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Tanker

Nikonlander Veterano
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  1. Bella serie,complimenti! Il b/n ha sempre il suo fascino,poi sta all’occhio del fotografo vedere la scena.
  2. L'articolo di Fausto sul MTO1000,mi ha fatto rivivere un periodo in cui eravamo,noi , appassionati di fotografia aeronautica,sempre alla ricerca della maggior focale possibile per gli scatti. A onor del vero,va detto che sino al 1980/82 era possibile fare buoni scatti usando i mediotele da 105/135mm o al massimo il 200mm f4.C'eran delle eccezioni in cui qualcuno usava il 300mmf4 o il 400mmf5.6 ma eran casi sporadici,a quel tempo le quote delle esibizioni erano basse e con questi tele si copriva un po' tutto lo show aereo. Entro la metà degli anni '80,questo stato di cose cambiò,in quanto a seguito di una lunga catena di incidenti alle esibizioni con perdita del velivolo e talvolta del pilota,l'USAFE vietò ai propri velivoli di esibirsi in volo e contemporaneamente vennero alzate le quote minime per le esibizioni. Ciò comportò la necessità di dotarsi di obbiettivi di maggior focale e di buona luminosità in quanto lo standard come pellicola,per noi spotter era il Kodachrome 64 salvo rare eccezioni come accadde nel 1986 a seguito di una carenza di queste pellicole perfette per la foto aerea. All'epoca non c'era internet e le conoscenza erano basate sul passaparola e su quanto si leggeva nelle riviste. Per quel che mi riguarda,ebbi l'occasione di provare diversi obbiettivi inusuali e non e qui riporto le mi esperienze. Uno dei nostri amici aveva la passione della fotografia astronomica e ad un mercatino acquistò la coppia MTO1000 e 500, ebbi così l'occasione di provare entrambi ma devo dire che non rimasi soddisfatto pur riconoscendo il grande fattore moltiplicativo di queste due ottiche. Mi capitò in seguito di osservare il fotofucile Novoflex di un conoscente e che vedete nella foto sottostante Questo sistema era caratterizzato da un'impugnatura che ricordava un fucile e era caratterizzata dalla messa a fuoco con un sistema a pompa,similarmente era presente pure un kit simile della russa Zenit,vedi foto sottostante in questo caso la messa a fuoco era effettuata tramite la ghiera zigrinata che si vede in primo piano,lo scatto azionando il grilletto. ; in entrambi i casi si aveva una precisa messa a fuoco e lo scatto avveniva premendo il grilletto proprio come su un'arma da fuoco.La focale era intercambiabile e andava da 400mmf5.6 a 800mmf8 o f10,tra le due focali il 400 era quello che dava la resa migliore,sul Novoflex esistiva la possibilità di montare la testa Leitz Apotelyt da 400mm con ulteriore salto di qualità,ma a onor del vero quei pochi che ho visto eran dotati della sola testa Novoflex da 400mm. Nel contempo andavano di moda pure altri catadiottrici come il Sigma 600mm,il Nikon 500mm e il Tokina500 visibili nelle sottostanti immagini qui il Sigma 600mmf8,io acquistai la versione di colore bianco,pratico e maneggevole aveva una resa discreta ma comunque superiore al Doi 500mmf8 qui sopra il Tokina 400mmf8 qui il più diffuso,Nikon 500mmf8. Al di la di tutto rimaneva il fatto che eran ottiche da uso occasionale in quanto utilizzando il Kodachrome 64,data la persistenza di tempo nuvoloso,alle nostre latitudini queste ottiche per la foto aerea non erano il massimo.Acquistai quindi il Nikon 300mmf4.5,nella versione non Ed,ma poi non soddisfatto della resa lo cambiai col 300mmf4.5IFED di tutt'altra resa e che tenni sinchè acquistai il Tamrom 400mmf4 nella sua valigetta coi due moltiplicatori 1,4 e 2x dedicati. un'ottica che Tamrom dovrebbe riproporre per la sua qualità ottica e manegevolezza,lo cedetti per sostituirlo con un Nikon 400mmf2.8 che a sua volta sostituii con l'attuale 400mm f2.8AF-I. Nel contempo l'interesse dei più era rivolto al nuovo sistema autofocus introdotto da Minolta nel 1985 e che diede,almeno per ciò che riguarda il nostro campo d'applicazione,all'acquisto del Sigma 400mmf5.6APO che divenne un po' l'ottica standard per tutti,alcuni,pochi per l averità tra i nikonisti,acquistarono il mitico Nikkor 400mmf5.6, Io Non lo acquistai mai e così pure il Sigma, ma al suo posto per curiosità presi a buon prezzo il fratello Sigma 500mmf7.2 in realtà f8 che però non mi soddisfece,quindi optai per il 300mmf4 AFS col moltiplicatore 1,4x che diede sempre buoni risultati. Il passo seguente fu il 400mmAFI che ho tutt'ora mentre in futuro prevedo il passaggio al sistema Z e un ritorno all'antico con l'idea di acquistare il 400mmf3.5. Tutte queste ottiche erano lunghe ma in genere caratterizzate da un'apertura del diaframma tra f4 e f5.6 che erano proprio il minimo indispensabile per usarle in combinazione col Kodachrome 64,tant'è che chi poteva acquistava il 300mmf.2.8,in genere il Tokina era il preferito tra gli universali e la resa complessiva era buona.Ovvio che c'era differenza tra lo scattare qui in Europa e negli USA,specie negli stati del sud-ovest dove spesso si usava il Kodachrome 25 con coppie tempo/diaframma impensabili da noi..........ecco,una piccola carrellata di ricordi sui vecchi tempi ,certo,avendo fondi a disposizione c'erano delle belle e eluminose ottiche ma le finanze eran quelle che erano e in fondo per noi non era un lavoro ma una passione.Circa le pellicole lo standard sino alla fine fu il K64 e,quando possibile il K25 data la resa cromatica e la stabilità nel tempo,infatti constatai a mie spese che alcune pellicole,acquistate per prova e perchè,come già detto,ci fu per un breve periodo una carenza di Kodachrome, le pellicole come l'Ecktachrome professional 64 virarono presto al blu scuro,mentre si dissolsero o quasi altre come le Agfa50 o le 3M mentre rimasero un po'più stabili le Fuji Provia.Ma ormai tutto questo è passato e si lavora col digitale anche se ogni tanto una pellicola la carico sulla F4s per avere una copia fisica delle foto.
  3. uso correntemente le reflex D,però porto sempre con me anche la F4s o la FA per fare un paio o più di rulli di diapositive,sono ancora legato alla testimonianza per così dire "fisica" del velivolo che fotografo....un tempo,quando acquistai la D70,era per far foto se c'era brutto tempo o pioveva dato che col K64 non era fattibile.....
  4. ho visto poco fa il post dedicato a Fukase e devo dire che questa tua elaborazione si avvicina molto allo stile del giap. complimenti!
  5. il Giappone è un mondo a se e riserva sempre piacevoli scoperte come in questo caso.
  6. bellissime le due zfc,con quelle rotelline che riportano alle reflex F .... auguri a tutti i Nikonlander di un sereno 2023!
  7. Una bella applicazione della tecnologia,ciò porterà in un prossimo futuro alla fine dei fotografi da bordo campo?
  8. beh la mia prima fu una Nikkormat ELin comodato d'uso,nel lontano 1976,poi a seguire la Nikon FE,la FA,la F4s e poi il salto al digitale,il prossimo sarà verso il sistema Z,ma sempre Nikon.Semper Fidelis.
  9. Ennis,a mio avviso hai due opzioni. La prima acquistare una D780 che per le foto d'azione va bene e continuare a sfruttare le tue ottiche. La seconda,dolorosa per le tasche,vendere tutto e passare senza se e senza ma al sistema Z. La decisione è solo tua.
  10. No nel Montello ci dovrebbero essere tutt’ora i serbatoi di carburante dell’Aeronautica.Le testate speciali,almeno quelle per l’AM ,sono custodite a Ghedi,Istrana non aveva il ruolo strike di Ghedi e Rimini, ad Aviano risulterebbero rimosse e trasferite in Turchia ed Olanda.
  11. si Mauro,vado un po' per gradi,comincio coi Phantom e poi a salire sino ai giorni nostri. Negli anni '50 l'aereo che era per la maggiore era il duo F-86 ed F-84,arrivaron poi gli F-100 e gli F/RF-101 e quindi dalla fine anni '60 i Phantom prima nelle versioni C/D e poi nella versione E. La sua consistenza sui tre Wing,due e mezzo,oggi a dire il vero,è l'ombra di quella che c'era negli anni '70-80,resta il fatto che con gli expeditionary wings si sta presto a rimpolpare i ranghi e le basi aeree non mancano. Anche un tempo c'erano i dispiegamenti da oltre oceano,solo che si chiamavano Coronet e di cui parlerò in altro post. Se ci pensi Ramstein Spangdhalem etc erano vecchie basi Luftwaffe.........Incirlick in Turchia,così come Moron in Spagna sono basi d'appoggio per rischieramenti così come era un tempo Aviano,tra l'altro li hanno in custodia alcune decine di testate speciali.......
  12. Vediamo spesso,noi del nord-est,gli F-16 americani e relativi trasporti e cisterne diretti o provenienti dalla base di AVIANO. E' credenza diffusa che la base americana sia il centro di tutto,come faceva intendere certa stampa generalista che durante le operazioni nell'ex jugoslavia titolava "Aviano la portaerei di terra più grande d'europa" . In realtà è parte integrante di un comando superiore che si chiamava USAFE sino a qualche anno fa e che ora invece si chiama USAFE-AFAFRICA . Il comando di questa grande unità è sulla Ramstein AB in Germania ed è il più vecchio comando dell'USAF in quanto creato nell'agosto del 1945 derivando dal vecchio USSTAF.Non mi soffermo sul periodo anni 50-60 in quanto non avendolo vissuto non posso parlarne,ma descriverò invece il periodo a partire dagli anni '70 ad oggi di cui ho testimonianza diretta,quantomeno da metà anni '70. Come anticipato,il comando era ed è tutt'ora a Ramstein e a sua volta era suddiviso in tre comandi autonomi denominati 3Air Force con comando a RAF Mildenhall,16 Air Force a Torrejon AB in Spagna e 17 Air Force con sede a Sembach in Germania. La 3 AF aveva alle sue dipendenze il 10th TRW di base a RAF Alconbury su RF-4C Phantom II ; il 20th TFW a RAF Upper Heyford su F-111E ; il 48th TFW a RAF Lakenheath su F-111F ; l'81th TFW suddiviso tra le basi gemelle di RAF Bentwaters e RAF Woodbridge su F-4D Phantom II ; il 516th TAW a RAF Mildenhall che non aveva aerei propri in dotazione ma ospitava aere di vari reparti in rotazione periodica in genere si trattava di C-130 hercules e KC-135 Stratotanker ; la 16 AF aveva sede a Torrejon AB in Spagna ed era dotata di F-4C/D Phantom II con un'unità satellite sulla Zaragoza AB col solo compito di supporto logistico. La 17AF aveva sede sulla Sembach AB in Germania ed aveva alle sue dipendenze il 32th TFS su F-4E basato a Soesteberg AB,Olanda ; il 26th TRW di base a Zweibrucken AB su RF-4C Phantom II ; il 36th TFW di base sulla Bitburg AB su F-4E ; il 50th TFW di base sulla Hahn AB su F4D/E ; il 52th TFW di base a Spangdhalem AB su F-4C/D ; il 322th TAW su un mix di aerei da trasporto ; il 601 TCW su UH-1N. O-2A. OV-10 ; seguivano poi una serie di unità minori dedicate in prevalenza alla logistica delle basi o distaccamenti provvisori nel caso di rischieramenti di velivoli dagli Stati Uniti come nel caso delle grandi esercitazioni annuali REFORGER e Coronet. Sostanzialmente la struttura rimase questa sino alla fine anni '80 inizio anni '90. Molti dei tipi di velivoli vennero sostituiti così che l'81th TFW abbandonò i Phantom per passare sugli F-5 ed A-10 ; gli F-4 di Torrejon vennero sostituito dagli F-16 ; la 17th AF vide sostituita la sua flotta di Phantom ad eccezioni degli RF-4C ed F-4G,con F-16 F-15 ed OV-10. Ad inizio anni '90,con il crollo del Patto di Varsavia e la fine della guerra fredda (almeno sulla carta) ci fu da parte di tutti i paesi europei e non,una corsa alla riduzione delle spese militari che comportò una serie di chiusure che interessarono pure l'USAFE che subì una profonda ristrutturazione e contrazione di uomini basi e mezzi.A seguito di ciò,oggi giorno rimangono in UK il 48th FW su F-15E ed F-35 ; il 100th ARW con KC-135R ed alcuni reparti di supporto alle operazioni nel teatro africano ; in Germania il 52th FW su F-16 e il 86th AW a Ramstein con C-10J e reparti vari di supporto ; in Italia il 31 FW su F-16 ; in Spagna e Turchia dei reparti di supporto logistico. Con questo primo post inizio il mio ricordo fotografico di questa grande unità iniziando dagli F-4 (in questo caso basati a Spangdhalem) che all'epoca erano per noi giovani appassionati,un vero mito. qui abbiamo un F-4D s/n66-7563 in rullaggio a RAF Bentwaters,UK nel luglio 1977. La livrea SEA o tipo Vietnam,mostra parecchi segni di usura.In pratica il verde medio FS24102 è quasi grigio,tuttavia va ricordato che gli anni '70 furono un periodo di vacche magre pure per gli USA e a testimonianza ci sono pure i colori dei velivoli,in alcuni casi il verde medio era così scuro oppure color verde pisello,con buona pace dei modellisti..... Qui siamo a Twenthe AB,NL, nel luglio 1976 ed abbiamo un F-4D s/n 66-8793.Di interesse l'antenna LORAN sul dorso,a quei tempi non c'era il GPS e per la navigazione sulle lunghe tratte si usava il sistema LORAN e questo velivolo è appunto dotato di una antenna atta a ricevere i segnali del LORAN.Inoltre è presente una stella rossa sull'entrata della presa d'aria ad indicare un MiG-kill in Vietnam, nel novembre dello stesso anno andò perduto in un incidente di volo.La parte superiore della deriva è adornata da una versione contratta della bandiera USA in quanto in quell'anno si celebrava il bicentenario USA. Qui abbiamo un F-4G,la versione da guerra elettronica del Phantom che sostituì in questo ruolo l'F-105 Thunderchief. Qui sempre un F-4G con l'ultima livrea adottata,ora il reparto vola su F-16CJ appositamente dedicati al ruolo di guerra elettronica mediante appositi pod. Ancora un F-4G con la livrea cosidetta LIZARD che imperò per tutti gli anni 80 facendo dannare non poco noi spotter in quanto in determinate condizioni di luce il velivolo veniva fuori quasi nero,all'epoca lo standard per noi era il K64 con tutti i suoi pregi e limiti. qui la libea di volo dei Phantom a Twenthe,Olanda nel 1976. Qui un F-4G sul raccordo adiacente la sua piazzola di sosta,all'epoca non erano ancora stati realizzati gli shelter corazzati. qui invece siamo a RAF Lakenheath nel marzo 1977, gli F-4D ormai sono prossimi a ritornare negli USA in seguito all'operazione Ready Switch di cui parlerò più avanti,rimasero poco tempo a Lakenheath dato che sostituirono l'ultimo F-100 nel 1972 e nel 1977 iniziò la loro sostituzione con gli F-111F. sempre lo stesso periodo,gli aerei non hanno già più il tail code e le insegne di reparto sulla sommità della deriva.I colori dei tre squadron componenti il 48th TFW erano : LR (BLU) ; 493 LS (Giallo) : 494 LT (Rosso). Da notare la tonalità,denominata pea soup delvelivolo,data la carenza di colore Tan FS30219 (il color marroncino),si acquistarono dei colori commerciali simili ma che presto degradavano nella tonalità sopra presente. qui un velivolo appartenente al 494th TFS come si evince dalla deriva con la banda rossa,il tail code LN ha sostituito il precedente LT. questo è il velivolo del comandante del wing come indicato dalla presenza delle bande colorate sulla sommità della deriva. altra immagine del velivolo del comandante il 48th TFW,qui ad un'airshow a Rygge in Norvegia. Il tail code LN ha già ormai sostituito i precedenti codici .
  13. dato che l'argomento aveva suscitato un certo interesse,posto qui un paio di foto.Al solito,Kodachrome 64 con Nikon FA e 35-200Ais. Qui un F-111A del 366th TFW di base sulla Mountain Home AFB,Idaho. L'aereo è nei classici colori della mimetica SEA o Vietnam che dir si voglia. Qui siamo sopra il Nevada,il Tomcat era di base a NAS Fallon ed impiegato nel ruolo di adversary,come si evince dalla momentanea livrea adottata,su base grigia TARPS venne steso uno schema a due colori di vernice idrosolubile.Il rifornitore è un KC-130F dei Marines di base a El Toro MCAS.
  14. sarà,ma a sembra che la tizia cerchi solo un po' di notorietà dato che le sue foto a quanto pare non riescono a far parlare di lei.........
  15. grazie Max, mi sembra di poter dire che col nuovo sistema Z anche l'uso del duplicatore o moltiplicatore che sia,da buoni risultati.grazie per avermi dedicato un po' di tempo.
  16. bella recensione Max,più avanti posterai qualcosa sulla stessa ottica ma con foto fatte solo coi moltiplicatori 1,4 e 2x ? il 400mm è una focale che mi interessa molto, giusto per capire come si comporta.
  17. bella testimonianza,non è che il clima centra qualcosa?
  18. bella serie di foto Max! di grande impatto visivo che rendono molto bene il dinamismo della scena,sembra davvero di essere li! complimenti.
  19. astrattismo puro,bravo! le letture di Lovecraft ti ispirano parecchio......
  20. Tanker

    Wings

    Gran foto!complimenti per la prontezza nello scattare!
  21. in effetti è difficile capire da dove prenda i nutrimenti,può essere che le radici sfruttino delle fessurazioni nella roccia? speriamo duri ancora tanti anni...
  22. Alessandro,eran solo maldicenze,dovute alla stampa scandalistica,tedesca in primis.I nostri pennivendoli ripresero il nomignolo "fabbricante di vedove" e ci ricamaron sopra creando così una leggenda popolare dura a sfatare ancora a distanza di anni. Gli incidenti si devon contare in base al numero di ore di volo,se le sommiamo e facciamo i conti come si devon fare in base alle regole della Sicurezza Voilo,vediamo che era e rimane un aereo sicuro,a differenza di G-91 ed F-84 veri orrori dei cieli. Silvio in effetti tu vedevi sulla riviera i veloli del 5 Stormo basati a Rimini,quelli con insegne straniere eran invece velivoli che solitamente facevano dei rischieramenti sulla base ed era i l motivo per cui Effe li vedeva con insegne straniere,per la maggiore eran tedeschi.....
  23. Al momento Mauro,si sa che faranno il 28 Marzo un pattuglione di 100 velivoli sopra il cielo di Roma,poi ci sarà la manifestazione di Pratica di Mare a Settembre oltre a varie iniziative minori qua e la.Appena ho altre news le posto.
  24. Eh si,questo era il suo nomignolo nella tradizione della Lockheed che metteva sempre una star,nella parte finale del nome dei suoi velivoli,una stella è poi presente anche nel logo della ditta.Il velivolo nacque dopo una serie di colloqui intrattenuti tra il capo progettista della Lockheed,Clarence "Kelly" Johnson e diversi piloti militari reduci della guerra di Corea,per tutti lo slogan era aver un velivolo con velocità,poi velocità ed ancora velocità! Johnson si fece carico di queste rivendicazioni e progettò un velivolo essenziale, che nelle intenzioni avrebbe avuto un suo essere presso l'ADC (Air Defense Command-comando difesa aerea) dell'USAF. Il ruolo previsto era quello di intercettore di punto,ovvero partire su allarme e portarsi alla quota di lancio nel più breve tempo possibile ; in effetti il velivolo in questo ruolo era e rimane uno dei migliori in assoluto.L'USAF però lo accolse tiepidamente in quanto non nasceva da una sua specifica,comunque grazie alle lobby della Lockheed ne vennero ordinati circa 300 esemplari che entrarono in servizio nell'ADC; le prestazioni di autonomia e armamento però non soddisfacevano l'ADC il quale girò i velivoli ai reparti dell'ANG perchè di li a poco sarebbe entrato in servizio l'F-106 Delta Dart. Nel frattempo una successiva versione,denominata F-104C entrò in servizio con il TAC (Tactical Air Command-Comando Aereo Tattico) ed ebbe un breve impiego,non lusinghiero,in Vietnam e nel 1967 venne ritirato e dato in carico ad un unico reparto, la Puerto Rico ANG dove rimase in servizio sino al 1975. Alla fine degli anni 50,primi 60,la rinata Luftwaffe,era alla ricerca di un sostituto dell'F-84F e dopo diverse valutazioni con TigerII, Mirage 3 ed F-104,la scelta ricadde su quest'ultimo velivolo in una versione rimaneggiata denominata G (G per Germany). In effetti poi sulla scelta si adombrarono ombre di corruzione,dell'allora ministro della Difesa Josef Strauss. Sta di fatto che la Germania con la sua scelta fece da volano anche per le altre nazioni NATO,sicchè tra gli anni '60 e metà 80 divenne il caccia standard della NATO.Si crearono un paio di consorzi tra le varie industrie aeronautiche europee e ciò fece crescere le capacità dell'industria aerospaziale europea sino ad allora molto limitata nei mezzi e nelle tecnologie.Dall'esperienza di questo programma è nata l'attuale industria aerospaziale europea. I tedeschi ne acquisirono 916, la Grecia ne ebbe una cinquantina di nuovi oltre ad un centinaio di seconda mano giunti dopo la metà anni '80, la Danimarca ne ebbe 51,Taiwan 282,i canadesi 238,gli italiani 360, l'Olanda 138,il Giappone 210,la Giordania 33,la Spagna 21,la Norvegia 45,il Pakistan 14,la Turchia oltre 400 tra nuovi e di seconda mano,molti dei quali utilizzabili solo come fonte di ricambi,infine il Belgio con 123 esemplari. Nei primi anni di servizio con la Luftwaffe,ma non solo,il velivolo fu protagonista di un elevato numero di incidenti ,spesso con la perdita del pilota.A seguito di ciò,la stampa scandalistica affibbiò al velivolo il nomignolo di fabbricante di vedove,inoltre si ricorda un detto molto in voga in Germania in cui si diceva che se volevi uno Starfighter,bastava acquistare un pezzo di terra ed aspettare............ In realtà,considerando il rateo di incidenti in rapporto al numero di ore di volo,il 104 era un velivolo sicuro,ben maggior sinistra fama ebbero tra i piloti il G-91 e l'F-84........ inoltre va anche considerato il sillabus addestrativo dei piloti tedeschi,questi volavano in USA per ottenere l'abilitazione sul velivolo e poi rientravano per avere la combat ready in patria,sta di fatto però,che i giovani piloti e non,si trovavano a volare dal cielo terso del sud-ovest degli USA al cielo plumbeo e nuvoloso del centro/nord europa. Inoltre se analizziamo gli incidenti,vediamo che la stragrande maggioranza era dovuta ad errore umano e non a cause tecniche e questo presso qualunque utilizzatore del velivolo ad eccezione della Spagna che non ebbe nessun incidente. Il velivolo,dal punto di vista aerodinamico,nel volo a bassa quota era una macchina stabile ,l'unico inconveniente era rappresentato dalla possibilità di incappare nell'ombra aerodinamica dei piani di coda,qualora si fosse superato un certo angolo di attacco in salita,per ovviare a ciò venne introdotto un sistema che in automatico,al raggiungimento di un certo angolo di attacco,iniziava a scuotere violentemente la cloche mettendo così in allarme il pilota.Altro problema nelle primissime versioni,era l'adozione del seggiolino eiettabile Lochkeed C2 eiettabile verso il basso,questa strana scelta era dovuta al fatto che si pensava che fosse il modo migliore per avere una sicura eiezione ad alta velocità,certo è che però la quota di lancio doveva essere elevata altrimenti a bassa quota le possibilità erano praticamente zero.A metà anni 60 la Luftwaffe ,nel mezzo di quella che venne definita la crisi del 104 e che costò la poltrona al suo capo di stato maggiore, cercò di porre rimedio ai limiti del velivolo introducendo un nuovo seggiolino prodotto dalla Martin Baker che divenne poi standard per tutti gli utilizzatori del velivolo. Son stati scritti decine di libri e articoli sul 104 e con queste brevi note,voglio solo ricordare un velivolo che a me è sempre piaciuto e che ha lasciato un segno indelebile nella carriera di tantissimi piloti nel mondo.Concludo con un anedotto riferito ad un istruttore della scuola di collaudatori di pax il quale,portando con se la classe di futuri collaudatori,disse di fronte al 104, "così è come si fa un aereo", poi proseguì e fermandosi di fronte la Phantom disse rivolto agli alievi " così è come non si fa un aereo"............. Allego una piccola carrellata di immagini scattate nel tempo,ne ho centinaia ma queste diapo le avevo sottomano e così ho pensato di condividerle con voi. questo F-104 belga è qui ripreso all'Air Tattoo di Greenham Common nel luglio 1983,notare la tanica tigrata retaggio del recente Tiger Meet di Baden-Solingen.I belgi,unici tra i paesi NATO adottarono una livrea simile a quella dei velivoli USAF. qui un biposto canadese nell'originale livrea metallo naturale con il dorso alare in bianco lucido,questa era una livrea adottata dalla Lockheed,il bianco sulla superficie superiore (sotto era grigia) serviva ad evidenziare perdite di fluidi idraulici,impropriamente questa particolare livrea e le sue varianti vengono chiamate antiflash,ovvero nel ruolo di strike nucleare con lo sgancio della bomba con tecnica balistica, le superfici bianche avrebbero dovuto riflettere il bagliore dell'esplosione e disperdere il calore,fortunatamente non abbiamo mai dovuto constatarne l'efficacia....... I danesi,dopo un'iniziale livrea grigia,adottarono questa colorazione che aveva la caratteristica di sbiadirsi ed usurarsi in fretta... in quest'immagine si nota l'usura della vernice qui siamo in rampa a RAF Mildenhall dove si vede un esemplare tedesco con livrea Norm62 che era un po' lo standard dei velivoli NATO sia pur con piccole varianti da paese a paese Oltre alla Luftwaffe,anche la Marineflieger(l'aviazione di marina tedesca) si dotò del 104 equipaggiando due stormi basati nella germania del nord.Qui uno dei due velivoli della pattuglia "Vikings" all'Air Tattoo di Fairford. negli USA la Luftwaffe addestrava i suoi piloti presso la base aerea di Luke vicino a Phoenix,Arizona.I velivoli erano di proprietà della Luftwaffe ma mantenevano le insegne USAF ed erano lasciati in metallo naturale.Potete quindi comprendere il grande salto che aveva un pilota,passando dai cieli tersi degli USA a quelli plumbei del centro/nord europa. Anche la Grecia usò il 104 con un mix di velivoli nuovi ed usati qui un paio di velivoli olandesi in atterraggio presso Leeuwarden,qui ho optato per un panning mettendo a fuoco sul centro pista ed adottando un tempo relativamente lungo,a volte le foto uscivano,a volte no....... Anche gli olandesi usavano la livrea detta Standard NATO che è molto simile a quella Norm62 tedesca vista in precedenza. Velivolo del 3 Stormo di Villafranca in rullaggio,la livrea è sempre del tipo NATO come colori ma la nostra assume un andamento diverso da quelle tedesca ed olandese altro velivolo del 3 Stormo con visibile al pilone ventrale il pod da ricognizione Orpheus. Qui un velivolo del 37 Stormo di Trapani con l'ultima livrea adottata,curiosa l'adozione del serbatoio alare ancora con la vecchia mimetica Gli ultimi esemplari volanti sono questi della compagnia Starfighters,fondata da un ex pilota della luftwaffe e basata in Florida,opera voli per conto della NASA. Questo biposto ed un monoposto dovrebbero venire in Italia il prossimo anno per partecipare alla manifestazione di Pratica di Mare per il festeggiamento del centenario dell'Aeronautica Militare.I due velivoli dovrebbero esibirsi in volo e con loro dovrebbe tornare in volo pure il famoso G-91.
  25. Tanker

    Air races in scala

    Negli USA,si sa,si gareggia con tutto,così sin dalla fine della 2 G.M. han avuto vasta risonanza nel pubblico le cosidette Air Races.Al tempo si correva con residuati bellici e alcuni veterani delle primissime competizioni,la più famosa di queste esibizioni era quella che si correva nei dintorni di Cleveland,poi pian piano l'interesse del pubblico si spostò su altri eventi e oggi rimangono a ricordo di quegli anni,le Air races che si svolgono a Reno in Nevada.Per un motivo e per l'altro,nonostante abbia fatto molti viaggi in USA,non son mai riuscito a fotografare i racers ma almeno mi son dedicato a riprodurne alcuni esemplari in scala.Qui di seguito una piccola carrellata di alcuni modelli realizzati.Ogni tanto mi piace divagare dai soliti soggetti e trovare qualcosa di inusuale...... qui il velivolo soprannominato September Fury ottenuto modificando un Sea Fury inglese qui invece un Vought Corsair soprannominato Lancer Two.Alcuni avranno familiarità con questo velivolo dato che qualche anno fa fu protagonista della serie TV " La Squadriglia delle pecore nere" incentrato sulle avventure dell'asso Gregory "Pappy" Boyngton qui invece un più anonimo P-51 Mustang velivolo presente in quantità e spesso pesantemente modificato,alle air races Altro coloratissimo P-51 denominato Boomer Qui il P-51 sponsorizzato dalla Evergreen e pilotato dal famosissimo Bob Hoover Altro bel P-51 della OMNI Aviation e qui concludiamo col P-51 di Clay lacy altro nome noto nel circuito dei racers.
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