Quando Domenica ho visto lo schianto di Leclerc alla parabolica ho pensato subito al povero Von Trips e ai poveri spettatori. Ben altra cosa la sicurezza al giorno d'oggi per fortuna. Nel 1961 non si usavano neanche le cinture, apparse solo nel 1968. E i piloti preferivano correre senza perché le macchine si incendiavano molto facilmente e c'era la convinzione che in ogni caso fosse meglio venir via dalle lamiere.

Una bella rievocazione Mauro, anche sta volta hai scritto cose che.. penso che la maggior parte di noi non conoscesse nella sua completezza.. grazie..

Wolfgang von Trips, Monza 1961 e il mondiale che Ferrari non poté festeggiareIl 26 luglio 1961, dopo quattro anni di perizie, accuse e udienze, il giudice istruttore di Mantova dichiarò che Enzo Ferrari non doveva rispondere penalmente della tragedia di Guidizzolo: non luogo a procedere «per non aver commesso il fatto». Sembrava la conclusione, almeno giudiziaria, della lunga ombra lasciata dall’ultima Mille Miglia. Quarantasei giorni più tardi, il 10 settembre, un’altra Ferrari uscì di strada davanti a una folla di spettatori. Questa volta non accadde su una statale trasformata in circuito, ma a Monza, nel tempio italiano della velocità. Al volante c’era Wolfgang Graf Berghe von Trips, leader del Campionato mondiale di Formula 1. In meno di sette settimane Ferrari passò dalla fine di un incubo iniziato nel 1957 a una nuova tragedia destinata a segnare la Scuderia, la fabbrica e lo stesso Enzo. Il filo che unisce Guidizzolo e Monza non è soltanto il colore rosso delle vetture. È il difficile passaggio fra due epoche: quella in cui il rischio veniva considerato parte naturale dello spettacolo e quella in cui il progresso tecnico avrebbe finalmente dovuto cominciare a occuparsi anche delle conseguenze della velocità. L’Italia che correvaNel 1961 l’Italia viveva nel pieno del miracolo economico. Le Fiat 600 e 500 riempivano strade fino a pochi anni prima percorse soprattutto da biciclette e corriere; l’Autostrada del Sole avanzava verso sud; la televisione portava nelle case un Paese nuovo, più urbano, industriale e fiducioso. Le Olimpiadi di Roma si erano concluse da appena un anno e sembravano aver presentato al mondo un’Italia definitivamente uscita dal dopoguerra. L’automobile era la misura più visibile di quella trasformazione. Per molte famiglie rappresentava la prima libertà individuale davvero moderna; per i ragazzi, invece, il sogno aveva quasi sempre un altro colore. Era rosso, portava sul cofano un cavallino nero e correva a Monza. Il rapporto degli italiani con le corse non era ancora mediato dalla televisione globale, dagli sponsor o dalle zone riservate. Si andava al circuito come a una festa popolare. Si arrivava presto, con panini, fiaschi, giornali e macchine fotografiche. Si cercava un posto lungo le reti, sui terrapieni, fra gli alberi del parco. Piloti e pubblico appartenevano allo stesso paesaggio, separati spesso soltanto da pochi metri d’erba e da una recinzione. Monza incarnava questa vicinanza meglio di qualsiasi altro luogo. Nel 1961 il Gran Premio d’Italia si disputava ancora sul tracciato completo di dieci chilometri, unendo il circuito stradale alle grandi curve sopraelevate. L’incidente di von Trips non avvenne sull’anello, ma sul rettilineo che conduceva alla Parabolica; tuttavia quella configurazione smisurata, velocissima e già contestata raccontava bene la mentalità del tempo. La sicurezza era considerata soprattutto una prova di coraggio affidata ai piloti, non ancora un sistema progettato attorno all’uomo. Il conte che correva sotto falso nomeWolfgang von Trips non era soltanto “il conte tedesco”, come veniva spesso presentato dai giornali italiani. Era nato a Colonia nel 1928 ed era cresciuto nel castello di Hemmersbach, presso Kerpen, in una famiglia aristocratica della Renania. Aveva studiato agraria e avrebbe dovuto occuparsi delle proprietà familiari. Le automobili, però, esercitavano su di lui un richiamo più forte. Per non preoccupare i genitori, all’inizio partecipò alle gare con lo pseudonimo di Axel Linther. Guidò Volkswagen e Porsche, poi arrivò alla Ferrari. Gli inglesi lo chiamavano “Taffy”. Aveva modi educati, un sorriso quasi timido e un’eleganza naturale che contrastava con la durezza delle monoposto dell’epoca. La sua carriera non fu lineare. Ebbe incidenti, commise errori e dovette superare la reputazione di pilota velocissimo ma irruento. Enzo Ferrari lo mise alla prova più volte, alternando fiducia e diffidenza. Von Trips rispose maturando: imparò a leggere le gare, a rispettare la meccanica e a trasformare la velocità in continuità. Il legame con la Mille Miglia è diretto. Nel maggio 1957 von Trips aveva guidato da solo una Ferrari 315 S numero 532, terminando secondo, ad appena tre minuti da Piero Taruffi. Fu lui, dunque, a completare la doppietta Ferrari nell’ultima edizione della corsa. Dietro al trionfo sportivo si consumò la tragedia di Guidizzolo e quella giornata entrò nella storia per ragioni molto diverse da quelle immaginate alla partenza da Brescia. La stessa ricostruzione storica Ferrari conserva il ricordo di von Trips che raggiunge Taruffi nelle fasi finali senza trasformare l’arrivo in un duello fratricida. Quattro anni dopo era diventato un altro pilota. Nel 1961 vinse in Olanda e in Gran Bretagna, primo tedesco a imporsi in un Gran Premio valido per il Campionato mondiale. Arrivò a Monza con quattro punti di vantaggio sul compagno Phil Hill e la possibilità concreta di diventare il primo campione del mondo tedesco della Formula 1. Non era più una promessa. Era l’uomo da battere. Lo Squalo di MaranelloAnche la Ferrari era arrivata al 1961 profondamente cambiata. Il nuovo regolamento aveva ridotto la cilindrata della Formula 1 a un litro e mezzo e Maranello aveva interpretato meglio di tutti la nuova formula. La 156 F1, progettata attorno al motore V6 posteriore, era bassa, leggera e velocissima. Le due grandi aperture ovali sul muso le procurarono un soprannome destinato a sopravvivere alla vettura: “Sharknose”, muso di squalo. La disposizione posteriore del motore rappresentava anche la definitiva accettazione di una rivoluzione che Ferrari aveva inizialmente guardato con sospetto. Enzo amava dire che erano i buoi a tirare il carro, non a spingerlo; ma quando comprese che Cooper e Lotus avevano aperto una strada senza ritorno, la sua fabbrica seppe recuperare rapidamente. La 156 vinse cinque degli otto Gran Premi della stagione. A Spa le Ferrari occuparono i primi quattro posti; a Monza le monoposto ufficiali conquistarono l’intera prima fila dell’epoca, con von Trips in pole davanti al giovanissimo Ricardo Rodríguez, Richie Ginther e Phil Hill. La scheda storica della Ferrari 156 F1 restituisce ancora oggi l’immagine di una macchina che, per una stagione, parve quasi imbattibile. Ma il dominio tecnico nascondeva una tensione umana. Il titolo si sarebbe deciso fra due uomini della stessa squadra. Phil Hill era americano, colto, sensibile, appassionato di musica e di meccanica. Von Trips era europeo, aristocratico, sorridente, ormai amatissimo in Germania. Non erano nemici costruiti dalla comunicazione: erano compagni che conoscevano troppo bene il mestiere e i suoi rischi per fingere ostilità. In pista, tuttavia, ciascuno aveva il diritto di inseguire il proprio mondiale. Monza, 10 settembre 1961La domenica era calda e luminosa. Trentadue vetture si presentarono alla partenza, un gruppo enorme per gli standard moderni. Le Ferrari avevano rapporti molto lunghi, scelti per sfruttare i rettilinei e le sopraelevate, e allo scatto iniziale von Trips perse diverse posizioni. Phil Hill, Ginther e Rodríguez si portarono davanti; Jim Clark infilò la sua Lotus verde nel gruppo delle rosse. Il primo giro fu una corsa di scie e sorpassi. Le monoposto viaggiavano vicinissime, cambiando posizione da una curva all’altra. Il resoconto pubblicato allora da Motor Sport descrive sette vetture raccolte in uno spazio tanto ristretto che un solo grande telone avrebbe potuto coprirle tutte. Durante il secondo passaggio, sul rettilineo verso la Parabolica, von Trips stava recuperando. Davanti a lui correvano alcune Ferrari; alle sue spalle e al suo fianco arrivava Clark. Le due monoposto si toccarono. La Ferrari numero 4 salì sul terrapieno e raggiunse la recinzione dietro la quale il pubblico era assiepato. Il resto appartiene alla cronaca e va ricordato senza trasformarlo in spettacolo. Morirono von Trips e quindici spettatori, secondo il conteggio oggi generalmente accettato. Fu il più grave incidente nella storia del Campionato mondiale di Formula 1. La fotografia dalla quale nasce la nostra tavola ferma il tempo un istante prima. Non mostra le conseguenze: mostra la Ferrari già sull’erba, la Lotus di Clark scomposta alle sue spalle, le altre monoposto ancora in corsa e una folla che non ha avuto il tempo di capire. È un’immagine importante proprio perché contiene ancora tutte le possibilità. Per un ultimo frammento di secondo è una corsa, non ancora una tragedia. Sarebbe facile cercare un colpevole assoluto. Non sarebbe corretto. Clark venne coinvolto nelle indagini e per anni portò con sé il peso di quella giornata, ma le ricostruzioni non hanno mai trasformato il contatto in un gesto deliberato o in una colpa semplice. Erano due piloti impegnati in una lotta di posizione, dentro un gruppo compatto, su una pista velocissima. La vera responsabilità storica era più grande dei due uomini. Consisteva nella normalità con cui si accettava che una monoposto potesse correre a pochi metri da una folla protetta da una rete; nell’assenza di vie di fuga efficaci; nella convinzione che l’organizzazione di una gara dovesse adattarsi alla velocità delle vetture senza ripensare radicalmente il circuito. La corsa proseguì. La spiegazione data fu che un’interruzione avrebbe provocato l’uscita contemporanea del pubblico, bloccando le strade necessarie ai soccorsi. Per molti spettatori e perfino per alcuni protagonisti, la reale gravità dell’accaduto rimase sconosciuta fino alla fine. Phil Hill tagliò il traguardo per primo e divenne campione del mondo con un solo punto di vantaggio su von Trips. Fu il primo statunitense a conquistare il titolo piloti. La Ferrari vinse anche il suo primo mondiale costruttori. Il dettagliato resoconto contemporaneo di Motor Sport racconta Hill che riceve la bandiera a scacchi senza sapere ancora pienamente quale prezzo avesse avuto quella vittoria. Era il risultato perfetto di una stagione quasi perfetta. Eppure nessuno poteva festeggiarlo. Il mondiale del silenzioFerrari rinunciò all’ultimo Gran Premio della stagione, previsto a Watkins Glen. I due titoli erano matematicamente assegnati, ma l’assenza ebbe soprattutto il significato di un lutto. Le 156 rosse che avevano dominato l’anno non attraversarono l’Atlantico. Per la Scuderia, Monza fu insieme il vertice e la frattura. Mai prima di allora Ferrari aveva posseduto una superiorità così evidente in Formula 1; raramente un successo era stato svuotato in modo tanto completo del proprio significato celebrativo. Per la fabbrica, il 1961 segnò la fine di un ciclo anche sotto un altro aspetto. Poche settimane dopo Monza esplose la crisi interna passata alla storia come la “rivolta di palazzo”. Enzo Ferrari si separò da uomini fondamentali come Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini e Romolo Tavoni. Sarebbe sbagliato sostenere che l’incidente provocò quella rottura: le ragioni erano organizzative, personali e maturavano da tempo. Ma i due avvenimenti appartengono allo stesso autunno e allo stesso clima. La squadra campione del mondo entrò nell’inverno privata del pilota che l’aveva condotta in testa al mondiale e di una parte decisiva della propria struttura tecnica. Qualunque altra azienda avrebbe potuto esserne travolta. Ferrari reagì nella maniera che sarebbe diventata tipica della sua storia: affidandosi a uomini più giovani, trasformando la crisi in lavoro. Mauro Forghieri assunse responsabilità sempre maggiori; la 250 GTO venne completata; la Scuderia continuò a correre e a vincere. È forse questa l’influenza più profonda esercitata da Monza sulla Ferrari. Non un cambiamento improvviso e dichiarato, ma il consolidarsi di un carattere: la capacità quasi feroce di assorbire le perdite dentro la continuità della fabbrica. Anche Enzo Ferrari ne uscì più chiuso. L’incidente rafforzò l’immagine pubblica del costruttore che mandava giovani uomini a correre e poi si rifugiava dietro i cancelli di Maranello. Era un’immagine troppo semplice, ma destinata a durare. Ferrari raramente mostrava il dolore nella forma che gli altri si aspettavano. Lo traduceva in silenzi, lettere, ricordi custoditi e nuove automobili. Questa riservatezza poteva apparire durezza; a volte probabilmente lo era. Ma era anche il suo modo di sopravvivere a un mestiere nel quale aveva perso amici, collaboratori e piloti. Monza contribuì inoltre a cambiare il modo di guardare i circuiti. Il tracciato completo di dieci chilometri non venne più utilizzato dalla Formula 1. Non perché le sopraelevate avessero causato l’incidente, ma perché la tragedia rese ormai indifendibile l’intero concetto di un autodromo velocissimo nel quale pubblico, ostacoli e monoposto convivevano senza protezioni adeguate. Come la Mille Miglia aveva dimostrato che le strade dell’Italia moderna non potevano più essere un circuito di mille miglia, Monza dimostrò che nemmeno un autodromo poteva dirsi sicuro soltanto perché costruito per le corse. La strada che partiva da KerpenSe ci fermassimo al 10 settembre, ridurremmo Wolfgang von Trips al proprio incidente. Sarebbe un’ingiustizia. Von Trips guardava già oltre la Formula 1. Aveva contribuito a far conoscere in Germania i piccoli kart arrivati dagli Stati Uniti e aveva sostenuto l’idea di un automobilismo accessibile ai giovani, fatto non soltanto di grandi fabbriche e piloti professionisti. Insieme a Valerio Colotti e Medardo Fantuzzi aveva persino lavorato a una piccola Formula Junior, la TCA, pensata come automobile relativamente economica per chi voleva cominciare a correre. Nell’agosto 1961, un gruppo di appassionati aveva fondato presso Kerpen i “Rennsportfreunde Graf Berghe von Trips”. Dopo Monza il club decise di estendere la propria attività al karting e di portare avanti il progetto di una pista. Il primo impianto fu aperto nel 1965 su un terreno appartenuto alla famiglia von Trips. Da quell’esperienza sarebbe nato il Kart-Club Kerpen-Manheim. La cronaca ufficiale del club conserva una lista impressionante di ragazzi cresciuti su quella pista: Heinz-Harald Frentzen, Nick Heidfeld, Sebastian Vettel e soprattutto Michael e Ralf Schumacher. Il padre Rolf lavorò nell’ambiente del kartodromo e lì Michael, ancora bambino, compì i primi passi di una carriera che avrebbe cambiato la storia della Formula 1. Von Trips non divenne il primo tedesco campione del mondo. Quel titolo sarebbe arrivato trentatré anni dopo, nel 1994, proprio con Michael Schumacher. E sarebbe stato ancora Schumacher, dal 2000, a riportare il mondiale piloti a Maranello trasformando il nome Ferrari in una passione popolare anche per una nuova generazione. È una coincidenza, naturalmente. Ma è una di quelle coincidenze che danno alla storia un senso quasi circolare. Il pilota tedesco che nel 1961 aveva portato la Ferrari alle soglie del titolo contribuì, attraverso il karting di Kerpen, a preparare il terreno sul quale sarebbe cresciuto l’uomo destinato a diventare il più grande campione ferrarista. Per questo l’ultima immagine di Wolfgang von Trips non dovrebbe essere quella della Ferrari sul terrapieno. È giusto ricordarlo nella sua monoposto rossa, con il caschetto chiaro, gli occhiali sollevati e il sorriso di chi sta per fare ciò che ama. La storia delle corse non può cancellare le proprie tragedie. Può però imparare da esse e scegliere quali immagini consegnare al futuro. Quella di von Trips appartiene alla parte luminosa dell’automobilismo: alla curiosità, al talento, alla lealtà fra compagni, ai bambini che scoprono un volante e agli adulti che, udendo un motore, tornano per un istante bambini. Quarantasei giorni dopo la conclusione giudiziaria della Mille Miglia, Ferrari incontrò nuovamente il lato più doloroso della velocità. Ma da quel settembre non nacque soltanto un’assenza. Rimase una strada: da Monza a Kerpen, da un piccolo kart a una Ferrari, da Wolfgang von Trips a Michael Schumacher. Una strada rossa, ancora percorsa dalla passione.

Ben, grazie, appena ho un secondo di fiato li sposto. Giusto in caso ma so di pretendere troppo, se qualcuno si sentisse di penna buona, interessano anche articoli di storia dell'automobilismo italiano, come questi : e qui non serve né andare al Mugello né a Misano. Basta la passione e conoscere l'italiano.

La Mille Miglia del 1957, la tragedia di Guidizzolo e la ferita che cambiò per sempre Enzo Ferrari, la Scuderia e l’Italia delle corseFerrari vinse la Mille Miglia del 1957. La vinse con Piero Taruffi, primo al traguardo di Brescia davanti alle altre Ferrari di Wolfgang von Trips e Olivier Gendebien. Primo, secondo e terzo posto: un dominio assoluto, una di quelle giornate che avrebbero dovuto entrare immediatamente nell’epica di Maranello. E invece nessuna vittoria nella storia della Ferrari fu meno festeggiata di quella. Poco prima dell’arrivo di Taruffi, sul rettilineo tra Cerlongo e Guidizzolo, la Ferrari 335 S numero 531 di Alfonso de Portago ed Edmund Nelson era uscita di strada. Morirono il pilota, il navigatore e nove persone che assistevano al passaggio della corsa. Cinque erano bambini. Il 12 maggio 1957 non finì soltanto la Mille Miglia. Finì un modo di pensare l’automobile, le competizioni e persino il progresso. Per Enzo Ferrari cominciò il periodo più lungo e doloroso della sua vita pubblica: quattro anni trascorsi sotto accusa, ma soprattutto un sospetto morale dal quale nessuna sentenza avrebbe potuto assolverlo definitivamente. L’Italia che stava imparando a correrePer comprendere la Mille Miglia bisogna dimenticare per un momento ciò che oggi chiamiamo automobilismo. Non era una gara rinchiusa dentro un autodromo, separata dal pubblico mediante reti, barriere e vie di fuga. Era l’Italia stessa a diventare circuito. Le automobili partivano da Brescia, scendevano verso Roma e risalivano attraversando città, paesi, montagne e campagne. Passavano davanti alle case, accanto ai filari degli alberi, lungo strade percorse ogni giorno da biciclette, carri e corriere. Per vedere la corsa non occorreva comprare un biglietto: bastava uscire di casa e aspettare. Era difficile resistere a uno spettacolo del genere nell’Italia del 1957. La guerra era finita da dodici anni e il Paese stava entrando nel miracolo economico. Le trasmissioni televisive regolari erano cominciate nel 1954; Carosello aveva debuttato nel febbraio di quello stesso 1957; i lavori dell’Autostrada del Sole erano iniziati l’anno precedente. Il 4 luglio, meno di due mesi dopo l’ultima Mille Miglia, sarebbe stata presentata la nuova Fiat 500. Milioni di italiani che fino a poco tempo prima si erano mossi quasi esclusivamente a piedi, in bicicletta o su mezzi pubblici cominciavano a immaginare un futuro fatto di scooter, automobili, strade nuove, vacanze e libertà individuale. L’automobile non era ancora soltanto un oggetto da acquistare. Era la dimostrazione visibile che la ricostruzione stava riuscendo. La Mille Miglia portava questa promessa davanti alla porta di casa: per un giorno la strada del paese diventava parte di un evento mondiale e la provincia italiana vedeva passare Fangio, Moss, Nuvolari, Ascari, Taruffi, Ferrari, Maserati e Mercedes. Il rumore arrivava prima della macchina. Poi compariva un lampo, spesso rosso, e in pochi secondi era già scomparso oltre la curva. La pericolosità era evidente. Non serviva essere ingegneri per comprenderla. Le automobili diventavano ogni anno più potenti e veloci, mentre le strade e la protezione del pubblico restavano sostanzialmente le stesse. Due anni prima, nel 1955, la tragedia di Le Mans aveva mostrato al mondo che la competizione automobilistica non poteva più considerare la morte di piloti e spettatori una fatalità inevitabile. Diverse grandi corse stradali erano state cancellate. La Mille Miglia era sopravvissuta perché non era soltanto una manifestazione sportiva: era una cerimonia nazionale, un’esposizione itinerante dell’industria italiana e un rito collettivo al quale milioni di persone non volevano rinunciare. Ferrari aveva soltanto dieci anniNel 1957 la Ferrari come costruttore di automobili aveva appena dieci anni. La prima vettura con il suo nome, la 125 S, era uscita dalla fabbrica di Maranello nel 1947. Dieci anni dopo il Cavallino aveva già vinto in Formula Uno, a Le Mans, nella Carrera Panamericana, nella Targa Florio e ripetutamente alla Mille Miglia. Nessun’altra azienda così giovane aveva costruito in tanto poco tempo un prestigio paragonabile. Ma la Ferrari non era ancora la grande industria internazionale che conosciamo oggi. Era un’impresa relativamente piccola, costosa da mantenere e impegnata contemporaneamente su troppi fronti. Le automobili stradali venivano vendute per finanziare le corse e le corse servivano per vendere le automobili stradali. La fabbrica, la Scuderia e il suo fondatore erano tre aspetti della stessa realtà. Ogni vittoria apparteneva personalmente a Enzo Ferrari; inevitabilmente, anche ogni sconfitta e ogni tragedia finivano per portare il suo nome. L’anno era cominciato nel modo peggiore. Eugenio Castellotti era morto in marzo durante una prova all’aerautodromo di Modena. Era uno dei più forti piloti italiani e avrebbe dovuto essere uno degli uomini di punta della stagione. La morte di Dino Ferrari, avvenuta nel giugno dell’anno precedente, aveva intanto trasformato il dolore privato del padre in una presenza costante dentro la fabbrica. Quando arrivò la Mille Miglia, Ferrari era quindi un uomo ferito, ma ancora incapace di concepire la propria esistenza fuori dalle competizioni. La sfida tecnica era enorme. Maserati aveva costruito la potentissima 450 S e Ferrari aveva risposto con le 315 S e 335 S, vetture sport dotate di motori a dodici cilindri e capaci di velocità prossime ai 300 chilometri orari. Erano automobili nate per vincere il Campionato Mondiale Sport, ma alla Mille Miglia venivano lanciate su strade ordinarie, tra marciapiedi, fossati, paracarri, alberi e spettatori spesso distanti soltanto pochi metri. Non erano più le automobili del dopoguerra. Erano prototipi da competizione estremi che correvano dentro un ambiente rimasto sostanzialmente quello degli anni Trenta. Il numero 535Piero Taruffi partì da Brescia alle 5:35 del mattino, l’orario che formava il numero 535 dipinto sulla sua Ferrari 315 S. Aveva cinquant’anni, era ingegnere, progettista, collaudatore e pilota. Conosceva il rischio meglio di quasi tutti gli uomini schierati al via. Aveva già promesso alla moglie che avrebbe smesso di correre se fosse finalmente riuscito a vincere la Mille Miglia. La percorse da solo, senza navigatore, in 10 ore, 27 minuti e 47 secondi, alla media di oltre 152 chilometri orari. Alle sue spalle arrivarono Wolfgang von Trips con un’altra 315 S e Olivier Gendebien con la 250 GT. Fu una tripletta Ferrari e, sportivamente, una delle dimostrazioni di superiorità più nette nella storia della corsa. Ma quando Taruffi raggiunse Brescia la vittoria aveva già perduto ogni significato. Il pilota mantenne la promessa e si ritirò. Qualche mese dopo pubblicò negli Stati Uniti un articolo dal titolo che non lasciava spazio a equivoci: Stop us before we kill again, fermateci prima che uccidiamo ancora. Non era la confessione di un uomo spaventato, ma la conclusione di un tecnico e di un corridore che aveva compreso come le gare sulle strade pubbliche non fossero più compatibili con la velocità delle nuove automobili. Il numero 531Alfonso de Portago non era soltanto il personaggio mondano, aristocratico e irrequieto che il cinema e le fotografie ci hanno consegnato. Era un vero pilota, coraggioso e molto veloce, anche se meno esperto di altri uomini della squadra nelle durissime corse stradali italiane. Alla Mille Miglia guidava con Edmund Gurner Nelson la Ferrari 335 S numero 531, una delle automobili più potenti mai costruite fino a quel momento. La celebre fotografia del bacio di Linda Christian, scattata durante il passaggio a Roma, ha finito per avvolgere tutta la vicenda in un presagio romantico. Il film Ferrari di Michael Mann, recentemente trasmesso dalla Rai, ha costruito intorno al 1957 un racconto cinematografico potente, concentrato sul dramma privato di Enzo e Laura Ferrari e sull’inevitabile avanzare della tragedia. È un bel film, ma il nostro punto di vista deve essere diverso. Non ci interessa cercare segni del destino, inventare ultime parole o trasformare de Portago in un uomo che corre consapevolmente verso la morte. Ci interessa ciò che quella macchina rappresentava. La Ferrari 335 S aveva un motore V12 di oltre quattro litri e poteva raggiungere una velocità vicina ai 300 chilometri orari. Sul lungo rettilineo della strada Goitese, a pochi chilometri dal traguardo, uno pneumatico cedette. La vettura uscì di strada dove il pubblico era raccolto ai margini della carreggiata. Non è necessario descrivere altro. La cronaca ha già mostrato e raccontato troppo. È sufficiente ricordare i nomi di Alfonso de Portago ed Edmund Nelson e quelli delle nove persone che non tornarono a casa. La loro presenza non deve servire ad aumentare il peso drammatico dell’articolo, ma a impedirci di trasformare la storia in una semplice leggenda automobilistica. Chi era responsabile?Dopo Guidizzolo l’Italia cercò immediatamente un responsabile. Era comprensibile. Una tragedia di quelle dimensioni, avvenuta davanti a tutti e durante la manifestazione automobilistica più popolare del Paese, non poteva essere archiviata come un incidente di gara. La Mille Miglia di velocità venne fermata. La Milano-Taranto, che avrebbe dovuto disputarsi pochi giorni dopo, fu cancellata. Le competizioni sulle strade pubbliche vennero sottoposte a limitazioni tali da rendere impossibile la sopravvivenza di quel modello. L’inchiesta si concentrò sullo pneumatico e sulla sua adeguatezza alle prestazioni della Ferrari. Enzo Ferrari, in quanto costruttore e titolare della squadra, fu accusato di omicidio e lesioni colpose. Anche il produttore belga Englebert venne coinvolto. Il procedimento durò quattro anni e il passaporto di Ferrari fu ritirato, impedendogli di lasciare l’Italia. Le ricostruzioni tecniche si susseguirono e non furono sempre concordi. Si parlò dell’usura della gomma, della pressione, della scelta di non sostituire gli pneumatici durante l’ultima parte della corsa e infine dell’urto contro un elemento presente sulla carreggiata. Nel 1961 il procedimento si concluse senza una condanna per Ferrari: le perizie ritennero che il cedimento fosse stato provocato dall’impatto contro un ostacolo stradale e non dall’impiego consapevole di uno pneumatico inadatto. L’assoluzione giudiziaria stabilì che non esistevano gli elementi per attribuire a Enzo Ferrari la responsabilità penale dell’incidente. Ma il processo pubblico non terminò nello stesso momento. Per una parte dell’opinione pubblica Ferrari restò il costruttore che mandava giovani uomini a guidare automobili sempre più veloci. La stampa contribuì a formare l’immagine del padrone distante, disposto a sacrificare i piloti pur di vincere. È un giudizio troppo semplice. Ferrari non costringeva nessuno a correre e gli uomini che guidavano per lui conoscevano il pericolo, spesso lo cercavano e quasi sempre lo consideravano inseparabile dal proprio mestiere. La sicurezza delle strade, il controllo del pubblico, le regole tecniche e l’organizzazione della manifestazione non dipendevano esclusivamente dalla Scuderia. Sarebbe assurdo attribuire a un solo uomo la responsabilità di un sistema al quale partecipavano organizzatori, autorità, costruttori, piloti, giornali e milioni di spettatori. Sarebbe però altrettanto comodo dichiarare Ferrari completamente estraneo a quel mondo. Ne era uno dei protagonisti principali. Costruiva le automobili più veloci, sceglieva i piloti, dirigeva la squadra e considerava la competizione la ragione stessa dell’esistenza della fabbrica. Guidizzolo non fu una colpa personale dimostrata, ma fu una responsabilità storica condivisa dalla quale nemmeno Ferrari poteva chiamarsi fuori. L’uomo dietro gli occhiali scuriL’incidente e il processo non crearono il carattere di Enzo Ferrari. Era già riservato, autoritario, diffidente verso la stampa e poco incline a mostrare i propri sentimenti. Ma quei quattro anni contribuirono a chiuderlo ancora di più dentro Maranello. Il ritiro del passaporto lo allontanò dalle competizioni internazionali. Anche dopo la conclusione del procedimento, Ferrari continuò a seguire le corse quasi sempre dalla fabbrica, attraverso telefonate, rapporti e colloqui con tecnici e piloti. Appariva occasionalmente a Monza o negli autodromi vicini, ma il suo posto divenne sempre più l’ufficio di Maranello. Da lì costruì il proprio potere e anche il proprio mito. Ferrari si convinse che l’Italia che lo aveva celebrato fosse pronta a condannarlo alla prima occasione. Il rapporto con i giornali divenne ancora più conflittuale. Non sembra casuale che proprio nel 1961, l’anno in cui terminò il procedimento per Guidizzolo, sostenesse Luciano Conti nella fondazione di Autosprint, una rivista specializzata capace, nelle intenzioni, di comprendere le corse dall’interno e non soltanto di giudicarle dopo un incidente. Da quel momento Ferrari controllò sempre più attentamente il racconto di sé stesso. Parlava attraverso comunicati, lettere, interviste concesse con parsimonia e frasi destinate a essere ricordate. La distanza fisica dai circuiti accrebbe la sua presenza simbolica. Il Commendatore non aveva bisogno di essere al muretto: tutti sapevano che, in qualche stanza di Maranello, stava aspettando una telefonata. Guidizzolo entrò così nella costruzione del personaggio Ferrari. Non veniva quasi mai nominato, ma restava dietro gli occhiali scuri, nella diffidenza verso il mondo esterno e nella durezza con la quale il costruttore separava il dolore privato dal funzionamento quotidiano della Scuderia. La Scuderia dopo la Mille MigliaLa Ferrari non smise di correre. Anzi, continuò quasi immediatamente a vincere. Nel 1957 conquistò il Campionato Mondiale Sport. Nel 1958 Mike Hawthorn divenne campione del mondo di Formula Uno e Phil Hill e Olivier Gendebien vinsero la 24 Ore di Le Mans con la 250 Testa Rossa. Guidizzolo non interruppe la storia sportiva di Maranello e non ne diminuì l’ambizione. Cambiò però il terreno sul quale quella storia si sarebbe svolta. Le grandi competizioni su strade ordinarie stavano scomparendo. I prototipi si sarebbero affrontati sempre più spesso dentro circuiti permanenti, con controlli tecnici più rigorosi e protezioni progressivamente migliori. Dal 1958 il regolamento del Campionato Mondiale Sport limitò a tre litri la cilindrata delle vetture, rendendo rapidamente superate le gigantesche 315 S e 335 S. La Ferrari rispose con la 250 Testa Rossa: meno cilindrata, una concezione più moderna e una carriera sportiva straordinaria. Non bisogna immaginare una conversione improvvisa alla sicurezza. Nel 1958 morirono Luigi Musso e Peter Collins; nel 1961 Wolfgang von Trips perse la vita a Monza in un incidente che coinvolse anche il pubblico. Le corse restavano terribilmente pericolose e lo sarebbero rimaste ancora a lungo. Ogni nuova tragedia riapriva il giudizio su Ferrari e rendeva più cupa l’immagine del costruttore circondato dai ritratti dei suoi piloti scomparsi. Ma la fine della Mille Miglia segnò ugualmente una frontiera. Fino al 1957 la velocità assoluta poteva attraversare il centro di un paese ed essere accolta come una festa. Dopo Guidizzolo non fu più possibile fingere che il pubblico fosse soltanto lo sfondo della corsa. La sicurezza non riguardava più esclusivamente il coraggio del pilota: diventava una responsabilità tecnica, organizzativa e politica. La fabbrica dopo GuidizzoloAnche la Ferrari azienda dovette imparare qualcosa. Nel 1957 ogni rischio assunto dalla Scuderia ricadeva direttamente sulla fabbrica e su Enzo Ferrari. Non esisteva ancora una grande struttura industriale capace di separare nettamente la produzione stradale, l’attività sportiva, la responsabilità economica e l’immagine del marchio. La tragedia non portò direttamente all’accordo con Fiat del 1969. In mezzo trascorsero dodici anni, ci furono il tentativo di cessione alla Ford, nuove vittorie, crisi interne, difficoltà produttive e investimenti sempre più onerosi. Sarebbe quindi sbagliato tracciare una linea semplice da Guidizzolo a Torino. Ma il 1957 mostrò con brutalità quanto fosse fragile un’azienda che costruiva automobili da corsa capaci di sfidare il mondo e che, allo stesso tempo, dipendeva quasi interamente dalla volontà, dal patrimonio e dalla responsabilità personale di un solo uomo. L’ingresso della Fiat avrebbe infine dato alla produzione stradale una base industriale più solida, lasciando a Enzo Ferrari il controllo delle competizioni. Era la separazione che nel 1957 ancora non esisteva: da una parte la fabbrica, dall’altra la Scuderia. Due realtà legate dallo stesso nome e dallo stesso simbolo, ma non più costrette a coincidere in ogni decisione. Anche l’identità delle automobili stradali cambiò. Le Ferrari continuarono a nascere dalle corse, ma non furono più semplicemente vetture da competizione civilizzate quanto bastava per poter essere vendute. Diventarono gran turismo sofisticate, desiderabili in tutto il mondo e capaci di sostenere economicamente un’attività sportiva sempre più complessa. Il Cavallino si trasformò progressivamente da marchio di un costruttore emiliano nel simbolo internazionale dell’automobile italiana. Guidizzolo non produsse da solo questa trasformazione. Ma fu il momento nel quale divenne evidente che la Ferrari non poteva più vivere come aveva vissuto nei suoi primi dieci anni. Ciò che finì e ciò che rimaseLa Mille Miglia continuò per alcune edizioni in una forma profondamente modificata, con lunghi tratti percorsi nel rispetto delle norme stradali e prove di velocità limitate. Poi scomparve. Dal 1977 sarebbe rinata come manifestazione storica di regolarità, riservata alle automobili legate alle edizioni originali. Conservò il percorso, il nome, la freccia rossa e la capacità di attirare il pubblico, ma non poteva e non voleva più essere la stessa corsa. La passione, invece, non finì. Non finì nelle officine in cui si discuteva per ore di carburatori, rapporti del cambio e alberi a camme. Non finì nei bambini che riconoscevano una Ferrari prima ancora di saperne pronunciare correttamente il nome. Non finì nei paesi che aspettavano per un’intera giornata il passaggio di una macchina destinata a restare visibile soltanto per pochi secondi. Non finì a Monza, a Imola, alla Targa Florio e a Le Mans. Non finì quando le automobili smisero di correre sulle strade aperte e vennero finalmente separate dal pubblico. Dopo Guidizzolo gli italiani continuarono ad amare le corse e le macchine rosse. Dovettero però imparare, lentamente e pagando ancora prezzi altissimi, che il rischio non era una misura automatica del coraggio e che la morte non poteva essere considerata un elemento naturale dello spettacolo. [NUOVA VIGNETTA SOLARE – UNA STRADA ITALIANA NELLA LUCE DI MAGGIO. CASE, BICICLETTE, VESPE, FAMIGLIE E BANDIERE. UNA FERRARI ROSSA ATTRAVERSA IL PAESE: NESSUN PRESAGIO, SOLTANTO MERAVIGLIA.] Forse è questo il ricordo più giusto da conservare. Non l’immagine dell’incidente, che non abbiamo voluto mostrare. Non i rottami e nemmeno il dolore trasformato in spettacolo. Ma una strada italiana illuminata dal sole, le persone affacciate alle finestre, una bandiera tricolore e il suono di un dodici cilindri che si avvicina. Perché il 12 maggio 1957 finì l’epoca nella quale l’Italia intera poteva diventare un circuito. Non finì il desiderio di vedere passare una Ferrari. E non è finito ancora.

La Mille Miglia 2026 l’ha postata RenatoS57 il 14/06/2026, dove io ho aggiunto i primi tre classificati per completare l’articolo. Fra una settimana spero di poter andare all’Autodromo del Mugello a seguire il Gran Premio Nuvolari e penso di fare il solito resoconto.

Sì che interessa, interessa anche se nel mentre “é successo altro”.

Se interessa ho postato nel blog queste due manifestazioni di auto classiche: 29/05/2025 - Mille Miglia Storica 2025 28/09/2025 - Gran Premio Nuvolari 2025

Ciao Mauro , questo se vuoi puoi spostarlo è stato inserito dopo, oppure dimmi come fare che ci penso io.

Vero, c'è anche questa cosa di Montecarlo e dei tanti milioni di stipendio. Cose che fanno semplicemente schifo e non è un discorso da populista ma di decenza. Fanculo, va !

Capisco e condivido in pieno il pensiero di Mauro. Io sono del 1961. Non sono nemmeno io un tifoso nel senso calcistico del termine. Sono appassionato di automobilismo ed ho sempre avuto nel cuore la Ferrari, penso dai tempi di Lorenzo Bandini, quando ero ancora troppo piccolo per capire di cosa si stesse parlando ma rimasi colpito dall'incidente. Anch'io ritengo di non avere piu' tempo per sperare nella rinascita della Ferrari, anno dopo anno, stagione dopo stagione, mese dopo mese. Non e' una questione di tifo, di pazienza, di fiducia, nel mio caso ormai sta diventando purtroppo una questione anagrafica. E' vero, lo penso da sempre, ma da quando non c'e' stato piu' Enzo Ferrari, e' mancata una guida. Certo ci sono stati tanti responsabili che per anni sono riusciti a salvare la Ferrari, ma oggi (e non solo oggi... ma dagli ultimi anni) non c'e' piu' un responsabile, un "padrone" che sappia fare le proprie scelte, sappia ammettere le proprie sconfitte, sappia trovare le soluzioni. Solo una fila di yes-men che pontificano, che verificano, che cercano di capire cosa non abbia funzionato, e la volta successiva continuano ad esserci sempre problemi e spesso sempre gli "stessi" problemi. Io rimpiango i tempi in cui c'era Ferrari e se qualcosa non gli andava bene, lo diceva e, se necessario, si metteva di traverso minacciando anche di ritirarsi dal campionato di Formula Uno. Oggi non c'e' piu' nessuno in grado di farlo (forse per interessi personali). (parlo di norme spesso assurde e di regolamenti non sempre comprensibili e condivisibili, soprattutto). In quanto a Kimi Antonelli, ritengo che sia un grandissimo pilota e che se si manterrà cosi' anche nei prossimi tempi penso che raggiungerà vette molto elevate. E' giovane, e' Italiano, (non vive ancora a Montecarlo per non pagare le tasse, almeno per quanto ne sappia io), ed ha una passione e una capacità impressionante. Fino all'ultima curva cerca sempre di migliorare. Poi che guidi per Mercedes, non e' un mio problema. Sono onestamente contento per lui che possa correre su una macchina vincente. Meglio per lui, se non altro almeno per ora non deve sottostare ai problemi perennemente irrisolti di Ferrari.

grazie per la disponibilità per la richiesta di fondo, sempre interessante (ma non da fare di proposito, solo se a uno piace). Ma in questo caso chiedo solo a chi già ha pubblicato articoli "motoristici" sul suo blog, se io abbia dimenticato di girarli dal suo blog a questo club. Se me li segnala con un link, io li sposto perché vorrei che fossero tutti qui raccolti, rimanendo, ovviamente, di proprietà dell'autore.

Io sono di mano solo con Vallelunga, se capito di giro provo a pubblicare qualche foto.

Condivido tutto quanto ha scritto Mauro. La Ferrari la seguo e la tifo da quando andavo anch'io a pedali su una rossa guarda caso negli anni '60 del secolo scorso. Mi ricordo distintamente quando seguivo Clay Regazzoni e Jacky Ickx e poi Lauda, Villenevue, Pironi, ... prima di Schumacher con cui vi è stata veramente un'epoca d'oro perché oltre ad essere lui bravo, la macchina andava. Poi, da vent'anni (!), veramente poco è venuto fuori dalla rossa sebbene ci fossero alla guida già campioni del mondo come Alonso e Vettel. Quest'anno, anch'io mi sono trovato a cercare al via il ragazzino Antonelli e secondariamente le due Ferrari (anche perché già so che mi deluderanno e sono stufo!). D'altronde, per le moto ho tifato per Valentino Rossi su Yamaha e non vedo perché non debba tifare per un'italiano su qualsiasi marca di macchina in F1. Tifo per chi è bravo e se è italiano ancora meglio. Antonelli è entrambi!

E' sfuggita questa richiesta, oppure non ci sono articoli nuovi, non presenti in questo Club ?

Questo è giornalismo contemporaneo : (senza troppa falsa modestia)

La leggenda sostiene che il Drake li evitasse perché la loro popolarità avrebbe potuto mettere in ombra le sue automobili. È una storia suggestiva. Peccato che non regga alla prova dei fatti.La storia viene raccontata più o meno così: Enzo Ferrari non voleva piloti italiani perché, se uno di loro fosse diventato troppo famoso, il pubblico avrebbe attribuito i successi all’uomo anziché alla macchina. È una spiegazione perfettamente compatibile con la caricatura del Drake: autoritario, egocentrico, convinto che il pilota fosse soltanto un componente sostituibile della vettura. E quindi viene ripetuta da decenni, passando da un articolo all’altro fino a diventare una verità acquisita. Ma una frase ripetuta molte volte non diventa automaticamente vera. E i numeri dicono un’altra cosa. Diciannove piloti italianiDurante la vita di Enzo Ferrari, diciannove piloti italiani presero il via in almeno un Gran Premio del Campionato mondiale con la Scuderia Ferrari ufficiale. Non come collaudatori, ambasciatori o comparse. In gara. Pilota Anni in Ferrari GP Vittorie Mondiali con Ferrari Alberto Ascari 1950–1954 27 13 2 Luigi Villoresi 1950–1953 20 0 0 Dorino Serafini 1950 1 0 0 Piero Taruffi 1951–1952, 1954–1955 13 1 0 Giuseppe “Nino” Farina 1952–1955 20 1 0 Umberto Maglioli 1953–1955 6 0 0 Piero Carini 1953 1 0 0 Eugenio Castellotti 1955–1957 11 0 0 Luigi Musso 1956–1958 15 1 0 Cesare Perdisa 1957 1 0 0 Giancarlo Baghetti 1962 4 0 0 Lorenzo Bandini 1962–1967 35 1 0 Ludovico Scarfiotti 1963–1967 6 1 0 Nino Vaccarella 1965 1 0 0 Andrea de Adamich 1968 1 0 0 Ignazio Giunti 1970 4 0 0 Nanni Galli 1972 1 0 0 Arturo Merzario 1972–1973 11 0 0 Michele Alboreto 1984–1988 80 3 0 Totale 1950–1988 258 21 2 Diciannove piloti, 258 Gran Premi, 21 vittorie e due Campionati mondiali. Per essere una casa che avrebbe sistematicamente evitato gli italiani, non è male. Non solo F1Ridurre il rapporto tra Enzo Ferrari e i piloti italiani alla sola Formula 1 significa ignorare una parte enorme della storia di Maranello. Per Ferrari le Mille Miglia, la Targa Florio, Sebring, Spa, il Nürburgring e soprattutto Le Mans non erano attività secondarie: erano il terreno sul quale costruiva e difendeva il prestigio delle proprie automobili. La tabella seguente comprende esclusivamente piloti italiani ingaggiati o documentati come ufficiali Ferrari. Non proprietari di vetture private, clienti, equipaggi NART o occasionali prestiti da altre Case. Il risultato è inequivocabile: 21 piloti italiani, 194 presenze nelle prove mondiali e 28 vittorie assolute, dalla generazione di Ascari, Farina e Villoresi fino a Bandini, Scarfiotti, Vaccarella, Giunti e Merzario. Se davvero Enzo Ferrari temeva che la popolarità di un pilota italiano potesse oscurare quella delle sue automobili, nelle corse Sport ed Endurance riuscì a nasconderlo molto bene. Quando trovava un italiano abbastanza veloce, lo assumeva, gli affidava una Ferrari ufficiale e lo mandava a vincere le gare più importanti del mondo. Pilota Stagioni iridate con Ferrari ufficiale Gare disputate Vittorie assolute Franco Cortese 1954 1 0 Alberto Ascari 1953 3 1 Luigi Villoresi 1953 4 0 Giuseppe “Nino” Farina 1953–1954 7 3 Piero Carini 1953 2 0 Umberto Maglioli 1953–1966 15 2 Sergio Sighinolfi 1955 2 0 Eugenio Castellotti 1955–1957 9 2 Piero Taruffi 1955–1957 3 1 Luigi Musso 1956–1958 12 1 Martino Severi 1957 1 0 Giulio Cabianca 1959–1960 3 0 Giancarlo Baghetti 1961–1966 14 0 Lorenzo Bandini 1962–1967 20 4 Ludovico Scarfiotti 1959–1967 34 7 Carlo Mario Abate 1963–1964 2 0 Nino Vaccarella 1963–1973 23 4 Bruno Deserti 1965 1 0 Giampiero Biscaldi 1965–1966 7 0 Ignazio Giunti 1970–1971 9 1 Arturo Merzario 1970–1973 22 2 Totale 1953–1973 194 28 E Ascari, allora?Se Enzo Ferrari avesse realmente temuto che un campione italiano potesse diventare più importante delle sue automobili, Alberto Ascari rappresenterebbe un errore inspiegabile. Ascari non era un comprimario. Era il figlio di Antonio Ascari, era italiano, milanese, velocissimo e popolarissimo. Con Ferrari vinse tredici Gran Premi e due titoli mondiali consecutivi, nel 1952 e nel 1953. Fu il primo campione del mondo della Ferrari e rimane ancora oggi l’unico italiano diventato campione guidando una monoposto di Maranello. La stessa Formula 1 lo indica come il più grande vincitore italiano della storia e come l’unico campione italiano della Scuderia. Se davvero Ferrari avesse avuto paura che la gloria del pilota oscurasse quella della macchina, avrebbe dovuto liberarsi di Ascari dopo il primo titolo. Invece gli mise a disposizione la Ferrari 500 con cui dominò due campionati. Prima contraddizione. Farina, Villoresi, Taruffi, Castellotti, MussoAccanto ad Ascari corsero Luigi Villoresi, Piero Taruffi e Giuseppe Farina, che era già diventato il primo campione del mondo della storia con l’Alfa Romeo. Ferrari, dunque, non soltanto ingaggiò un pilota italiano molto famoso: ingaggiò un italiano che possedeva già un titolo mondiale conquistato battendo le Ferrari. Dopo di loro arrivarono Eugenio Castellotti e Luigi Musso, due tra i piloti italiani più popolari degli anni Cinquanta. Musso vinse con Ferrari il Gran Premio d’Argentina del 1956, dividendo la vettura con Juan Manuel Fangio. Anche in questo caso non si vede alcuna politica destinata a impedire che un italiano diventasse celebre. Si vede semmai una squadra italiana che, quando trovava piloti italiani abbastanza veloci, li faceva correre. La vera paura di FerrariEsiste però un’altra versione della storia, molto più credibile. Ferrari non aveva paura che un pilota italiano diventasse troppo famoso. Aveva paura di perderlo. La morte accompagnava quotidianamente l’automobilismo di quegli anni. Ascari morì a Monza nel 1955. Castellotti perse la vita durante una prova a Modena nel 1957. Musso morì a Reims nel 1958. Lorenzo Bandini nel 1967, dopo il terribile incidente di Montecarlo. Ignazio Giunti nel 1971 a Buenos Aires, guidando una Ferrari 312 PB. Erano piloti, ma erano anche uomini che Ferrari conosceva personalmente, frequentava e spesso trattava quasi come figli. E quando moriva un italiano su una Ferrari, il lutto non riguardava soltanto la squadra: diventava una tragedia nazionale, con una pressione pubblica e personale enormemente superiore. Una ricostruzione pubblicata dall’AGI riassume così la ragione attribuita a Ferrari: con i piloti italiani ci si affezionava troppo e, se accadeva una disgrazia, il dolore diventava insopportabile. Questa spiegazione non assolve Ferrari dalle sue contraddizioni, ma almeno è coerente con ciò che realmente accadde. Non paura della loro fama. Paura della loro morte. Eppure continuò a farli correreAnche questa prudenza, peraltro, non diventò mai una regola assoluta. Dopo Musso arrivarono Baghetti, Bandini, Scarfiotti, Vaccarella, de Adamich, Giunti, Galli e Merzario. Lorenzo Bandini fu per anni un uomo Ferrari. Disputò 35 Gran Premi con la Scuderia e vinse in Austria nel 1964. Ludovico Scarfiotti vinse il Gran Premio d’Italia del 1966 davanti al pubblico di Monza: l’ultima vittoria di un italiano su una Ferrari durante la vita del Drake prima dell’arrivo di Alboreto. Giancarlo Baghetti costituisce un caso particolare. La sua celebre vittoria al debutto nel Gran Premio di Francia del 1961 arrivò su una Ferrari 156, ma iscritta dalla FISA e non direttamente dalla Scuderia. Con la squadra ufficiale disputò quattro GP nel 1962. Sono distinzioni burocratiche importanti per le statistiche, ma irrilevanti rispetto alla leggenda: Ferrari mise comunque una delle sue macchine nelle mani di un giovane italiano, permettendogli di vincere all’esordio. La morte di Dino condizionò Ferrari?Probabilmente sì, e molto più profondamente di quanto Enzo Ferrari fosse disposto ad ammettere. Ma non nel senso semplicistico secondo cui, dopo la morte del figlio, avrebbe deciso di non assumere più piloti italiani per paura di perderli. Alfredo Ferrari, per tutti Dino, morì il 30 giugno 1956 a soli ventiquattro anni, dopo una lunga malattia. Enzo aveva seguito personalmente cure, consulti e ricoveri, annotando l’evoluzione della malattia senza poter fare nulla per arrestarla. Per un uomo abituato a dominare la materia, a correggere un motore e a cercare sempre una soluzione tecnica, quella impotenza dovette essere devastante. Dopo la morte di Dino, Ferrari cambiò. Portò per anni la cravatta nera, smise di appuntarsi il Cavallino alla giacca e praticamente non andò più a vedere correre le sue automobili. Fece una sola eccezione, nel 1957, per assistere a Modena al debutto del motore V6 al quale Dino aveva lavorato e che avrebbe portato il suo nome. Non sono interpretazioni costruite a posteriori: sono comportamenti documentati e ricordati da chi frequentava Maranello. Ferrari conosceva già la morte. Aveva perso molto presto il padre e il fratello maggiore; aveva visto morire amici e piloti in un’epoca nella quale correre significava accettare una possibilità concreta di non tornare a casa. Nel 1955 Alberto Ascari era morto a Monza provando una Ferrari. Ma Dino era suo figlio. Non aveva scelto il rischio, non stava cercando la vittoria e nessuna macchina più veloce avrebbe potuto salvarlo. Quella morte trasformò probabilmente tutte le successive. E le successive arrivarono con una frequenza impressionante. Eugenio Castellotti morì nel 1957 durante una prova a Modena. Due mesi dopo Alfonso de Portago perse la vita alla Mille Miglia insieme al navigatore Edmund Nelson e a nove spettatori. Nel 1958 morirono Luigi Musso a Reims e Peter Collins al Nürburgring. Lorenzo Bandini morì a Monaco nel 1967. Ignazio Giunti, ingaggiato principalmente per le vetture Sport e già vincitore a Sebring, morì nel 1971 nella 1000 km di Buenos Aires mentre era al comando con la Ferrari 312 PB. Non è difficile immaginare che Ferrari abbia progressivamente costruito un muro tra sé e i piloti. Li provocava, li metteva in competizione, li trattava pubblicamente come dipendenti sostituibili. Sosteneva che il pilota dovesse servire la macchina e non il contrario. Era certamente un metodo di gestione, talvolta spietato, ma poteva essere anche una forma di difesa: se non ti affezioni, soffri meno quando arriva la telefonata. Il sistema non funzionò sempre. Peter Collins, inglese e quasi coetaneo di Dino, divenne per Ferrari una sorta di figlio adottivo. Molti anni dopo accadde qualcosa di simile con Gilles Villeneuve. Entrambi morirono al volante di una Ferrari. Questo dimostra che il problema non era la nazionalità del pilota, ma la vicinanza affettiva che Ferrari cercava di negare e alla quale, ogni tanto, finiva per arrendersi. Per i piloti italiani esisteva però un peso ulteriore. Quando moriva uno straniero, era una tragedia dell’automobilismo. Quando moriva un italiano su una Ferrari, diventava una tragedia nazionale. La stampa, l’opinione pubblica e persino la magistratura chiamavano direttamente in causa Enzo Ferrari. Dopo la strage della Mille Miglia dovette affrontare per anni accuse e procedimenti giudiziari. Il pilota italiano non moriva soltanto su una delle sue macchine: agli occhi del Paese moriva per colpa sua. Questo può averlo reso più prudente, soprattutto nella scelta di affidare la Ferrari di Formula 1 a un giovane italiano caricato immediatamente di tutte le aspettative nazionali. Ma i fatti escludono un vero veto. Dopo la morte di Dino, Ferrari continuò a ingaggiare Castellotti, Musso, Baghetti, Bandini, Scarfiotti, Vaccarella, Giunti e Merzario. Più tardi arrivarono Brambilla e Alboreto. Se la paura fosse diventata una regola, questi contratti non sarebbero mai esistiti. La morte di Dino condizionò quindi Enzo Ferrari, ma in un modo più intimo e complesso. Non gli fece temere i piloti italiani: gli insegnò che amare qualcuno significava esporsi alla possibilità di perderlo. Da allora cercò di convincere il mondo, e forse soprattutto se stesso, che per lui contassero soltanto le automobili. La storia dei suoi piloti racconta il contrario. Il decennio senza italianiLa leggenda nasce probabilmente dal lungo intervallo fra Arturo Merzario e Michele Alboreto. Dopo il 1973, per dieci stagioni Ferrari non schierò piloti italiani. In quel periodo passarono da Maranello Lauda, Regazzoni, Reutemann, Villeneuve, Scheckter, Pironi, Tambay e Arnoux. Ma non bisogna confondere una conseguenza con una causa. Ferrari cercava i piloti che considerava più adatti a vincere. Negli anni Settanta e nei primi Ottanta i migliori erano austriaci, argentini, svizzeri, canadesi, sudafricani, francesi e britannici. La Formula 1 era ormai diventata completamente internazionale e il passaporto contava molto meno del talento, dell’esperienza e delle opportunità contrattuali. Si può discutere sul mancato ingaggio di Riccardo Patrese o di Elio de Angelis. Si può sostenere che Ferrari avrebbe potuto scegliere diversamente. Ma una scelta discutibile non dimostra l’esistenza di un divieto. E infatti quel presunto divieto venne smentito dallo stesso Ferrari. Michele Alboreto: la prova definitivaNel 1983 Enzo Ferrari annunciò l’ingaggio di Michele Alboreto. Italiano, milanese, giovane, già vincitore di due Gran Premi con la Tyrrell e abbastanza popolare da risvegliare immediatamente le speranze di un’intera nazione. Esattamente il tipo di pilota che Ferrari, secondo la leggenda, avrebbe dovuto evitare. Alboreto rimase a Maranello per cinque stagioni, disputò 80 Gran Premi, ne vinse tre e nel 1985 arrivò a contendere il titolo ad Alain Prost. Fu in testa al Mondiale fino a poche gare dalla fine e soltanto una disastrosa sequenza di cedimenti meccanici gli impedì di giocarselo fino all’ultimo appuntamento. Enzo Ferrari non lo ostacolò perché italiano. Lo scelse proprio perché riteneva che fosse il migliore pilota italiano disponibile e che meritasse la Ferrari. Lo stimava tanto da accostarlo apertamente ad Ascari. Se fosse diventato campione del mondo, Alboreto avrebbe certamente raggiunto in Italia una popolarità immensa. Eppure Ferrari gli affidò la macchina per cinque anni, fino alla propria morte. Questa non è un’eccezione che conferma la regola. È la prova che quella regola non esisteva. Ferrari metteva sempre la macchina al centroChe Enzo Ferrari considerasse la macchina più importante del pilota è invece verissimo. Era un costruttore. Vendeva automobili per poter correre e correva per dimostrare il valore delle sue automobili. I piloti erano indispensabili, ma rimanevano dipendenti della Scuderia. Li motivava, li provocava, li metteva in competizione e, quando lo riteneva necessario, li sostituiva senza troppi sentimentalismi. Ma questo atteggiamento valeva per tutti. Fangio, Hawthorn, Surtees, Lauda, Reutemann, Villeneuve, Pironi e gli italiani furono sottoposti alla stessa logica: la Ferrari veniva prima del singolo pilota. Trasformare questa filosofia in una presunta ostilità verso i piloti italiani significa confondere il carattere di Ferrari con una politica che i fatti non dimostrano. Una leggenda nata da una verità diversaLa conclusione, quindi, può essere espressa molto semplicemente. Enzo Ferrari non evitava i piloti italiani perché temeva che diventassero più famosi delle sue macchine. Ne schierò diciannove. Diede ad Ascari la vettura con cui conquistò due Mondiali. Fece correre Farina, Villoresi, Taruffi, Castellotti, Musso, Bandini e Scarfiotti. Alla fine della sua vita affidò per cinque stagioni una Ferrari a Michele Alboreto, permettendogli di arrivare a un passo dal titolo. È invece plausibile che, dopo avere visto morire tanti uomini ai quali era personalmente legato, fosse diventato più prudente nell’affidare una Ferrari a un italiano. Per il dolore, per la pressione nazionale e forse anche per il peso della responsabilità. Ma è una storia completamente diversa. Non aveva paura che un italiano diventasse troppo grande. Aveva già visto Ascari diventarlo. E ne era orgoglioso. Fonti e criteriI dati comprendono i Gran Premi del Campionato mondiale disputati con la Scuderia Ferrari ufficiale durante la vita di Enzo Ferrari. Sono escluse le gare non valide per il Mondiale, i collaudatori, le mancate partenze e le presenze esclusivamente con scuderie private. Per Michele Alboreto sono riportati tutti gli 80 GP della permanenza 1984–1988; 74 si svolsero prima della morte di Enzo Ferrari, avvenuta il 14 agosto 1988. Dati statistici: STATS F1 – Ferrari, elenco piloti. Riscontro degli schieramenti annuali e distinzione dalle Ferrari private: elenco dei piloti impiegati dalla Scuderia Ferrari. Approfondimenti: Formula 1 – Enzo Ferrari, Formula 1 – i vincitori italiani, AGI – Ferrari e i piloti italiani.

E' per larga parte leggenda. La prova la troviamo già con Alboreto, messo sotto contratto 13 anni dopo la tragica morte di Ignazio Giunti, come ultimo atto di Ferrari alla guida della SF. E se fosse vivo oggi, Ferrari non si comporterebbe diversamente. Perché di piloti veri oggi non ce ne sono moltissimi. Leclerc gli avrebbe ricordato l'amato Villeneuve, un figlio più che un dipendente. Ma Leclerc si sta rivelando una delusione. Capisco che l'attuale formula 1 pensata da Domenicali sia una specie di videogioco per bambini inebetiti dalla Playstation, ma gli altri piloti non fanno le cagate che fa Leclerc per compensare le differenze. E in fondo Leclerc è molto più italiano di Antonelli (che è freddo, concentrato, preciso ma audace. Come un tedesco.)

Non per fare il bastian contrario, però ricordo che negli anni ’70 e ’80 era estremamente diffusa l’opinione, in realtà non so quanto veritiera (non ho mai parlato direttamente con Enzo Ferrari) ma comunemente riportata dalla stampa specialistica e no, che il Drake non volesse nella sua scuderia piloti italiani, la cui eventuale fama avrebbe potuto oscurare quella delle autovetture… tanto per ricordare, eh!

in effetti diciamo proprio così ....

Io ho la stessa età di Lewis Hamilton, seguo la Formula 1 e la Ferrari da prima ancora di iniziare a parlare in maniera fluente. Ho perfetta memoria dei mondiali di Senna (ovviamente dell'incidente ad Imola del 1 maggio 94) dei primi campionati di Schumacher, degli esordi di Alonso e di Hamilton, della prima vittoria di Vettel, l'esordio da minorenne di Verstappen e così via passando per grandi campioni e ultimi della starting grid come Ratzenbeger, Mazzacane, Wehrlein, De La Rosa ecc... Sono amareggiato, da questa competizione automobilistica che non è più Formula 1, non c'è più la continua guida al limite che dovrebbe caratterizzare la massima serie, è tutto vocato ad una pseudo politica green che serve solo a dare spettacolo finalizzato a raccogliere "tifosi della domenica". Sono ovviamente Ferrarista nel più profondo del midollo, nella mia stanza sventola costantemente il cavallino, così come sul mio telo del mare ed in altri mille posti disparati. Non posso che confermare che non c'è un leader, non c'è una persona carismatica che faccia da coordinatore ecc... l'ultimo è stato Marchionne dopo Luca di Montezemolo ed ovviamente del Drake. Dopo di loro il nulla! Da italiano sono felice per Kimi? ovviamente si! ma non è la stessa cosa.......

Io non ho perso le speranze, ho perso la pazienza. Come dite da voi ? Andè a caghèr!

Mauro, condivido tutto quello che hai scritto: anche per me l'amore della Ferrari nasce da fanciullo e soprattutto da adolescente quando potevo tranquillamente andare a vederla girare nel circuito di Fiorano a pochi km. da casa mia ... e allora girava, eccome se girava ... non solo 1 o 2 occasioni all'anno che gli è concesso ora. A mio parere l'unico che poteva cambiare qualcosa era Marchionne, ma purtroppo non c'è più e sarà sempre più difficile "togliere il sorriso" (sua cit.) dalla faccia di Toto Wolff. Cmq per me l'amore per la Ferrari rimane viscerale e come per Francesco, se deve vincere qualcuno che non sia la Ferrari, allora tifo Kimi tutta la vita, ma se devo scegliere ... la rossa è ancora al primo posto, anche se (come scrivi tu) ormai ho perso molte speranze di un prossimo risveglio