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Nikon Z6 con 300mm f4 +Tc14. f8, 1/640s, 2000 ISO. Silver efex.

Spiaggia delle Due Sorelle D750 28 AF-D

Finalmente siamo arrivati ad un pochino di storia ed anche qualche numero.. Nel 1965 a Monfalcone nei cantieri della Italcantieri iniziano i lavori per i primi due sottomarini su un lotto di quattro, che poi chiameranno “ Classe Toti “e il secondo prenderà il nome di Bagnolini ma questo avverrà tra qualche anno, era la prima volta che dal dopoguerra la cantieristica militare italiana si cimentava con una costruzione simile e, ripartire di fatto da zero non era ne semplice e ne facile specialmente dopo quasi un trentennio con nuove basi e nuove tecnologie che nel nostro paese erano di fatto poco note; un dato per tutti che fa riflettere ad esempio sarebbe questo: secondo voi il primo, il Toti appunto, di che materiale era fatto? acciaio? no… di legno, mano a mano che i progettisti e i disegnatori mettevano a punto le loro idee, i falegnami costruivano passo passo un mockup, come si direbbe attualmente, oggi si spostava questo pezzo qui.. e magari domani veniva messo di là, ricordiamoci che nel 1965 non esisteva il CAD, o altre diavolerie … ed essendo il prototipo.. un conto era cambiare un pezzo di legno ed un altro delle parti in acciaio saldato. Una volta chiarito e sistemato tutto quanto il lavoro poté viaggiare più spedito, che fine fece il modello in legno? Dovrebbe essere alla scuola sommergibilisti di Taranto; una volta che il primo mezzo entro in acqua e si fecero le prime prove, dovettero rivedere i calcoli ed aggiungere sotto la chiglia una zavorra di ben oltre 60 tonnellate di piombo, sennò si correva rischio di dover vedere il battello rovesciarsi, con questo rimedio si poté abbassare il suo baricentro. Immaginate un lungo cilindro, con due parti emisferiche alle estremità, con il minor numero di fori, che comprometterebbero la tenuta alla pressione marina, ecco questo è il sottomarino, vi saranno aggiunte poi altre parti ma non avranno più la resistenza alla pressione dell’acqua del primo pezzo, ed avranno anche la libera circolazione d’acqua una volta immersi, tutte le parti più importanti saranno rinchiuse nello scafo resistente. La costruzione avvenne con l’esecuzione di una serie di cilindri in acciaio saldati, pezzo per pezzo sino a formare tre tre tronconi, completi di ogni loro macchinario e uniti poco prima del varo, il materiale utilizzato per lo scafo resistente era l’acciaio asera 52, con lo spessore nominale della maggior parte degli elementi di poco più di 20mm, mentre la parte di prua con le aperture dei lanciasiluri arrivava sino a 100mm in alcune parti. Ma ora parliamo un pochino di numeri… Dislocamento 536 t in superficie e 593 t in immersione Lunghezza di 46 m Larghezza di 4,75 m Apparato motore termico N° 2 Fiat MB 820 diesel da 570 Cv cad, calettati su due dinamo Siemens, Apparato motore elettrico 1 motore elettrico Siemens da 772 Kw Batteria di accumulatori 112 elementi al piombo tipo PV 800 prodotti dalla C.G.A. ogni accumulatore con capacità di 2600 Ah alla scarica dell’ora e 5000 Ah alla scarica delle 20 ore Velocità 9,7 nodi in superficie e 14 nodi in immersione Quota operativa 150 m Collaudo 300 m Autonomia 3500 miglia a 6,5 nodi ( pari a 6400 km ) Equipaggio 4 Ufficiali e 22 sottoufficiali, sottocapi e comuni Armamento 4 tubi lanciasiluri da 533 mm per siluri filoguidati a testa auto cercante A 184 prod. Italiana e Mk 23 Statunitensi Altre notizie I quattro sottomarini di questa classe erano dotati tutti di un periscopio di tipo Zeiss, di un impianto radar tipo 3 RM20 A- SMG della ditta Sma dotato di antenna sollevabile e di un impianto TLC della soc. Elmer anch’ esso dotato di antenna sollevabile, per quanto riguarda l’impianto idrofonico ed eco goniometrico tipo I.P. 60 della ditta Usea, i tubi lanciasiluri utilizzavano una centralina di lancio Sepa. Una precisazione per quanto riguarda il Sonar attivo, posizionato nel caratteristico “ naso “ era piezoelettrico di tipo Tompilz, mentre il passivo era composto da una serie di trasduttori posti più in basso dell’attivo che avvolgevano la prua, a mò di dentiera.. adesso mettiamo qualche disegno/fotografia più chiarificatrice, almeno lo spero. Questi disegni, o meglio questi spaccati tecnici sono stati fatti da un noto disegnatore del settore, il sig. Sergio Baratto, normalmente i suoi lavori li ammirate principalmente sulle riviste di automobilismo, quattroruote in primis. ora visto che l'oggetto del contendere è decisamente sul.. lungo.. avrei deciso che oltre la parte generale, mettere tre con i particolari, queste tavole me le regalò quindici anni fa la prua e il suo contenuto la parte della camera di manovra ed infine la poppa. Adesso che vi siete visto queste.. passiamo ad altro, come ho accennato più volte ho i disegni, non sono ovviamente dell'ultima versione ma le differenze strutturali sono pochissime, anche queste saranno divise in tre sezioni.. sono riproduzioni di un disegno meccanico, con alcune parti colorate con delle semplici matite, si può fare esteticamente di meglio.. ma penso basti per dare l'idea, partendo in senso antiorario, in verde chiaro in alto il sonar attivo, quello che nei film si sente il famoso ping... ping... questo strumento però ha un grosso problema, quello di essere captato da altre unità e quindi rivela la posizione; in basso invece vi è quello passivo, che capta ma non viene rilevato, sul ponte invece il primo rettangolo anche lui verde, di tre per ogni lato del battello, anche questi sono di fatto sonar passivi solo che attraverso semplici calcoli trigonometrici, danno la distanza ed il luogo del " nemico ", si vedrà una lunga linea rossa, è lo scafo resistente, quello in cui si vive.. in basso in arancio i due locali accumulatori, ed infine sotto in marrone chiaro la zavorra di cui ho parlato, vi sono ancora due cose una in azzurro, ed è una delle due casse di allagamento che riempendole d'acqua marina danno la possibilità al sottomarino di immergersi, di queste casse semplificando se ne troveranno altre due a poppa, come ultima cosa in blu.. l'ancorotto.. per i pignoli, non ho disegnato anche i tubi lanciasiluri come scafo resistente come in effetti lo sono, tutta la parte che risulta libera dalle apparecchiatura in prua dopo lo scafo, una volta immersi è a libera circolazione d'acqua.. ho dimenticato.. con righe blu in diagonale le bombole d'aria ad alta pressione, a questo punto aggiungo ancora qualche riga, vogliate scusare.. Il signor Archimede tempo fa aveva notato che un corpo immerso nell'acqua riceve una spinta dal basso verso l'alto pari al volume del liquido spostato, il nostro sottomarino quando è in posizione ottimale, cioè fuori dal porto e deve immergersi, resta normalmente con parte del suo scafo emerso, ma la massa è tutto sommato poca, per scendere si apriranno le valvole delle casse di zavorra, si farà uscire la relativa aria ed si riempiranno con acqua di mare, a questo punto si sarà azzerata la spinta di Archimede e il battello potrà scendere di quota, quanta? questo dipende dalla zavorra d'acqua imbarcata, poi mediante l'utilizzo della timoneria e della spinta del motore si potrà scendere alla quota stabilita; le casse di compenso sono casse poste verso il centro del battello e vengono o riempite o svuotate parzialmente secondo quanto serva, vi ricordate che in camera di manovra vi sono due grandi manometri? ebbene il controllo di tutto è lì, mediante due rilevatori a bolla che segnano lo spostamento dello scafo, il marinaio addetto aggiunge o toglie pochi litri.. nelle varie casse.. di compenso, per risalire invece viene aperta la valvola che immette aria ad alta pressione nelle casse di zavorra e secondo a che velocità si vuole risalire, vengono svuotate dell'acqua di mare e riempite d'aria e si risale visto che la spinta di Archimede appunto sarà positiva. Diciamo anche due parole sulle pompe che sono addette o allo svuotamento, sono pompe particolari con una capacità elevatissima, non tanto come portata ma come pressione, mettiamo che si debbano usate a 150 metri di profondità, la pressione esterna dell'acqua sarà di ( se non ricordo male.. ) di 1 atmosfera ogni 10 metri, alla profondità di 150 metri lo scafo e quindi le pompe, avranno una spinta di 15 atm che cercheranno di entrare, va da se che le pompe devono per forza avere una potenza almeno doppia; un'altra cosa mi viene in mente.. ogni comando idraulico era posto in serie ad un relativo comando manuale.. per sicurezza. se aprite il disegno dovreste riuscire a leggere le denominazioni di alcune parti e meccanismi, con l'arancio chiaro il vano accumulatori sotto la zavorra ma verso la fine del disegno, in fucsia vi e la parte che insonorizza il locale motori, una precisazione, il battello è di fatto diviso in due lungo l'asse longitudinale, la parte in cui si lavora è quella superiore, quella inferiore è la parte normalmente non accessibile ed eccoci ora alla parte di poppa, in azzurro le altre due casse di zavorra, il violetto invece una cassa di compenso, vi sono in tutto il battello diverse casse simili, il loro scopo è quello di calibrare l'immissione o l'espulsione dell'acqua di zavorra in maniera più.. chirurgica, con il trasferimento di poche decine di litri alla bisogna, in alto l'ultimo sensore laterale queste righe rosse invece hanno uno scopo differente, quello di evidenziare le centine, le costole, se vogliamo fare un paragone noto, lo scafo resistente fà il suo lavoro ma a distanze stabilite vi sono saldate le costole/centine di rinforzo per la parte centrale, dove si trova la camera di manovra e sopra la vela.. non torretta per favore... ed ecco la parte finale, a volte i numeri non li ho scritti molto bene.. questa è la sezione dell'ordinata n° 8, in azzurro lo spazio occupato in quel punto dalle casse di zavorra, ovviamente ne ho messe solo alcune.. i disegni ne portano molte di più, con una linea diagonale blu, sono le bombole di aria compressa ad altra pressione che vengono utilizzate per espellere l'acqua quando serve, sopra si vede il sonar sotto anche lui in verde chiaro la fila del sonar passivo attivo in questa sezione viene evidenziata la cassa di zavorra n° 2 in azzurro, il blu l'ancorotto in alto in verde i sensori larerali ed in basso in verde il sonar passivo in marrone vediamo la zavorra, la riga rossa.. beh non è un capolavoro.. segna lo scafo resistente, in fucsia o rosa.. la parte fonoassorbente ed infine in verde i compressori per riempire le bombole d'aria ad alta pressione abbiamo sempre in rosso, il cerchio esterno dello scafo resistente, i due motori termici sotto di essi due casse d'olio, sotto la nostra zavorra ma sopra i due motori vi sono due cose interessanti, con righe verdi in diagonale, le due casse piene d'acqua che vengono utilizzate per raffreddare i gas di scarico, più sopra iln blu invece le bombola ad alta pressione, si parla di circa 300 Kg simo arrivati al locale motore elettrico, ma è come fossero due; i particolari avvolgimenti fanno in modo che se messo in serie ha una resa e in parallelo un'altra.. abbiamo ancora la parte di isolamento acustico, ed infine una delle casse di assetto, il loro utilizzo è alquanto fine, immettendo poca acqua oppure eliminandola si tiene il battello perennemente parallelo poiché a volte basta lo spostamento del personale che si allea al moto ondoso a far si che il battello tenti di emergere, oppure di appopparsi a scendere di prua.. insomma, deve stare ad un pelo dall'uscire e basta.. questo disegno invece lo trovo molto chiaro, la riga orizzontale è il limite del mare con i vari apparati sollevati, se emergono di più si può essere rilevati, e il Toti doveva vedere senza essere visto, in senso ancora antiorario, il primo è il periscopio, in rosa troviamo l'antenna radar, in blu l'antenna ESM, cioè quella che capta i radar dei cattivi, in verde lo snorkell, che da la possibilità stando leggermente in immersione di caricare le batterie, in arancio l'antenna della arradio.. ( è voluto ) con tutte le sue meraviglie, sott'acqua lo scarico dei diesel l'antenna per onde medie ripiegata ed infine in verde chiaro un sensore passivo del sonar che poi nel 1981 venne eliminato. i due scali, con parte degli scafi messi in linea il Toti in avanzata costruzione la prua del Toti con la paratia lancia siluri ed infine il varo del primo battello, il Toti E adesso? cosa vi racconto ancora? proviamo a mettere qualche altra notizia, magari al di fuori degli specialisti.. poco nota.. il fatto mi pare sia accaduto verso il 1975-6, il Toti è in bacino a La Spezia per lavori importanti, si è sbiellato uno dei diesel ( cattiveria: con un Mann sarebbe stato poco probabile ) e allora per ripararlo come fare? ma ci facciamo un bel buco.. ricordate sempre il diametro del portellone d'ingresso e, i primi tempi era solamente sulla vela, quindi pensate a come ci si doveva sbattere e faticare a portare quanto normalmente serviva al suo interno, il secondo boccaporto quello che arriva in sala siluri, è stato fatto qualche anno più tardi, ma torniamo al motore.. si prende un bel cannello oppure una circolare di quelle giuste e si.. taglia, finita la riparazione del motore, era opportuno chiudere il buco, oltre a posizionare la parte tolta in precedenza la si doveva saldare a regola d'arte.. morale, venne costruito un gabbiotto sopra l'apertura, la temperatura era sui 40° sia fuori che all'interno, dato che la saldatura era parallela sia dentro che fuori nello stesso momento, venivano saldati pezzi di circa 15 cm al giorno, passati poi ai raggi X per il controllo.. ci misero oltre un mese.. finito tutto quanto, vi era il collaudo in mare.. mi è stato detto che scesero oltre i 200 metri.. con tanta paura è ovvio.. ma andò tutto bene. Sto pensando a cosa dirvi... Il mattino del primo Luglio 1969 il sommergibile Enrico Toti, eponimo di una classe di 4 battelli che sono il primo frutto della cantieristica subacquea italiana dopo 1943 ed appena consegnata alla Marina Militare Italiana, entra in sosta manutenzioni dopo un impegnativo periodo di attività operativa che ne doveva testare le eccezionali qualità belliche. L’equipaggio è ancora ridotto all’osso (i primi aumenti alla tabella di armamento arriveranno tra qualche anno) e i turni di guardia sono stressanti quanto pochi sono i tipi di guardia effettuati: il battello non è presidiato a Bordo ma c’è solo una sentinella in banchina. I lavori di questa sosta hanno lo scopo, oltre a “leccare le ferite” della prolungata attività, di verificare le strutture non normalmente controllabili ma che sono soggette a corrosione e tra queste vi è la "cassa espulsione". Questa cassa, resistente alla stessa quota massima del sommergibile ha diversi scopi: - assieme alle casse zavorra è parte della riserva di spinta del sommergibile in superficie - in caso di avaria alla pompa assetto funziona da polmone per effettuare l’assetto con l’aria compressa - in caso di emergenza, per tramite delle valvole del sistema “margherita” consentiva l’espulsione fuori bordo del gasolio conservato in altre 5 casse contribuendo ad una ulteriore riserva di spinta per l’emersione. Tale cassa è quindi un cilindro collegato col mare nella parte inferiore e rispettivamente con uno sfogo aria, con l’aria alta pressione, con le casse gasolio e con la tastiera assetto nella parte superiore: ovviamente tutte queste vie sono intercettate da valvole e mentre le superiori sono manuali quella a contatto col mare è manovrata oleo-dinamicamente . Ma torniamo al nostro battello che si è da poco ormeggiato alla banchina accumulatori della darsena interna dell’Arsenale della Spezia. L’efficiente equipaggio inizia subito i controlli previsti per la giornata e smonta il portello del passo d’uomo della cassa emersione, ma prima si assicura che la manovra oleodinamica sia in posizione di "bloccato chiuso" ed in tale posizione viene posto un lucchetto per impedire manovre non volute. Il personale entra nella cassa ed inizia i controlli, ad iniziare dalla perfetta tenuta della valvola di allagamento (quella a contatto col mare). La valvola tiene bene e quindi possono iniziare i controlli sulla pittura, gli eventuali inizi di corrosione, la pulizia dei sensori del liquidometro. A mezzogiorno le manutenzioni all’ interno della cassa non sono ancora finite ma è ora di pranzo e visto che la valvola è ancora in tenuta perfetta il passo d’uomo rimane aperto per guadagnare tempo sui lavori pomeridiani. Ma a cavallo delle 13.00 il diavolo ci mette lo zampino: la manovra oleodinamica bloccata chiusa inizia a trafilare olio e la valvola di allagamento inizia ad aprirsi. Il mare invade la cassa espulsione, sempre più velocemente a causa dell’aumento del battente idrostatico sulla valvola. A bordo non c’è nessuno e la guardia in garitta è attenta a non consentire l’accesso, non certo a guardare il battello; nessuno si è ancora accorto del lento affondare del sommergibile. La fortuna, se così vogliamo dire, è che il battello ha un assetto leggermente appoppato e che 2 mastre delimitano il lago che si stà formando in manovra per cui l’acqua, tracimando dal passo d’uomo della cassa espulsione, scorre verso poppa. Il primo locale ad allagarsi è l’ausiliari addietro ed il battello si appoppa sempre di più, adesso l’acqua riesce anche a scavalcare la mastra del portello di accesso al locale macchina incidendo sempre più fortemente sull’appoppamento: ormai sono rimasti fuori solo la vela e la parte prodiera del battello con il portello di accesso all’interno del sommergibile, se l’acqua lo raggiunge il Toti si appoggerà definitivamente sul fondo! Ma non solo, le batterie che sono stivate a prora inizierebbero a produrre velenosissimo cloro che potrebbe anche esplodere. Nel frattempo la sentinella si è accorta che i cavi di ormeggio sono anormalmente tesi e visto il battello che si stà appoppando sempre di più dà l’allarme: sono le 13.40 e all’interno del battello sono entrate diverse decine di tonnellate d’acqua. I più intrepidi, sprezzanti del pericolo, salgono a bordo dal portello di prora e riescono a chiudere il portello del passo d’uomo della cassa espulsione. Due ore dopo il Toti è di nuovo a galla grazie all’opera congiunta del personale di bordo, dell’equipaggio di una unità vicina e del personale dell’Arsenale. I danni sono ingenti ma non irreparabili e consisteranno sostanzialmente nel "lavare" tutti i macchinari che sono stati sommersi dall’acqua di mare con particolare attenzione ai motori elettrici. Da annotare che dopo numerose prove, anche e soprattutto su altri battelli, solo il manipolatore oleodinamico del Toti non forniva durevole garanzie di tenuta. Piaciuta la storia? magari non credete una parola.. ma ho avuto la dritta da persone molto affidabili.. ed io ci credo, un'altro invece aveva problemi con il periscopio, non teneva.. e malgrado le revisioni e le sistemazioni varie.. ogni tre per due o quasi, l'acqua entrava.. tutto poi senza grossi danni ma insomma.. e nei magazzini per quattro battelli, vi era un solo periscopio di scorta.. E i siluri? come la mettiamo con i siluri... probabilmente avrete visto sempre sul grande schermo, che il dover caricare a bordo dei siluri è una cosa un pochino.. complessa, ste bestie sono lunghe sette metri, mica noccioline.. e allora gl'altri hanno un boccaporto inclinato di circa 45° per farli entrare... ma i Toto sono piccini, come lunghezza sto boccaporto non lo hanno fatto.. e allora? ed anche quì a volte il Genio Italiano.. la dice lunga, con un trabiccolo.. venivano portati i siluri "davanti " ai portelli, veniva aperto uno di quelli superiori ed il siluro lo si infilava alla rovescia.. all'interno vi era il paranco e.. il gioco era fatto, ma l'armamento era in totale di otto, quattro di riserva e quattro nei tubi. Quanti ne avranno lanciati? mah.. non vi sono state ne guerre e ne guerriglie.. pare, il numero la Marina Militare non lo dice di certo.. però alcuni lanci magari.. hanno fatto un pò... mettiamo che il silurista sbagli l'impostazione, il siluro viene lanciato ma non aggancia il bersaglio.. ma il lanciatore.. un bel fuggi fuggi per fortuna non era armato, e colpi la prua del Toti ammaccandola, per pura curiosità farò vedere una delle mie foto e magari riesco a farmi dire quale sia il gibollo... Mai affondata una portaerei?... ma io dico di sì, per un bel paio di volte i nostri durante le esercitazioni Nato riuscivano a passare la cortina di sicurezza delle navi della V flotta americana e, una volta giunti ad uno sputo.. attraverso il lancia rifiuti, lanciavano un fumogeno e poi... via di gran carriera... senza farsi beccare dal cercatori avversari.. la cosa si è conclusa con una cassa di champagne pagata dagli " avversari " ed anche i loro complimenti.. uno dei sistemi per poter individuare un sottomarino è anche quella di poter " leggere " la variazione termica, ora il Toti aveva a bordo un condizionatore dalla capacità di oltre 50.000 frigorie, quindi è stato il primo ante-litteram a poter non lasciare una segnatura termica... Ora le cose sono completamente ribaltate, un Toti verrebbe trovato e visto in men che non si dica.. ma in quei tempi.. è stato all'avanguardia, la nosta cantieristica avrebbe potuto venderne diversi di sottomarini simili all'epoca ma la politica mise il veto, ora però le cose si sono rigirate ancora.. oltre a collaborare in maniera attiva con la cantieristica Tedesca, stiamo costruendo anche per conto della marina americana.. Penso di aver finito la carellata, ed avere lasciato qualche minuto piacevole ad alcuni di voi.. per me è stata ed è un'avventura.. tanto che il 2 luglio, sarò al museo.. Grazie a tutti Ecco dov'era finita la malefica.... in azzurro le due casse compenso pesi.. in marrone la zavorra ed in rosso lo scafo resistente... si era voluta nascondere la birbante...

Ancora le Cascate del Dardagna, dettagli.

E' anche per questo che adesso li lanciamo con un periodo di anticipo

Grazie Egidio delle belle parole, però me le sento un pochino immeritate.. non mi pare di aver fatto poi una cosa così grande.. le tavole del baratto, pensa che se non ricordo male fui io a portare al suo studio, le tavole che avevo io in casa .. e sempre se la memoria non falla.. le lasciai anche per qualche giorno, poi come ringraziamento mi diede una copia di quanto fatto da lui, che tra l'altro a parte la visione intera il resto non mi risulta pubblicato... Sono contento di avervi fatto passare un po di tempo in maniera diversa, e alla mia Nipotina non ho portato via del tempo, anzi.. quanto ho messo su NL generalmente lo generavo dopo cena, o nei momenti che la discola non era presente.. un libro? non sarei la persona più adatta credimi, e per la parte 6, non credo.. ho già tirato sin troppo la corda, ma se ti capitasse di passare dalle mie parti, se vuoi fatti vivo.. Ho mandato una mail al Museo, avvisando che giovedì sarò laggiù, e avviserò chi di dovere quanto è stato messo su NL, e magari mi ci scappa qualche altra cosa... roby c 4

Due possibili risposte. tutte le ottiche con escursione focale tele abbastanza estesa (come in questo caso 200mm) è bene che siano stabilizzate dentro l'ottica. Lo shake del sensore ha il massimo dell'efficacia intorno ai 50mm per poi scemare mano a mano che si cresce di focale per consentire l'impiego di questo obiettivo anche con macchine prive di stabilizzatore interno (Z50, per cominciare ma chissà in futuro ...)

Prima presa di contatto con la Z6, Greg che gioca con l'acqua mentre mia figlia cerca di bagnare il prato, Z6 70-200 f2.8 FL .

Grazie per i commenti a tutti e due. Aggiungo questa ripresa un po' più alta, che evidenzia meglio i pistilli della ninfea, con meno disturbi di fondo. Il problema che ho riscontrato dopo su molte foto è stato che molte ninfee erano invase da piccoli insetti, difficili da eliminare in post .

Sicuramente le hai passate in frigo, ammettilo !