Motore Lamborghini Miura - V12 4 lt. CV 385 Bertone disegnò la carrozzeria su quel telaio e Marcello Gandini interpretò le idee di Bertone, creando una carrozzeria unica e sensazionale: era nata la Miura (Nome dei tori più forti, ma soprattutto i più intelligenti e cattivi, nel senso militare del termine, di tutti i tori da combattimento). Lamborghini Miura P 400 SV (1971) Lamborghini Miura P 400 SV (1971) Lamborghini Miura P 400 SV (1971) La presentazione della Miura Roadster al Salone dell'auto di Bruxelles nel 1968, nonostante l'entusiasmo iniziale suscitato ricevette solo pochi ordini e di conseguenza rimase solamente un glorioso prototipo da esposizione senza alcun seguito di produzione. Lamborghini Miura Roadster (1968) - V12 4 lt. CV 370 Lamborghini Miura Roadster - vano motore Lamborghini Miura Roadster - abitacolo Lamborghini Miura Roadster Un altro avvenimento importante fu la presentazione della Islero GT nel marzo del 1968. L’auto era una Coupè 2+2, dotata della stessa meccanica della 400 con un motore da 350 CV. Lamborghini Islero - V12 4 lt. CV 350 Lamborghini Islero Lamborghini Islero Di seguito nacque qualcosa di insolito per i tempi correnti, la Espada, sorta dalla penna di Marcello Gandini. L’auto era una due porte, dotata di motore anteriore e quattro comodi posti, con un passo di 2650 mm. Completamente nuova ed originale, ad iniziare dall’equilibrio dei due volumi principali, dall'ampio lunotto posteriore dal quale si accedeva al portabagagli, dal largo cofano piatto che si apriva come un blocco unico, dalla linea di cintura bassa e slanciata, dai passaruota posteriori che coprivano parzialmente le ruote e dai condotti NACA sul cofano. Lamborghini Espada (1968) - V12 4 lt. CV 325 Lamborghini Espada Nel 1970 fu presentato un nuovo grande progetto, una Lamborghini radicalmente innovativa, "diversa". Si trattava della P250 Urraco (Anche stavolta venne scelto il nome di un toro da corrida). L’Urraco era dotata di un motore da 2,5 litri progettato da Stanzani, con un sistema di distribuzione ad albero a camme singolo. Lamborghini P 250 Urraco (1972) - V8 2,5lt. CV 220 Lamborghini P 250 Urraco Nel 1971 a Ginevra fu presentata la LP 500, meglio conosciuta come "Countach". Era una vettura decisamente rivoluzionaria a partire dalla sua linea. La parte anteriore con il parabrezza piatto collegato senza alcuna giuntura al cofano anteriore da un'estremità e dall'altra al tetto che, a sua volta, continuava fino al vano motore formando un'unica curva graduale che partiva dai parafanghi arrivando al pannello posteriore della carrozzeria. Lamborghini Countach LP 400 (1974) - V12 4lt. CV 375 Lamborghini Countach LP 400 Lamborghini Countach LP 400 Il 23 aprile del 1987, l'americana Chrysler acquistò la Nuova Automobili Lamborghini SpA, dopo anni di crisi conclusi con il fallimento della Lamborghini Automobili. Gli americani si insediarono rapidamente a Sant'Agata, e cominciò un periodo di intensa attività, stavolta effettuata in stretta collaborazione con una grande industria dell'automobile. Verso la fine del 1987, il team francese di formula 1 Larrousse propone all'ingegner Mauro Forghieri, ex progettista delle migliori Ferrari negli anni Sessanta e Settanta, di realizzare un nuovo motore, egli si rivolge proprio alla Lamborghini, proponendo di avviare insieme il progetto. Ricevuta l'approvazione della Chrysler, Forghieri progetta il suo propulsore, un V12 di 3,5 litri, la cilindrata massima ammessa dal regolamento. Viene mostrato ufficialmente al pubblico nell'aprile del 1988. Lamborghini F. 1 Motore - V12 (80°) 3,5 lt. CV. 710 La stagione 1989 è relativamente deludente, ma la colpa di questi scarsi risultati è da attribuirsi soprattutto alla squadra francese, che non dispone dei finanziamenti e dell'organizzazione necessari per competere al più alto livello. Il motore mostra comunque potenzialità assai elevate, quindi meritevoli di essere sfruttate: persino una squadra blasonata come la Lotus richiede la fornitura dei motori Lamborghini per la stagione successiva. Larousse F. 1 - Motore Lamborghini (1989) Larousse F. 1 - Motore Lamborghini (1989) Lotus F. 1 - motore Lamborghini (1990) Lotus F. 1 - motore Lamborghini (1990) Anche grazie a questa doppia fornitura di motori a due squadre, i risultati del 1990 furono discreti. Bernard alla fine del Gran Premio d'Inghilterra conquista un rocambolesco quarto posto e Suzuki arriva sesto; il Gran Premio d'Ungheria dà ancora più ampia soddisfazione ai motori modenesi, che si piazzano in quinta, sesta e settima posizione, rispettivamente con Warwick (Lotus), Bernard (Larrousse) e Donnelly (Lotus); il miglior piazzamento di tutta la stagione viene comunque riportato da Suzuki a casa sua, al Gran Premio del Giappone, dove si classifica terzo e sale quindi sul podio. Questo sarà il migliore piazzamento mai raggiunto da un motore Lamborghini in tutte le stagioni di attività. Nonostante l'impegno di Forghieri, la scarsa sensibilità della proprietà americana a questo problema porta a un calo progressivo delle prestazioni delle vetture e la stagione 1991 si chiude in maniera negativa, con il ritiro definitivo della F.1 modenese dal campionato mondiale. Nel frattempo, la Lamborghini è comunque riuscita a progredire in maniera sostanziale nel rinnovamento della sua gamma di vetture stradali. L'erede della Countach non poteva essere un'automobile normale, doveva essere eccessiva, spettacolare, violenta e inconsueta: la Diablo, con i 492 cavalli erogati dal suo V12 di 5,7 litri. Il suo progettista è Luigi Marmiroli. Nel 1990, la Diablo viene presentata nella versione a due ruote motrici, ma è già pronta quella a trazione integrale, che da quel momento diventerà una caratteristica delle Lamborghini. Questa versione, denominata Diablo VT, per 'Viscous Traction', denominazione legata alla presenza di un giunto viscoso fra l'assale anteriore e quello posteriore, viene presentata al Salone di Ginevra del marzo 1993. Lamborghini Diablo (1990) - V12 5,7lt. CV. 492 Lamborghini Diablo Sempre nel 1995, Giorgetto Giugiaro mostra alla stampa specializzata la Calà, un'altra vettura con motore V10. Lamborghini Calà (1995) - V10 4 lt. CV. 370 Inspiegabile appare la successiva, improvvisa cessione della Casa bolognese da parte della Chrysler stessa a un gruppo di sconosciuti investitori indonesiani. Tale passaggio di mano viene ufficializzato il 21 gennaio del 1994, con una grave destabilizzazione della direzione della Casa. In questo periodo Luigi Marmiroli lascia la Lamborghini per ragioni personali; al suo posto viene scelto l'Ing. Massimo Ceccarani. La necessità di sviluppare nuovi modelli, e quindi di effettuare importanti investimenti in questa direzione, è evidente; la Diablo ha già più di sette anni, che in questo difficile mercato rappresentano un periodo lunghissimo. La Lamborghini chiede la collaborazione tecnica ad alcuni fabbricanti automobilistici di altissimo livello, fra i quali Audi. L'idea iniziale è quella di chiedere il motore 8 cilindri dell'ammiraglia A8 per motorizzare la futura 'piccola Lamborghini', ma i tecnici dell'Audi riportano alla sede centrale, in Germania, rapporti molto positivi sullo stato dell'azienda, sulla ritrovata buona gestione e sulla serietà dei lavori di sviluppo delle vetture. La prima lettera d'intenti fra Audi e Lamborghini viene firmata il 12 giugno 1998, il contratto per la cessione completa e definitiva di tutte le azioni dall'ultimo azionista indonesiano alla Casa tedesca viene portato a termine il 27 luglio dello stesso anno. La prima grande novità arriva nel 2001, ed è l'erede della Diablo: la Murciélago. Non c'è quasi bisogno di dire che anche questo nuovo modello prende il suo nome da un famoso, feroce toro da combattimento; il fatto che questa parola, in spagnolo, significhi "pipistrello" accresce il fascino un po' oscuro, quasi notturno di questa nuova magnifica automobile. Aumenta ancora la potenza, che ora arriva a 580 cavalli; con questi crescono ovviamente anche velocità e accelerazione. Lamborghini Murciélago Roadster (2009) Lamborghini - Motore Murciélago - V12 6,5 lt CV. 650 Nel 2003, al Salone dell'automobile di Ginevra, arriva la Gallardo. Anche questo ultimo modello porta il nome di una razza di tori da combattimento. La Gallardo è stata progettata come una vettura sportiva ad elevate prestazioni adatta però anche per una "guida giornaliera". Cercando di conciliare questi due obiettivi, apparentemente in contrasto fra loro, gli ingegneri della Lamborghini hanno cercato di rispettare i requisiti necessari a comfort e prestazioni mozzafiato che ci si aspetta da una vera automobile Lamborghini. La scelta del motore, della trasmissione, del telaio, della carrozzeria, delle sospensioni, dei freni e dell'elettronica sono quindi tutti in linea con tale obiettivo. Il risultato ottenuto è un'auto di 4,3 metri di lunghezza ad elevate prestazioni, a 2 posti, che può essere guidata piacevolmente sia in circuito sia su strada. Ha un motore 10 cilindri a V da cinquecento cavalli, con cinquanta valvole, trazione integrale permanente e una velocità massima che supera ampiamente i 300 km/h. Lamborghini Gallardo - Motore V10 (90°) 5,2 lt CV. 560 Lamborghini Gallardo (2003) Lamborghini Gallardo LP 560-4 (2008) Nel gennaio 2006 la Lamborghini presentò la "Miura Concept", una vera e propria rivisitazione in chiave moderna della mitica Miura, che proprio in questo periodo, compie i suoi primi 40 anni. La rinascita di questo modello in veste di concept car, si deve alla matita e all'estro di Walter De Silva, uno dei car designer italiani più famosi al mondo, Direttore Design di Audi e in quel periodo divenuto anche Responsabile del Design Lamborghini. De Silva ha ridisegnato ogni elemento architettonico e di stile senza mai al tempo stesso tradirne la verità "formale". La linea della vettura rimane infatti quella di straordinaria purezza del modello originale: l'opera del designer si è concentrata sul perfezionamento delle superfici e sull'eliminazione dei dettagli superflui, in modo da evidenziarne la pulizia delle forme e la proporzione dei volumi. Lamborghini Miura Concept Lamborghini Miura Concept Lamborghini Miura Concept Nel 2007 venne presentata la Reventòn, vettura stradale dalle caratteristiche estreme, ispirate alla più moderna tecnica aeronautica e prodotta in soli 20 esemplari la coupé e 16 la roadster. Il 12 cilindri della Reventòn si colloca fra i più potenti motori aspirati al mondo: da 0 a 100 Km/h in soli 3,4 secondi, fino a raggiungere una velocità massima di 330 Km/h. Lamborghini Reventòn (2007) - V12 6,5 lt. CV 650 Lamborghini Reventòn Lamborghini Reventòn Nel 2010 viene presentato il concept Sesto Elemento, che dimostra l’eccezionale competenza di Automobili Lamborghini in tutti i campi di applicazione della tecnologia della fibra di carbonio. Lamborghini Sesto Elemento (2010) Lamborghini Sesto Elemento Lamborghini Sesto Elemento Il 2011 vede il debutto del nuovo modello V12, l’Aventador LP 700-4, che per il suo design unico e per l’innovativo pacchetto tecnologico, rappresenta il nuovo punto di riferimento nel mondo delle supersportive. Lamborghini Telaio monoscocca in carbonio Aventador Lamborghini Telaio Aventador - Kg. 147,5 Lamborghini Aventador (2011) - V12 6,5 lt. CV 700 Lamborghini Aventador Lamborghini Aventador Lamborghini Aventador Con il debutto mondiale della nuova HURACÁN LP 610-4 al Salone di Ginevra 2014, inizia una nuova era per Automobili Lamborghini e per tutto il segmento delle supersportive di lusso. Nel 2015 la serie Huracán cresce e si arricchisce di nuovi imperdibili modelli: la Spyder, progettata per valorizzare il lifestyle di un’esperienza di guida a cielo aperto, e la RWD, pensata e realizzata con l’obiettivo di fare di una vettura tecnologica l'esempio più puro di "divertimento al volante". Lamborghini Huracàn LP 610-4 (2014) - V10 5,2 lt. CV 610 Lamborghini Huracàn S.E. & O. Se siete arrivati fin qui, Vi ringrazio per l’attenzione prestata e spero che le notizie riportate siano state di Vostro gradimento.