Tanker

Nel 1981 ,co l'inizio della presidenza Reagan,il programma relativo al B1A venne ripreso,il velivolo manteneva le linee generali del B1A ma venne denominato B1B in quanto oltre a differenze aerodinamiche,vennero spstituite le prese d'aria a geometria variabile,la capsula di salvataggio venne eliminata utilizzando all'inizio un classico sistema di espulsione per i piloti,gli altri due componenti l'equipaggio avrebbero dovuto lanciarsi dalla botola sulla fusoliera inferiore che da accesso al velivolo.Questo in teoria perchè in pratica e dopo un incidente nel quale pilota e copilota si salvarono,il navigatore/bombardiere e l'addetto ai sitemi ECM persero la vita impossibilitati a lasciare il velivolo.Ragion per cui vennero inseriti due piccoli finestrini e due botole esplosive sul tetto così da permettere loro di eiettarsi in sicurezza.Vennero quindi eliminate pure le due orecchie d'elefante che avevano lo scopo di stabilizzare la capsula di salvataggio durante l'eiezione e il cono di coda venne ridotto di dimensione.La velocità del velivolo passava da una massima di Mach2.2 a Mach 1.2 mentre rimaneva invariato il carico utile e l'autonomia.Grande importanza venne data alla risposta radar e così il velivolo venne rivestito con delle speciali vernici che portavano la risposta radar all'equivalente di un paio di mq di superfice.Analogamente si continuò lo sviluppo del sofisticato sistema di difesa ECM che diede non pochi grattacapi e solo nei primi anni '90 fu definitivamente a punto.Vennero quindi ordinati 100 velivoli,il primo dei quali consegnato nel giugno 1985 alla Dyess AFB con la piena operabilità del Wing nell'ottobre 1986 mentre l'ultimo dei 100 esemplari ordinati venne consegnato nel maggio 1988. I 100 velivoli non erano tutti operativi,in quanto nell'ambito del bilancio USAF,solo 60 erano finanziati per la completa operatività,i rimanenti rimanevano in riserva a rotazione,cioè erano inseriti negli squadron e volavano di tanto in tanto,va ricordato poi che la capacità operativa del velivolo,sino al 1994 era solo del 57%,salì poi al 75% salvo ricadere al 51% nel 1999.Il problema maggiore per raggiungere lo standard del 75% di operatività,stava nell'aver adeguate parti di ricambio onde permettere alla manutenzione di sopperire ai guasti e mantenere efficienti i velivoli.Col finire della guerra fredda,si decise di dare capacità convenzionali al velivolo e si avviò un grande programma di sviluppo che portò poi a quel che il velivolo è in grado di fare oggigiorno ; tuttavia l'intenso impiego nel teatro afghano ha fatto si che diverse cellule venissero ritirate dal servizio a causa degli elevati costi operativi in rapporto alle ore volate,così diversi esemplari ,gli ultimi dei quali lo scorso novembre,vennero posti in riserva all'AMARC fungendo in primis come fonte di ricambi per i velivoli ancora in linea presso la Ellesworrth AFB e la Dyess AFB,degli iniziali 100 esemplari ne sopravvivono operativi 45 che rimarranno in servizio sino alla piena operatività del futuro B-21 prevista per i primi anni della prossima decade.A mio avviso,dato anche l'elevato carico bellico trasportabile,la macchina oggi è molto valida e dal punto di vista costo/efficacia è superiore al B-2, che,sempre a mio avviso,è il vero velivolo da ritirare dal servizio. Di seguito alcune immagini che scattai in diverse basi nel tempo,più in la invece posterò le immagini di una visita fatta alla Dyess AFB,la prima base dei B-1 e sede anche del reparto addestrativo. Qui un velivolo del 28th BS /7BW sul piazzale di Dyess AFB vicino Abilene.Il reparto è responsabile dell'addestramento del personale di volo destinato al B-1,qui il velivolo è ripreso nell'ultima livrea monogrigio.Le bande sulla sommità della deriva,identificano lo Squadron di appartenenza,mentre il wing è identificato da un emblema sulla parte anteriore sx della fusoliera come si vede nella terz'ultima foto in basso,le lettere in coda identificano la base di appartenenza,in questo caso DY sta per DYESS.SUl lato destro anteriore è solitamente presente un nose-art. Qui nella iniziale livrea lizard,molto rognosa da rendere in foto col Kodachrome,un velivolo del 28th BW di base sulla Ellesworth AFB,South Dakota. Livrea un po' consunta per questo B1B che come si nota dall'insegna in deriva è il velivolo del comandante del 7th BW di Dyess AFB,qui ripreso in sosta a RAF Marham. La livrea lizard caratterizzata da tre tonalità di verde e grigio era stata studiata in primis per l'impiego a bassa quota nel teatro europeo,era difficile da fotografare col K64 dato che la opacità variava con le condizioni di luce e il K64 mal sopportava le zone in ombra,così che spesso ci si trovava con una macchia informe come tinta,le giornate di sole in Europa non eran poi così molte dato che quasi sempre quando c'era un rischieramento di questi velivoli il maltempo la faceva da padrone...... Qui uno dei primi B1B ritirati pressol'AMARC e fungenti da fonte di ricambi per la flotta rimanente.Sull'AMARC e la sua funzione, torneremo a parlare in un prossimo post. Facendo un raffronto con la foto del post precedente,in cui abbiamo i velivoli in test a terra,si nota come sia stata semplificata la panoplia di sistemi in appoggio al velivolo,rendendo libera l'area attorno al velivolo e lasciando ampio spazio per le operazioni di carico e rifornimento. Qui durante i preparativi per un airshow,possiamo notare aperti i due portelli di eiezione superiori per navigatore/bombardiere e addetto alla guerra elettronica.Queste botole non erano presenti nei primi lotti consegnati e a seguito di un incidente vennero così modificati.In effetti lo spazio interno tra le due postazioni è di circa 50cm e le postazioni stesse son dei cubicoli contenenti il seggiolino eiettabile e i rispettivi pannelli strumenti ,l'unica concessione al mondo esterno,se così si può dire,è un piccolo finestrino laterale che ha più valenza psicologica che di reale visione sul mondo esterno. Sempre livrea lizard per questa coppia di B1B del 7th BW di Dyess AFB,si nota la bella linea slanciata del velivolo,a mio avviso uno dei più belli mai realizzati.Durante la nostra visita,era in corso l'investigazione su un incidente occorso un mese prima quando un velivolo si era schiantato su una montagna a seguito di un errore di pilotaggio.In pratica durante una missione a bassa quota,il pilota che tra l'altro proveniva dalla linea tanker,escluse il sistema TFR automatico e pilotò manualmente il velivolo tra i rilievi,al segnale di pull-up non diede manetta e non recuperò quota schiantandosi contro il rilievo con perdita di pilota ed equipaggio.

Bella idea e realizzazione. Ma come ha fatto? Tante esposizioni fuse assieme o altro?

Agli inizi degli anni '60,l'USAF commissionò uno studio,per un bombardiere supersonico,volto a sostituire i B-52 entro il 1980,noto con l'acronimo LAMPS ( Low Altitude Manning Penetrate System), poi cambiato in AMSA ( Advanced Manned Strategic Aircraft) nel 1965. Il requisito era per velivolo col carico del B-52,che potesse volare supersonico ad alta quota e subsonico a bassa quota.Il programma si trascinò a lungo,vuoi per la carenza di fondi del DoD a causa del conflitto vietnamita,vuoi per il fatto che l'USAF non voleva ritrovarsi con un altro velivolo problematico come il B-58 e l'XB-70.Sta di fatto che nel 1969,il programma fu assegnato alla North American-Rokwell,poi Rockwell International,e vennero finanziate 4 cellule,tre per i test di volo e una per i test statici,coi fondi del FY76 ne venne finanziata una quinta sempre per i test di volo. Nell'Ottobre 1974 il primo prototipo uscì di fabbrica compiendo con successo il primo volo il successivo 23 Dicembre.Sempre nello stesso anno vennero finanziati i contraenti per il complesso sistema ECM del velivolo,denominato AIL AN/ALQ161. La produzione originariamente prevista era di 244 velivoli che avrebbero dovuto sostituire i B-52E/D/F e lavorare in tandem coi restanti B-52G/H ; il programma di acquisizione venne finanziato coi fondi del FY78 approvato dalla uscente amministrazione Ford,ma il successivo presidente,Jimmy Carter,cancellò il programma nel giugno del '77 permettendo solo una limitata attività di sviluppo per i 5 prototipi e indirizzando i fondi per lo sviluppo dei missili di crociera aviolanciati denominati ALCM.L'USAF dal canto suo,in seguito a questa decisione avviò degli studi volti a dare una soluzione al problema del trasporto/lancio degli ALCM (ricordiamo tra le proposte,quella di usare un B-747) e alla fine si venne alla conclusione che la soluzione migliore come lanciatore, rimaneva il B-1A. Ragion per cui con fondi limitati si continuò l'attività di sviluppo sino all'avvento alla presidenza di Ronald Reagan che fece rinascere il programma con il nome di B-1B , ma questa è un'altra storia. Le immagini che vediamo,provengono dal mio archivio e vennero scattate da un mio cugino che all'epoca era un ufficiale tecnico dell'USAF e per diversi mesi rimase ad Edwards AFB lavorando sul velivolo.Di seguito quindi propongo una selezione di immagini che in poi potremo confrontare con quelle scattate da me e riguardanti il successivo B-1B ed analizzare le differenze tra i due velivoli. In questa foto del prototipo n°3,vediamo la panoplia di sistemi al suolo necessari al velivolo.Trattandosi di un velivolo di test,la cellula non conteneva le dotazioni dei previsti velivoli di serie.Sul dorso,si nota una lunga appendice che conteneva i sistemi di rilevazione e di prova del sistema ECM allora in sviluppo. Sempre lo stesso velivolo,però qui con l'iniziale colorazione bianca,si notano sulle gondole motori i cerchi necessari alla collimazione del velivolo da parte degli strumenti ottici di terra. Sempre il velivolo n°3 qui in test a terra con le apparecchiature di supporto collegate. Qui in livrea bianca il primo prototipo con in evidenza sopra la scritta US Air Force,le cosidette orecchie di elefante,delle appendici aerodinamiche che avrebbero dovuto stabilizzare la parte anteriore del velivolo in caso di eiezione,era infatti previsto che in emergenza tutta la parte anteriore si staccasse e fungesse da cellula di sopravvivenza per l'equipaggio di 4 persone,similarmente a quanto adottato sull'F-111. In seguito la livrea bianca venne sostituita da questa stile desertico. sempre la cellula n°3 durante test statici,vediamo che è stato rimosso il radome anteriore,il radar non c'era in quanto al suo posto c'era una zavorra,ben evidente l'orecchio d'elefante aperta.cosa inusuale a trra. Questa vista laterale del n°3 permette di vedere sia l'originale cono di coda allungato e la carenatura delle orecchie d'elefante vicino alla cabina. Ancora il n° qui durante una statica ad Albuquerque,NM. vista dall'alto del primo prototipo durante i test sulla Edwards AFB. A seguire la seconda parte sul successivo B-1B.buona visione.

Bellissima serie di foto 👍la luce poi da una marcia in più,complimenti!

Mi sa che i menagramo da tastiera dovranno cambiare bersaglio stavolta.mi fa piacere che Nikon sia in salute così che lo sviluppo del sistema Z prosegue come previsto.

si lo so Mauro,non solo in USA ma in diversi Paesi. Riguardo il deserto,devo dirti che quella dei van blu che appaiono dal nulla e ti bloccano e rispediscono indietro è storia vera,capitò pure a noi nel '95 dato che volevamo ripetere le precedenti esperienze cercando magari di andare più vicino,dopo qualche minuto che eravamo nel tratturo,apparvero due van blu che ci fermarono,scesero quattro tizi vestiti di scuro con occhiali scuri e ci dissero di ritornare indietro che quella era zona federale e pertanto non ci si poteva stare,così finì la nostra avventura....

Max, è risaputo,che ai Presidenti,a seconda del loro orientamento verso il sistema militare/spionaggio, vengono date o meno certe informazioni e non tutte.Obama era tra quelli che come Carter volevan fare chiarezza su taluni aspetti,ma poi vennero indottrinati in modo da agire diversamente.In mancanza di documenti ufficiale e/o prove certe,possiamo solo fare supposizioni.Sono scettico circa le storie di astronavi aliene o addirittura alieni presenti in base,di sicuro sappiamo anche da fonti ufficiali che vi si svolgono i test dei velivoli più avanzati ,alcuni dei quali non hanno valenza operativa ma servono solo per testare le tecnologie da applicare poi ai velivoli di serie.Ricordo che un ex pilota di A-10,venne coinvolto nelle fasi di sviluppo dell'F-117,per diversi mesi,sotto controllo medico,vennero addestrati a vivere di notte come fosse di giorno,alle mogli raccontavano che dovevan volar di notte per sviluppare una versione dell'A-7 Corsair,ma in realtà volavano sul 117.Giusto per dirne una,senza dimenticare il famoso programma Aurora volto a dare un sostituto dell'SR-71 e che molti,specie dopo l'incidente di Boscombe Down,mettono in relazione col l'YF-23 della Northrop. Personalmente son aperto a tutte le ipotesi,guardando dal punto di vista scientifico non posso non credere che non ci siano altre forme di vita nell'universo,quanto al contattarle magari è un altro discorso.

Il titolo si rifà alle tante chiacchiere che circolano sulla famosa Area51 nel deserto del Nevada. Dato che a suo tempo ho cercato di avvicinarmi all'a zona,posto qui alcune considerazioni per i cacciatori di UFO .C'è gente infatti,che si è costruita un'immeritata e lucrosa fama,postando prima sulla carta stampata e poi sul web,vero altoparlante per legioni di idioti, un sacco di stupidaggini in merito a questa installazione. Con alcuni amici,durante le scorribande negli USA,tentammo di approssimarci alla zona ; in un caso arrivammo alla sommità di una collina,mooolto distante,da cui si vedeva la base,o quantomeno,ciò che si poteva intravedere data la forte calura che rendeva l'aria tremolante,Ci andammo in due occasioni,di giorno e di sera,in entrambi i casi,nonostante la lunga permanenza,non abbiamo visto nulla a parte qualche coyote e crotalo. Da Las Vegas la strada ci porta alla Nelliss AFB,qui si svolgono le grandi esercitazioni Red Flag e Green Flag con velivoli provenienti da vari paesi .Un tempo ci si poteva mettere nella zona desertica a ridosso della testata pista,con un 300mm si facevano buoni scatti ai velivoli in atterraggio o decollo,purtroppo dopo l'11 settembre,l'area a sud della strada è stata federalizzata ed ora non è più possibile accedervi.E' quindi giocoforza accedere al parcheggio presso l'autodromo e scattare da li,però in questo caso un 5/600mm è d'obbligo.A volte,complice il vento,usano la testa in direzione di Las Vegas,qui c'è una strada che porta ad una zona industriale,qui basta un 300mm,ma è poco utilizzata e in più c'è traffico pesante e qualche cane che non disdegna di assaggiare le vostre caviglie....uomo avvisato.........le due zone son visibil nella prima immagine. Prendendo la interstate 95,conviene dirigersi verso Indian Springs se si vuol vedere i Thunderbirds durante il loro addestramento (parliamo dei mesi da novembre a febbraio),qui ci si può fermare lungo la strada per vederli in atterraggio/decollo,altrimenti bisogna continuare verso Mercury e da li dirigersi verso il Papoose Lake per vederli evoluire in cielo,per le foto qui serve almeno un 800mm e un pick-up sul quale porsi per fotografare,non è consigliabile scendere e stare col naso all'insù in pieno deserto,il pericolo vien dal basso coi crotali che si mimetizzano perfettamente col terrenoe il rischio di calpestarli nella foga di far una foto rimane sempre alto........ Nella seconda foto si vede la zona di Mercury,da li si potrebbe arrivare alla nostra destinazione,ma va detto che dopo aver oltrepassato Mercury ed esserci inoltrati lungo lo sterrato che porta al Papoose Lake,si trovano i cartelli che indicano che siamo in zona federale e neanche a farlo apposta i GMC blu della security spuntano dal nulla per rispedirti indietro.quindi fine della storia. Ragion per cui,da Nellis,prendiamo la interstate 15 e quindi l'intersezione per la 93 seguendola sino a Crystal city,da qui imbocchiamola 375 per Crystal city e nel mezzo ci fermiamo alla famosa black box vedi foto 3. Qui ci sono alcuni tratturi che portano verso l'Area51 che in codice ICAO è nota come Homey Airport,però anche qui,sorge il problema della security affidata a compagnie private composte per la maggiore da ex militari. Da qua un tempo era possibile approssimarsi,come detto in precedenza,a delle alture da cui si vedeva la base,però con scarsi risultati.la base è visibile nella foto 4. Allora,dopo le indicazioni geografiche,dobbiamo fare chiarezza sulle origini di questa struttura. Nacque nei primi anni '50 nell'ambito del progetto Aquatone della CIA per lo sviluppo del ricognitore U-2,all'origine gli venne affibbiato il nome della città natia del direttore della CIA Helms,ovvero Watertown, quindi come sempre in ambito CIA,venne designata ufficialmente Station D.Gli impiegati della Lockheed invece la chiamarono colloquialmente Paradise Ranch, nel 1959,a seguito dell'acquisizione di un'adiacente area della Commissione Atomica denominata area 51,ne assunse in modo non ufficiale il nick e divenne per tutti area 51 così come la conosciamo oggi. All'inizio,la base aveva delle dotazioni veramente spartane ed a eccezione di un corpo di guardia,nessuno risiedeva stabilmente nella base.Dal lunedì al venerdì tutto il personale veniva trasportato da Las Vegas,in seguito,date le ovvie complicanze logistiche vennero realizzate le infrastrutture necessarie e nel tempo la base crebbe sino ad essere ciò che è oggi.E' sempre stata sede di velivoli sperimentali generati da programmi black,poi nel tempo son sorte tante chiacchiere su presunte navicelle aliene da cui carpire tecnologie.Eì vero che talvolta vox populi vox dei,ma in mancanza di prove certe,sinceramente rimango scettico al riguardo. Ecco,solo due brevi note per sfatare tante dicerie.

bella compagnia! bravi! comunque al di la di tante parole,le immagini parlano da sole e danno l'idea del potenziale intrinseco in Z9 e ottiche Z.

beh ormai il trend dei prezzi per qualunque cosa è questo.........

bell'idea e bel lavoro il mix di foto e letteratura.complimenti!

la Citroen DS è stat una gran macchina.Mio zio francese,di Lione,ne aveva una bicolore azzurra con la capote bianca,con questa ricordo che assieme a mio padre scendemmo le scale di una chiesa a Lione.....in tutta comodità....ma erano altri anni...... comunque sia è ancor oggi una bella macchina e un mio vicino, ne possiede una che usa sporadicamente ma tenuta in ottime condizioni. non fan più le auto di una volta,oggi son tutte senz'anima,comprese le giovanin lamiera dipinte in rosso che producono in serie a Modena......

bellissima serie di immagini! la resa delle ottiche Z è davvero spettacolare.

la resa di quest'ottica è veramente notevole.Per quando passerò a Z, sarà uno dei miei primi acquisti se non il primo.grazie del report!

Interessante lettura che fa conoscere il grande lavoro che c’è dietro una foto.complimenti per la gestione della luce e della modella,e,ultimo ma non ultimo,per l’idea di base,bravo!

Beh che dire! Goditi appieno la seconda vita è che sia lunga e foriera di soddisfazioni.non ho dubbi che come boss emerito continuerai qui a deliziarci coi tuoi articoli.👍

In casa,sin da piccolo la radio la faceva da padrona,poi c'era pure un piccolo mangiadischi (mi pare fosse un Geloso) per ascoltare i 45 giri,che dopo un po' di ascolti finivano regolarmente...mangiati! Quindi per la maggior parte ascoltava quel che passava,poi con l'adolescenza la scoperta dei gruppi rock,Deep Purple,Led Zeppelin,Yardbirds, Black Sabbath, a seguire i Pink Floyd, il progressive rock ELP in testa e alcuni altri gruppi della scuola di Canterbury, ma non dimentichiamo pure Jethro Tull,Cream King Crimson.Poi alcuni autori USA come Lou Reed o Springsteen o George Thorogood.Poi come pure Effe,ho scoperto il jazz tramite Bruebeck.da segnalare pure i Clash,i Police e alcune band di musica puramente elettronica (Kraftwerk in primis),Tangerine Dream.Ascolto pure qualche pezzo blues e musica celtica.Ascolto se pur con minore assiduità pure la musica italiana anni '60/70,sia i gruppi che i cantautori.a differenza di altri,non ho mai trovato più di tanto interessanti i Beatles,per contro ho sempre amato gli Animals e gli Who.

1) la n°8 per la delicatezza dei toni 2) la n°12 sembra sospesa nel tempo 3) la n°15 sapiente gioco di luci ed ombre sul corpo della modella.

Son curioso di vedere il confronto tra i due una volta completato

Anche per me,da una foto nata per caso,è invece uscito qualcosa di particolare.

Io avrei scelto quella delle due renne in lotta,per il resto io sono d’accordo con Gianni circa la foto dell’elefante.

Bellissima la colorazione,l’effetto metallico è spettacolare

Uno spettacolo!sarei curioso di sentire i suoni così ottenuti

gran bell'ottica! interessante la tecnologia introdotta da Nikon per la movimentazione delle lenti.