Furia e matita

Mauro Forghieri, un quarto di secolo al tavolo del Drake

Chi vide per la prima volta un Gran Premio in televisione a Monaco, nel 1973, non poteva sapere che la Ferrari inquadrata fra i guard-rail del Principato stava attraversando uno dei momenti più confusi della propria storia. Le rosse non erano più il centro naturale della corsa. Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson appartenevano a un automobilismo nuovo, leggero, britannico, mentre Maranello sembrava rimasta prigioniera della propria grandezza. La squadra non avrebbe vinto un solo Gran Premio in quella stagione e il suo tecnico più importante era stato allontanato dalla Formula 1 e sistemato a Fiorano, nell’Ufficio Studi Avanzati.

Quell’uomo era Mauro Forghieri. Aveva trentotto anni, i capelli ancora scuri, gli occhiali spessi e una voce che non aveva bisogno di telefono per attraversare un’officina. Qualche mese più tardi Enzo Ferrari lo avrebbe richiamato, affidandogli la ricostruzione della monoposto e, in sostanza, della Scuderia. Nel giro di due anni la Ferrari sarebbe tornata campione del mondo con Niki Lauda e la 312 T. Non fu la prima resurrezione di Forghieri e non sarebbe stata l’ultima.

Per questo la sua storia non può essere ridotta all’elenco delle automobili che progettò, per quanto quell’elenco comprenda la 158 di John Surtees, la 330 P4, la 312 B, l’intera dinastia delle 312 T e le prime Ferrari turbo. La vera opera di Forghieri fu la continuità. Rimase a Maranello mentre cambiavano i regolamenti, i piloti, i direttori sportivi, i proprietari delle squadre rivali e persino il modo di progettare un’automobile. Fu ragazzo di bottega accanto a Carlo Chiti, direttore tecnico a ventisei anni, motorista, telaista, aerodinamico, uomo di pista e infine memoria vivente della Ferrari di Enzo.

Lo chiamavano “Furia” perché si arrabbiava, naturalmente, ma anche perché Furia era il cavallo nero e impetuoso di una serie televisiva popolarissima alla fine degli anni Cinquanta. Il paragone gli piaceva: un cavallo andava bene, disse una volta; se fosse stato un asino, forse un po’ meno. Nella fabbrica del Cavallino quel soprannome sembrava scritto dal destino.

Figlio dell’officina

Mauro Forghieri nacque a Modena il 13 gennaio 1935. Suo padre Reclus apparteneva già alla storia che il figlio avrebbe continuato: aveva lavorato con Enzo Ferrari negli anni della Scuderia che preparava le Alfa Romeo e aveva partecipato alla costruzione dell’Alfetta 158, concepita prima della guerra e destinata a dominare i primi due campionati mondiali di Formula 1. Dopo le separazioni imposte dal conflitto, Reclus tornò a Modena e divenne attrezzista a Maranello, dove rimase fino al 1973.

Il giovane Mauro crebbe dunque vicino alle corse, ma senza l’educazione artificiale del predestinato. La Mille Miglia passava davanti a casa; alle tavolate Ferrari riusciva talvolta a intrufolarsi e Clemente Biondetti, quattro volte vincitore della grande corsa italiana, divenne il suo primo eroe. Studiò ingegneria meccanica a Bologna, si interessò di aerodinamica e turbine e disegnava tutto ciò che gli capitava per la mente: automobili, case, mobili, oggetti. La tesi di laurea non riguardava una monoposto, bensì una piccola automobile europea impostata sulla meccanica della Panhard Dyna X.

Pensava seriamente all’America e all’industria aeronautica. Enzo Ferrari, che lo conosceva attraverso il padre, gli aveva già proposto nel 1956 un breve tirocinio durante il quale Forghieri eseguì alcuni disegni sotto la guida di Andrea Fraschetti. Dopo la laurea, nel 1959, il richiamo di Maranello divenne definitivo. Quello che il giovane ingegnere considerava quasi un impiego estivo lo condusse nel reparto motori, poi alle trasmissioni, alle sospensioni e ai telai. L’azienda era abbastanza piccola da non permettere specializzazioni troppo rigide: chi voleva comprendere una macchina da corsa doveva comprenderla tutta.

I maestri erano straordinari. Carlo Chiti dirigeva la tecnica; Giotto Bizzarrini sviluppava e collaudava; Franco Rocchi sarebbe diventato il grande compagno di strada dei motori; Vittorio Jano compariva come un patriarca capace di riportare qualsiasi discussione all’essenza meccanica. Forghieri avrebbe detto di avere imparato da Jano tutto ciò che sapeva sui motori da corsa. Accanto a lui lavorava un altro giovane appena laureato, Giampaolo Dallara, che avrebbe presto scelto una strada differente.

Non era la romantica bottega che la distanza temporale può indurci a immaginare. Si lavorava moltissimo, con risorse inferiori alle ambizioni e una buona dose di quella che Forghieri definì “improvvisazione molto italiana”. Ma dietro l’improvvisazione esisteva il patrimonio di conoscenza accumulato e custodito da Enzo Ferrari: esperienze, errori, intuizioni, soluzioni provate in gara. Per un giovane capace di osservare, Maranello era un’università senza orari.

Quel lunedì di ottobre

Il 30 ottobre 1961 era un lunedì. La Ferrari aveva appena vinto i mondiali Piloti e Costruttori con la 156 Sharknose, ma dentro la fabbrica si era consumata la celebre rivolta di palazzo. Chiti, Bizzarrini, Romolo Tavoni e altri dirigenti e tecnici lasciarono l’azienda dopo lo scontro con Enzo e Laura Ferrari. A un tratto il reparto corse campione del mondo aveva perduto quasi tutta la propria guida.

Ferrari chiamò Forghieri e andò direttamente al punto: da quel momento sarebbe stato responsabile dell’attività sportiva e dei collaudi. Il ragazzo non aveva ancora compiuto ventisette anni. Provò una soddisfazione enorme, temperata — lo avrebbe ammesso — da una “sana paura”. Fece presente al Commendatore di non avere esperienza; Ferrari gli rispose che l’età non contava, che doveva impadronirsi del proprio destino e che lui gli sarebbe rimasto vicino.

Non mancò la stilettata. Enzo spiegò pubblicamente di avere sostituito i generali con dei caporali. Forghieri non considerò la frase particolarmente lusinghiera, ma ne comprese presto la logica. I generali si erano ritenuti indispensabili; il giovane caporale doveva dimostrare di esserlo senza mai proclamarlo. Molti anni dopo avrebbe spiegato uno dei segreti della propria longevità: Ferrari era geloso della fama personale dei suoi uomini. Piloti e tecnici potevano risplendere, ma di luce riflessa; chi pretendeva di essere l’uomo che “faceva” la Ferrari finiva inevitabilmente nei guai.

Fra l’autunno del 1961 e la primavera successiva il primo grande incarico fu un progetto oggi quasi dimenticato: il “piano Moss”. Stirling Moss avrebbe corso il mondiale 1962 con una 156 tecnicamente ufficiale ma iscritta dalla squadra di Rob Walker, dipinta di blu con una fascia bianca. Era un compromesso straordinario, capace di conciliare il desiderio di Ferrari con i contratti personali del pilota inglese. Forghieri prese contatto con Alf Francis e con i tecnici britannici che avrebbero assistito la macchina. L’incidente di Goodwood che pose fine alla carriera di Moss cancellò il programma, ma lasciò al giovane ingegnere un risultato prezioso: l’incontro ravvicinato con il metodo costruttivo inglese, più leggero e pragmatico. “Nella tecnologia non c’è mai nulla di definitivo”, disse. Aveva imparato subito la lezione più importante.

Un ingegnere senza confini

All’inizio Forghieri si considerava soprattutto un motorista, ma la necessità lo trasformò in un progettista totale. Nella stessa giornata poteva discutere la forma di una camera di combustione, la rigidezza di un telaio, il rapporto di una trasmissione e l’assetto indicato dal pilota. Questa estensione del mestiere sarebbe oggi impossibile; allora costituì la sua forza e, a volte, il suo limite. Le sue vetture erano concepite come organismi completi e potevano nascere da intuizioni folgoranti, ma dipendevano enormemente dalla capacità del loro autore di seguirle in ogni dettaglio.

La prima consacrazione arrivò con John Surtees. La Ferrari 158 del 1964 adottava una struttura semi-monoscocca, un V8 compatto e il motore con funzione portante. Non nacque dal nulla né fu opera di un uomo solo — a Maranello Rocchi, Walter Salvarani, Angelo Bellei e molti altri ebbero ruoli essenziali — ma portava l’impronta di Forghieri nella ricerca dell’insieme. Surtees conquistò il mondiale all’ultima gara in Messico; la Ferrari, in polemica con le autorità sportive italiane, corse le ultime prove sotto le insegne della NART americana, bianca e blu anziché rossa. L’immagine di una Ferrari non rossa che riportava il titolo a Maranello sembrava già uscita da un romanzo.

Forghieri non rimase confinato alla Formula 1. Seguì la crescita della 250 GTO dopo il lavoro iniziale di Bizzarrini, le 250 P e 250 LM, le Dino e la grande famiglia dei prototipi. In quegli anni Ferrari poteva tentare contemporaneamente il mondiale di Formula 1, Le Mans, la Targa Florio e il Campionato Marche. L’ingegnere doveva saltare da una monoposto di cinquecento chilogrammi a un prototipo destinato a correre per ventiquattro ore, portando con sé la medesima domanda: dove si trova il tempo sul giro senza tradire l’affidabilità?

Il risultato più bello, anche letteralmente, fu la 330 P4. Forghieri la considerò sempre la propria preferita perché in essa funzionalità e forma sembravano coincidere. Nel febbraio 1967 tre Ferrari tagliarono insieme il traguardo della 24 Ore di Daytona, occupando l’intero podio davanti alla Ford sul terreno americano. L’ordine d’arrivo fu preparato con attenzione, ma non aveva nulla di artificiale: era la risposta simbolica al trionfo Ford di Le Mans 1966, una dimostrazione di forza trasformata in immagine. Tre musi rossi sotto la bandiera a scacchi e, dietro di loro, anni di matite, prove, rotture e notti in officina.

La P4 non vinse Le Mans contro la poderosa armata Ford, ma consegnò a Ferrari il Campionato Marche e divenne uno dei vertici estetici dell’automobile da competizione. Quando Forghieri parlava di bellezza, non la considerava un ornamento: una cosa era l’estetica, un’altra la funzione, ma quando le due riuscivano a incontrarsi nasceva qualcosa di grande. Valeva per una vettura, un edificio o un mobile. Parlava l’ingegnere che non aveva mai smesso di disegnare il mondo.

L’aria, il motore e gli inglesi

Nella seconda metà degli anni Sessanta la Formula 1 cambiava più rapidamente di quanto una grande fabbrica italiana riuscisse talvolta ad accettare. Lotus, Brabham e il nascente mondo dei “garagisti” costruivano telai leggeri attorno a componenti disponibili; Ferrari continuava a produrre quasi tutto in casa e a distribuire le proprie forze su più campionati. Forghieri rispettava gli inglesi e non esitava a riconoscere ciò che avevano fatto meglio. Proprio per questo cercava di batterli non imitandoli, ma sfruttando la capacità unica di Maranello di progettare insieme motore e automobile.

A Spa, nel 1968, la Ferrari di Chris Amon comparve con un’ala posteriore alta, montata direttamente sugli elementi della sospensione. Nello stesso fine settimana Ron Tauranac seguiva una strada analoga sulla Brabham. Non era la prima ala vista su un’automobile da corsa, ma fu uno dei momenti nei quali la Formula 1 comprese che l’aria poteva diventare un componente della vettura. Amon conquistò la pole con quattro secondi di vantaggio. Quelle ali altissime sarebbero presto diventate pericolose e quindi regolamentate, ma la direzione era segnata.

La risposta più compiuta al dominio del Cosworth arrivò nel 1970. Forghieri e Franco Rocchi crearono un dodici cilindri a V di 180 gradi, comunemente chiamato “boxer”: largo, molto basso, potente e capace di abbassare il baricentro della 312 B. Non era leggero e parsimonioso come il V8 inglese, ma permetteva a Ferrari di costruire l’intera monoposto attorno a un carattere meccanico proprio. Jacky Ickx vinse in Austria, Canada e Messico; Clay Regazzoni trionfò a Monza. Il titolo arrivò troppo tardi per essere sottratto a Jochen Rindt, ma la Ferrari era nuovamente una forza.

Il medesimo motore divenne il cuore della 312 PB, il prototipo che nel 1972 vinse tutte le gare alle quali partecipò e conquistò il mondiale Marche. Forghieri viveva allora in due mondi paralleli: la Formula 1 sempre più specializzata e nervosa, le Sport capaci di portare la tecnologia Ferrari sulle piste più diverse del pianeta. Quando nel 1973 Maranello decise di abbandonare quel campionato per concentrare ogni energia sulla Formula 1, l’ingegnere lo considerò un tradimento del DNA della casa. Per Enzo Ferrari le grandi corse di durata erano state il luogo in cui le automobili dimostravano di essere qualcosa di più di strumenti per vincere un Gran Premio.

L’uomo mandato via e richiamato

Il successo non proteggeva nessuno a Maranello. Dopo il promettente 1970, le vibrazioni dei pneumatici Firestone e le difficoltà delle 312 B2 provocarono un nuovo declino. Forghieri e Ferrari discussero con tale vigore che l’ingegnere venne trasferito a Fiorano, nell’Ufficio Studi Avanzati. Enzo si ammalò; la Fiat acquistò maggiore peso nelle decisioni e affidò la Formula 1 a Sandro Colombo. La 312 B3 del 1973 risultò profondamente deludente.

Forghieri, apparentemente esiliato, non aveva smesso di pensare. A Fiorano costruì una monoposto sperimentale bassissima, larghissima e dal muso rettangolare, subito battezzata “Spazzaneve”. Era sgraziata, quasi provocatoria, ma serviva a studiare la concentrazione delle masse e l’impiego aerodinamico di una grande superficie inferiore. Quando Ferrari tornò in fabbrica e vide la situazione della squadra, richiamò l’uomo con il quale aveva litigato. Non gli chiese scusa e Forghieri non ne aveva bisogno: gli restituì il problema.

L’ingegnere trasformò la B3 spostando i radiatori dal muso alle fiancate, ripulendo i flussi verso l’ala posteriore e riportando i pesi verso il centro della vettura. Luca di Montezemolo, giovanissimo direttore sportivo, diede ordine alla squadra; Clay Regazzoni tornò a Maranello portando con sé da BRM un austriaco asciutto, metodico e già piuttosto scomodo: Niki Lauda. Insieme, Montezemolo, Forghieri e Lauda formarono una combinazione perfetta proprio perché non si somigliavano.

Lauda provava, misurava e riferiva con una precisione quasi offensiva. Forghieri traduceva le sensazioni in geometrie, masse e temperature; Montezemolo teneva insieme il rapporto con Ferrari e la squadra. La 312 B3 del 1974 conquistò dieci pole position e tre vittorie. Regazzoni arrivò all’ultima gara ancora in lotta per il mondiale. Non bastò, ma dopo il disastro del 1973 la trasformazione era già prodigiosa.

La T che rimise il mondo al suo posto

La 312 T del 1975 fu il capolavoro della maturità. La lettera finale non indicava una serie o una cilindrata: significava “trasversale”. Il cambio era montato di traverso davanti all’asse posteriore, soluzione che permetteva di concentrare le masse, ridurre il momento polare e rendere la vettura più pronta nei cambi di direzione. Il dodici cilindri a 180 gradi forniva potenza e un baricentro bassissimo; la carrozzeria pulita, i radiatori laterali e una meccanica ormai affidabile componevano una macchina semplice soltanto in apparenza.

Non era un’invenzione isolata, ma l’approdo di una ricerca cominciata con la Spazzaneve e con la B3 ricostruita. Questa continuità distingue Forghieri dal genio occasionale: un fallimento non veniva nascosto, veniva smontato per recuperarne la parte utile. Amava ricordare che molte grandi innovazioni nascono correggendo gli errori. A Maranello gli errori potevano provocare urla memorabili, ma se l’uomo sopravviveva all’urlo diventavano materiale di progetto.

Lauda vinse cinque Gran Premi e il mondiale Piloti; Ferrari tornò campione Costruttori dopo undici anni. Nella propria autobiografia l’austriaco definì la 312 T un monumento permanente alla capacità di Forghieri. Era il complimento più adatto, perché proveniva da un uomo allergico alla retorica. Lauda non aveva bisogno di amare una macchina: doveva comprenderla e farla funzionare. Fra lui e l’ingegnere nacque una fiducia fondata sulla franchezza. Potevano discutere aspramente perché entrambi consideravano inutile proteggere il proprio orgoglio davanti al cronometro.

Il 1976 trasformò quella relazione tecnica in qualcosa di umano. Dopo l’incidente del Nürburgring e il ritorno quasi inconcepibile di Lauda a Monza, il mondiale si decise sotto il diluvio del Fuji. L’austriaco si fermò perché non riteneva possibile continuare in sicurezza. Forghieri gli offrì una via d’uscita: si poteva dichiarare un guasto elettrico e proteggere il pilota dalle accuse. Lauda rifiutò. Non era l’impianto elettrico, disse, era lui. Forghieri uscì dal circuito al suo fianco, orgoglioso della verità dell’uomo anche nella sconfitta.

La Ferrari perse il titolo Piloti per un punto, ma vinse quello Costruttori. È facile rileggere il 1976 soltanto come la stagione di un duello leggendario; per chi costruiva le macchine fu anche la dimostrazione che una squadra non può chiedere a un pilota di smettere di essere un essere umano. Forghieri, l’uomo delle sfuriate, lo comprese immediatamente.

Bella, brutta, vincente

La famiglia delle 312 T continuò a evolversi. La T2, privata della grande presa d’aria sopra il pilota dalle nuove regole, conquistò i mondiali Costruttori del 1976 e 1977 e il secondo titolo di Lauda. Poi vennero la T3 e la T4, costrette a confrontarsi con l’effetto suolo delle Lotus. Il largo dodici cilindri, magnifico per potenza e baricentro, occupava lo spazio nel quale i progettisti inglesi scavavano i canali Venturi. Forghieri dovette cercare deportanza nella parte superiore della carrozzeria, producendo nel 1979 una vettura tozza, larga e certamente meno elegante della P4.

Quando vide la 312 T4, Enzo Ferrari esclamò che era proprio brutta. Dopo che Jody Scheckter vinse il mondiale davanti al compagno Gilles Villeneuve e la Scuderia conquistò ancora il titolo Costruttori, il Drake tornò da Forghieri: abituandosi a guardarla, gli disse, cominciava quasi a trovarla bella. Era il loro rapporto condensato in una battuta. Ferrari poteva insultare la forma; se il risultato le dava ragione, la macchina entrava immediatamente nella famiglia.

Forghieri non si accontentava. Tra il 1979 e il 1980 sperimentò un comando del cambio semiautomatico azionato dal volante, con attuazione elettroidraulica. Il sistema anticipava di un decennio la trasmissione che avrebbe debuttato sulla Ferrari 640 di John Barnard, ma era ancora pesante e acerbo. Gilles Villeneuve lo provò e preferì il cambio tradizionale. Il progetto venne accantonato mentre tutte le risorse si spostavano verso il turbo. Ancora una volta la matita era arrivata prima del tempo disponibile per trasformarla in vittoria.

Villeneuve era l’opposto di Lauda: istintivo, dolce fuori dalla vettura, capace in pista di vivere costantemente oltre il limite. Forghieri sapeva quanto fosse difficile affidargli una macchina della quale si sentiva responsabile e, nello stesso tempo, ne ammirava la generosità assoluta. Non lo considerava un incosciente: era un pilota che non sapeva offrire meno di tutto ciò che aveva. Fra i due esisteva la tenerezza inquieta di chi costruisce e di chi, per onorare quella costruzione, è disposto a domandarle l’impossibile.

La prima Ferrari turbo, la 126 C, era potentissima, pesante e difficile. A Monaco nel 1981 non avrebbe dovuto vincere. Villeneuve la trascinò invece davanti a tutti fra i marciapiedi e i guard-rail, resistendo fino al traguardo. Colin Chapman andò a congratularsi con Forghieri: per l’italiano, che aveva sempre ammirato la libertà creativa della Lotus, quel gesto valeva quasi quanto la vittoria. Fra tutte le corse conquistate dalle sue vetture, scelse proprio Monaco 1981 come la più emozionante.

Il 1982 e il lungo addio

La 126 C2 del 1982, progettata con il decisivo contributo telaistico di Harvey Postlethwaite attorno al turbo Ferrari sviluppato sotto la direzione di Forghieri, fu finalmente una monoposto completa. Veloce, moderna, sufficientemente rigida, avrebbe dovuto inaugurare un nuovo ciclo. Divenne invece il centro della stagione più dolorosa della Scuderia: la frattura interna di Imola, la morte di Villeneuve, il terribile incidente di Didier Pironi. Ferrari conquistò comunque il mondiale Costruttori e lo ripeté nel 1983, ma furono titoli senza la gioia che avrebbe dovuto accompagnarli.

Forghieri conservò un rimorso particolare per non essere stato presente a Imola, il giorno in cui il mancato rispetto degli ordini di squadra aprì la frattura fra Pironi e Villeneuve. Non pretendeva di poter cambiare la storia; sentiva però che il proprio mestiere comprendeva anche la gestione degli uomini, non soltanto delle loro automobili. Era l’ultima espressione del progettista totale: responsabile persino delle tensioni che nessun calcolo poteva prevedere.

Intanto la Formula 1 diventava un’industria più complessa. Il telaio, il motore, l’aerodinamica e l’organizzazione non potevano più dipendere da una sola personalità. L’arrivo di Postlethwaite e poi il nuovo equilibrio imposto dalla Fiat ridussero progressivamente l’area di Forghieri. Nel 1984 lasciò la responsabilità diretta della Formula 1 e venne trasferito nuovamente ai progetti avanzati. Da quell’ufficio nacque la 408 4RM, prototipo a trazione integrale con soluzioni sofisticate nei materiali e nella struttura. Anche fuori dal circuito continuava a concepire l’automobile come un sistema intero.

Nel 1987 salutò definitivamente Maranello. Avrebbe detto a Ferrari di non voler restare a guardarlo morire; il vecchio rapporto apparteneva ormai più alla vita che all’organigramma. Passò alla Lamborghini, dove costruì un nuovo dodici cilindri per la Formula 1; lavorò alla Bugatti e fondò infine la Oral Engineering. Progettò motori automobilistici, motociclistici e marini, collaborò con grandi aziende e continuò a disegnare ben oltre l’età nella quale altri avrebbero scelto di raccontare soltanto il passato.

Aveva trascorso ventotto anni alla Ferrari, circa un quarto di secolo al vertice della tecnica. Guidò direttamente o accompagnò automobili che conquistarono quattro mondiali Piloti, sette Costruttori e cinquantaquattro Gran Premi di Formula 1, oltre ai titoli e alle grandi vittorie nelle Sport. Ma quando gli si chiedeva di elencare le proprie invenzioni, correggeva la domanda: quelle erano ricerche della Ferrari, non sue. Aveva avuto più fotografie e più spazio sui giornali perché era presente su tutti i circuiti; gli uomini rimasti al tecnigrafo e ai banchi prova meritavano la stessa considerazione.

Era una modestia autentica e insieme una precisa concezione del lavoro. Il capo rispondeva all’esterno del lavoro di tutti; all’interno aveva il dovere di riconoscere responsabilità e meriti. Per questo gridava. Diceva di non avere mai mancato di rispetto a un collaboratore, anche se ogni tanto la voce prendeva il sopravvento. E non gridava soltanto con chi dipendeva da lui: se Enzo Ferrari gli faceva perdere la pazienza, gridava anche al Commendatore. Ferrari diventava rosso; Forghieri diventava ancora più rosso e alzava ulteriormente il volume.

Poteva permetterselo soltanto fino a un certo punto, e lo sapeva. Ma entrambi comprendevano che dietro la collera esisteva lo stesso obiettivo. Non discutevano per stabilire chi comandasse: su quello non c’erano dubbi. Discutevano su quale strada conducesse più rapidamente alla vittoria. Ferrari lo aveva creato, disse Forghieri, e a differenza di altri non lo aveva distrutto.

Furia e matita

Mauro Forghieri morì a Modena il 2 novembre 2022, a ottantasette anni. La Ferrari lo salutò sulle proprie vetture con due parole, “Ciao Furia”, restituendo alla pista il soprannome nato in officina. Era stato l’ultimo grande tecnico universale di Maranello, ma definirlo così non significa rimpiangere un passato nel quale tutto sarebbe stato più semplice. Nulla era semplice nella Ferrari di Enzo. Le risorse erano limitate, gli obiettivi smisurati, le responsabilità spesso sovrapposte e la sconfitta assumeva immediatamente la forma di una colpa personale.

Forghieri sopravvisse perché possedeva talento, resistenza e una particolare forma di lealtà. Non confuse mai la Ferrari con l’uomo che portava quel nome, ma comprese che per lavorare con Enzo bisognava accettare entrambe. Imparò dai maestri senza diventare la loro copia; accolse le idee inglesi senza rinunciare alla cultura meccanica italiana; trasformò una piccola fabbrica sottodimensionata in un reparto corse capace di confrontarsi con specialisti sempre più grandi.

Le sue automobili non furono tutte belle e non furono tutte vincenti. Alcune anticiparono il futuro, altre lo inseguirono, qualcuna sbagliò completamente strada. Proprio questa irregolarità le rende umane. La P4 sembra disegnata dal vento; la 312 T possiede la chiarezza di un teorema; la T4 appare come un compromesso diventato campione; la 126 C mette paura anche da ferma. Dietro ciascuna si riconosce lo stesso uomo che non separava la teoria dall’officina e considerava ogni errore una domanda ancora aperta.

Chi accese il televisore per Monaco 1973 vide una Ferrari smarrita e non poteva sapere che il suo futuro stava maturando lontano dalle telecamere, sotto la matita dell’ingegnere messo da parte. Otto anni dopo, sullo stesso circuito, Villeneuve avrebbe vinto con una Ferrari turbo che sembrava impossibile da guidare e Colin Chapman sarebbe andato a congratularsi con Forghieri. Fra quelle due domeniche c’è tutta la sua storia: l’esilio e il ritorno, la ragione e l’istinto, la sconfitta trasformata in progetto.

Furia era il carattere necessario per resistere a Maranello. La matita era lo strumento con cui trasformava quella resistenza in automobili. Insieme spiegano perché, dopo Enzo Ferrari, nessun uomo abbia abitato tanto profondamente la storia della Scuderia.

Fonti essenziali

• Mauro Forghieri e Daniele Buzzonetti, Forghieri on Ferrari: 1947 to the Present, Giorgio Nada Editore.

• Gianni Cancellieri, “Furia per sempre”, lunga conversazione con Mauro Forghieri.

• Doug Nye, “Mauro Forghieri: Enzo Ferrari’s right-hand man”, Motor Sport, agosto 2019.

• David Tremayne, “Mauro Forghieri, technical genius behind some of Formula 1’s greatest Ferraris”, Formula 1, 2 novembre 2022.

• Mark Hughes e Giorgio Piola, “Under the bodywork of Mauro Forghieri’s masterpiece – the Ferrari 312T”, Formula 1, 15 novembre 2022.

• Ferrari, “Farewell to Mauro Forghieri”, 2 novembre 2022.