Pasta e cilindri

Carlo Chiti, l’ingegnere che insegnò alla Ferrari a farsi spingere

Chi cominciò a seguire la Formula 1 in televisione nei primi anni Settanta finì presto per riconoscerlo anche quando compariva soltanto ai margini dell’inquadratura. Carlo Chiti non poteva essere confuso con nessun altro. Massiccio, stempiato, gli occhiali spessi, la camicia e la cravatta ostinatamente indossate anche nei box più torridi, si muoveva fra le automobili con l’aria di chi ne conosceva non soltanto ogni particolare tecnico, ma anche il carattere. A volte portava il Borsalino, altre un fazzoletto annodato sulla testa. Quando il caldo diventava insopportabile arrivava a mettere i piedi in un secchio d’acqua senza rinunciare alla discussione. John Watson lo ricordava come un personaggio uscito da un film di Fellini: sudato, ingombrante, autorevole e circondato da un’aura che nessuno si sarebbe sognato di mettere in dubbio.

Era una presenza appartenente a un automobilismo nel quale il direttore tecnico non seguiva la corsa da una sala piena di monitor e non delegava ogni componente a uno specialista. Conosceva il motore, il telaio, l’aerodinamica, i fornitori, i meccanici e i piloti. Partiva dal foglio bianco, accompagnava la vettura al circuito, ascoltava il rumore che produceva e, se necessario, infilava le mani dove fino a un momento prima le aveva messe il meccanico.

Questa è la ragione per cui una biografia di Carlo Chiti composta soltanto da date, automobili e risultati sarebbe particolarmente ingiusta. Le date sono importanti e i risultati spesso grandiosi, ma fra una vittoria e l’altra c’erano la voce toscana che attraversava l’officina, i pranzi interminabili, i cani raccolti per strada, le sfuriate seguite da un sorriso, una cultura sorprendente e un’idea molto italiana della squadra: non un organigramma, ma una famiglia rumorosa nella quale il capo poteva rimproverarti furiosamente e un minuto dopo proteggerti da chiunque altro.

Dall’aeronautica al Cavallino

Carlo Chiti nacque a Pistoia il 19 dicembre 1924. Studiò al liceo classico Forteguerri e poi ingegneria aeronautica all’Università di Pisa, interessandosi anche alla chimica. L’aeronautica gli lasciò qualcosa che avrebbe portato per tutta la carriera: la tendenza a vedere la macchina come un insieme di masse, flussi e forze, non come un telaio al quale applicare il motore più potente possibile.

Entrò all’Alfa Romeo nel 1952, quando ancora stava completando gli studi, e lavorò nel Reparto Sperimentale accanto a uomini come Orazio Satta Puliga, Rudolf Hruska e Giuseppe Busso. Partecipò allo sviluppo della 6C 3000 CM, con la quale Juan Manuel Fangio arrivò secondo alla Mille Miglia del 1953, e respirò l’aria della Disco Volante. Ma l’Alfa del dopoguerra stava diventando un grande costruttore industriale e aveva ridotto l’impegno diretto nelle competizioni. Per un giovane tecnico pieno di idee era una scuola straordinaria e, nello stesso tempo, un ambiente troppo prudente.

La chiamata di Enzo Ferrari arrivò nel 1957, in seguito alla morte di Andrea Fraschetti durante un collaudo a Modena. Fraschetti era amico di Chiti, anche lui toscano e ingegnere aeronautico. Prenderne il posto non significava semplicemente cambiare azienda: voleva dire entrare nella fabbrica italiana nella quale le automobili da corsa non costituivano un’attività fra le altre, ma la ragione stessa dell’esistenza.

Era una Ferrari ferita e ancora fragile. Dino Ferrari era morto da appena un anno; la tragedia della Mille Miglia aveva investito Enzo sul piano umano, giudiziario e industriale; Maserati, Vanwall e le squadre inglesi stavano mettendo in discussione la superiorità tecnica di Maranello. Chiti non arrivò dunque in un impero pacificamente consolidato. Arrivò in un’officina che vinceva molto, rischiava altrettanto e aveva bisogno di cambiare rapidamente senza ammettere di averne bisogno.

Due toscani e un solo padrone

Enzo Ferrari e Carlo Chiti possedevano molte caratteristiche incompatibili e proprio per questo, almeno per qualche anno, furono complementari. Ferrari governava attraverso l’autorità, l’intuizione e una capacità quasi infallibile di comprendere le ambizioni degli uomini. Chiti era colto, espansivo, polemico, convinto delle proprie idee e incapace di nasconderlo. Ferrari osservava e lasciava parlare; Chiti parlava abbastanza per entrambi. Erano, come li avrebbe definiti molti anni dopo Paul Fearnley nel suo magnifico ritratto per Motor Sport, due tori nello stesso campo.

Il rapporto non fu mai quello fra un committente e un semplice esecutore. Chiti sapeva tenere testa al Drake, ma ne riconosceva il comando. Enzo, da parte sua, poteva irritarsi davanti alla sicurezza dell’ingegnere, ma aveva bisogno di un uomo disposto a discutere ogni certezza tecnica. La tensione fra i due non fu un incidente del rapporto: ne fu il carburante.

La prima grande conferma arrivò nel 1958. La Ferrari Dino 246 F1 conservava il motore anteriore e molto della tradizione di Maranello, ma Chiti ne seguì lo sviluppo introducendo un modo più organico di affrontare telaio, freni, peso e comportamento della vettura. Mike Hawthorn divenne campione del mondo, anche se la nuova Coppa Costruttori andò alla Vanwall. Fu una stagione vittoriosa e terribile, segnata dalle morti di Luigi Musso e Peter Collins. Chiti era entrato in Ferrari da pochi mesi e si trovò immediatamente dentro quella miscela di gloria e dolore che accompagnava allora le corse.

Accanto alla Formula 1 lavorò sulle Testa Rossa e sulle vetture Sport, mentre a Maranello cominciavano a comparire freni a disco, materiali plastici e una piccola galleria del vento. Non tutte queste innovazioni furono invenzioni personali di Chiti, né in Ferrari un’automobile poteva essere attribuita a un solo uomo. Ma fu lui a favorire il passaggio da una progettazione concentrata soprattutto sul motore a una concezione nella quale ogni massa e ogni componente partecipavano al risultato finale.

Phil Hill avrebbe ricordato che la 156 era stata costruita come una macchina da corsa doveva essere costruita. In quella frase c’è il contributo più autentico di Chiti: il motore restava il cuore della Ferrari, ma non poteva più pretendere che il resto dell’automobile si limitasse a seguirlo.

Mettere il cavallo dietro il carro

Alla fine degli anni Cinquanta Cooper dimostrò che una monoposto con il motore alle spalle del pilota poteva essere più leggera, più agile e più efficace. Enzo Ferrari accolse inizialmente la novità con la celebre osservazione secondo cui i buoi tirano il carro, non lo spingono. Era una battuta perfetta e, soprattutto, esprimeva una convinzione autentica: per Ferrari il motore era stato fino ad allora la parte nobile dell’automobile, quella che doveva aprire la strada.

Chiti capì invece che il futuro era già arrivato. Con la 246 P, preparata quasi clandestinamente durante l’inverno fra il 1959 e il 1960, Ferrari costruì la prima monoposto con motore posteriore della propria storia. Phil Hill, Richie Ginther e il collaudatore Martino Severi la provarono a Modena; Ginther la portò al debutto a Monaco nel maggio 1960. Non vinse e si ritirò per un guasto al differenziale, venendo comunque classificata sesta, ma il risultato sportivo contava meno della rivoluzione ormai avviata. Enzo poteva continuare a parlare di buoi e carri; intanto il cavallo era stato messo dietro al pilota.

Chiti non si limitò a copiare gli inglesi. Lavorò sulla concentrazione delle masse, sulla riduzione del momento polare e sulla necessità di collocare ogni elemento il più vicino possibile al centro dinamico della vettura. La piccola galleria del vento installata a Maranello sotto la sua direzione indicava la stessa trasformazione culturale: la Ferrari non poteva più affidarsi soltanto alla potenza e alla sensibilità dei collaudatori.

Il regolamento del 1961, con la cilindrata ridotta a un litro e mezzo, offrì l’occasione decisiva. Chiti e Franco Rocchi svilupparono il V6 con angolo di 120 gradi, largo ma molto basso, capace di abbassare il baricentro e di offrire una potenza superiore a quella dei motori britannici. Il telaio tubolare, le sospensioni e la distribuzione dei pesi furono pensati attorno a quel propulsore. Medardo Fantuzzi diede alla carrozzeria le due aperture ovali che le procurarono il soprannome destinato a renderla immortale: Sharknose, muso di squalo.

La 156 vinse cinque degli otto Gran Premi della stagione. Phil Hill conquistò il mondiale piloti, Wolfgang von Trips lo concluse al secondo posto e la Ferrari ottenne il suo primo titolo costruttori. A Spa le rosse occuparono i primi quattro posti; nelle qualifiche di Monza le quattro Ferrari ufficiali si schierarono davanti a tutti. Fu il punto più alto della breve permanenza di Chiti a Maranello e, dopo la tragedia di von Trips, una vittoria impossibile da festeggiare.

Le immagini delle prove a Modena raccontano meglio di qualsiasi organigramma come funzionasse quella Ferrari. Chiti è vicino alla macchina o parla con il collaudatore; Enzo osserva qualche passo più indietro; il giovanissimo Mauro Forghieri prende appunti. Giampaolo Dallara trascorse a sua volta un breve apprendistato a Maranello in quegli anni. Chiti non stava soltanto costruendo la Ferrari campione del 1961: stava formando, consapevolmente o meno, gli uomini che avrebbero progettato buona parte dell’automobilismo italiano successivo.

L’ingegnere a tavola

Ridurre Chiti alla sua corporatura e all’amore per il cibo sarebbe ingeneroso; ignorarli significherebbe però cancellare una parte autentica del personaggio. Era un’ottima forchetta e usava spesso il pranzo come prosecuzione informale del lavoro. Una discussione tecnica poteva cominciare accanto a una vettura, continuare davanti a un piatto di pasta e terminare quattro ore dopo con una decisione già presa, anche se nessuno ricordava esattamente in quale momento fosse stata presa.

Non era una posa pittoresca. Per Chiti progettare significava vivere insieme agli uomini che avrebbero costruito e guidato la macchina. Andrea de Adamich, parlando molti anni dopo, avrebbe contrapposto la professionalità più fredda della Ferrari al clima dell’Autodelta: Chiti viveva nell’officina, era ovunque e si assumeva la responsabilità di tutto. Soltanto Bruce McLaren, fra le persone conosciute da de Adamich nelle corse, gli era sembrato capace di creare un rapporto altrettanto umano con la propria squadra.

Il carattere restava vulcanico. Quando si infuriava, la voce attraversava l’intera fabbrica; poi l’esplosione terminava e Chiti tornava a essere cordiale come se nulla fosse accaduto. A Sebring, Teodoro Zeccoli aprì un foro nella carrozzeria della TZ2 perché nell’abitacolo faceva troppo caldo. Quando Chiti lo scoprì si scatenò un finimondo. Il foro, però, rimase al suo posto e l’ingegnere si dedicò a un pranzo durato quattro ore. La realtà aveva avuto ragione, anche se prima era stato necessario consentire al capo di protestare.

Questa capacità di accettare la soluzione pratica dietro il fragore della sfuriata spiega perché tanti piloti lo chiamassero “zio”. Non era indulgente e poteva essere insopportabile, ma proteggeva i propri uomini. Molti anni dopo, durante la presentazione di un motore Motori Moderni, il propulsore si rifiutò di partire. I meccanici provarono tutto finché Chiti si accorse che nessuno aveva tolto i tappi dai tromboncini di aspirazione. Si voltò verso Giorgio Piola e gli disse: «Ovvìa Piola, lei ’un ha visto nulla». La figuraccia restava in famiglia.

La lettera sul tavolo

Nel novembre 1961 la Ferrari era campione del mondo e, contemporaneamente, vicina a una delle crisi più gravi della propria storia. Otto dirigenti e tecnici, fra i quali Chiti, Giotto Bizzarrini, Romolo Tavoni e Girolamo Gardini, presentarono a Enzo Ferrari una lettera nella quale chiedevano migliori condizioni di lavoro e una diversa organizzazione aziendale. Al centro dello scontro c’erano anche le continue interferenze di Laura Ferrari, comproprietaria dell’azienda e presenza sempre più attiva dopo la morte di Dino. Secondo le ricostruzioni più attendibili, lo schiaffo dato da Laura a Gardini costituì il detonatore di un conflitto che covava da tempo.

I firmatari credevano probabilmente che il recente successo li rendesse indispensabili e che Ferrari sarebbe stato costretto a trattare. Conoscevano la fabbrica, ma avevano sottovalutato l’uomo. Enzo interpretò la lettera come una sfida diretta alla propria autorità e li allontanò. Alcuni, nelle settimane successive, tentarono discretamente di tornare. Chiti non lo fece.

Ferrari avrebbe scritto di lui nel 1962 con un riconoscimento trasformato in rimprovero: un uomo di vastissima preparazione teorica, accompagnata da un desiderio altrettanto grande di costruirsi una reputazione personale. Era ingeneroso ma rivelatore. Enzo aveva compreso perfettamente il talento di Chiti e proprio per questo non poteva accettarne l’autonomia. Chiti, a sua volta, rispettava Ferrari ma non poteva più lavorare rinunciando alla propria voce.

Andrea de Adamich ricordava che Chiti non parlò mai male del Drake e quasi mai rivendicò i successi ottenuti a Maranello. È un particolare che restituisce dignità a entrambi. La separazione fu violenta, ma non divenne una campagna di rancore. Restò semmai una competizione silenziosa, il desiderio mai dichiarato di dimostrare che Chiti poteva costruire qualcosa di grande anche lontano dalla Ferrari.

La conseguenza più affascinante fu che il vuoto lasciato dai tecnici espulsi costrinse Enzo a promuovere uomini giovanissimi. Mauro Forghieri, che durante le prove della 156 prendeva appunti accanto a Chiti, ricevette responsabilità enormi. Avrebbe progettato le Ferrari di Surtees, Lauda, Scheckter e Villeneuve. Chiti uscì dalla fabbrica, ma una parte della sua lezione rimase nel tecnico che gli succedette.

Perdere tutto e ricominciare

L’Automobili Turismo e Sport nacque con l’ambizione di trasformare gli ex Ferrari in una forza capace di battere Ferrari. C’erano Chiti, Bizzarrini, Tavoni e Gardini; arrivarono Phil Hill e Giancarlo Baghetti; non mancavano il denaro iniziale e le competenze. Mancava, però, quella singolare unità di comando che a Maranello tutti avevano contestato e dalla quale, in definitiva, erano stati tenuti insieme.

L’ATS 100 di Formula 1 era tecnicamente interessante, ma il progetto consumò rapidamente risorse e fiducia. La squadra disputò soltanto alcune gare nel 1963 senza ottenere risultati significativi; anche la bella 2500 GT stradale non riuscì a salvare l’impresa. Per Chiti fu un insuccesso pesante, utilizzato per anni come prova che fuori dalla Ferrari i “congiurati” non sapessero vincere.

La sua grandezza comincia forse proprio qui. Dopo avere costruito la Ferrari campione del mondo, Chiti si ritrovò associato a uno dei fallimenti più vistosi delle corse italiane. Avrebbe potuto cercare un comodo incarico in una grande industria. Preferì ripartire quasi da zero.

Nel marzo 1963 fondò Auto Delta insieme a Lodovico Chizzola, concessionario Alfa Romeo di Udine. La prima sede era a Feletto Umberto, lontana dai grandi centri dell’industria automobilistica. Nel giro di poco tempo l’azienda entrò nell’orbita dell’Alfa Romeo, si trasferì a Settimo Milanese e diventò Autodelta, il reparto corse di fatto della casa. La relazione era simile a quella che la Scuderia Ferrari aveva avuto con l’Alfa negli anni Trenta: una struttura abbastanza autonoma da assumersi i rischi e abbastanza legata alla fabbrica da trasformarne le vittorie in prestigio industriale.

Con la TZ e la TZ2, con le GTA e soprattutto con le Tipo 33, Chiti costruì una seconda carriera persino più lunga della prima. Le GTA dominarono il turismo europeo; i prototipi Alfa tornarono a battere Porsche e Ferrari; la 33 TT 12 conquistò il mondiale Marche nel 1975 e la 33 SC 12 dominò il campionato Sport del 1977. Il dodici cilindri boxer, largo, basso e musicale, divenne uno dei grandi motori italiani dell’epoca.

Autodelta era il regno di Chiti: brillante, disordinato, creativo e popolato da animali. Raccoglieva cani randagi, anche feriti o menomati, e li portava in fabbrica. Uno di loro aveva imparato ad accorrere al rumore delle monete nella macchina del caffè perché sapeva che avrebbe ricevuto una zolletta di zucchero. Durante le prove della 1000 chilometri di Buenos Aires un cane attraversò la pista davanti ai box; Chiti, nonostante la mole, corse a recuperarlo con un’agilità che lasciò tutti sbalorditi.

Parti di carrozzeria segrete delle Tipo 33 finirono a fare da tetto alle cucce. Quando qualcuno gli chiese spiegazioni, Chiti sostenne che si trattava di prove aerodinamiche. Dietro la battuta c’era un tratto molto serio. Dopo la morte di Lucien Bianchi, lavorò con l’ingegner Garbarino a serbatoi di sicurezza riempiti con materiale cellulare e offrì gratuitamente la soluzione alle aziende concorrenti. La proposta non ebbe il seguito sperato perché riduceva la capacità e aumentava il peso, ma dice molto di un uomo troppo facilmente ricordato soltanto per l’appetito e le sfuriate.

Una notte a Sebring, mentre la squadra provava quasi clandestinamente sulla pista ancora utilizzata come aeroporto, Chiti alzò lo sguardo verso il cielo e cominciò a indicare le costellazioni, nominando le stelle una per una. Le Tipo 33 utilizzate quell’anno portavano nomi di costellazioni sulle fiancate. L’ingegnere che sembrava vivere soltanto di pasta e cilindri conosceva il cielo come se dovesse progettarne le orbite.

Il dodici cilindri contro il mondo

Chiti non perse mai il desiderio di tornare in Formula 1 e, probabilmente, di misurarsi ancora con Ferrari. Prima fornì motori Alfa a McLaren e March, poi convinse la Brabham ad adottare il dodici cilindri boxer. Gordon Murray ne ammirava la potenza e la qualità costruttiva, ma dovette combattere contro il peso, i consumi e soprattutto contro l’abitudine dell’Autodelta di modificare continuamente i motori senza avvertire il costruttore del telaio. Chiti non riusciva a smettere di sperimentare: la versione definitiva, nella sua mente, era sempre quella successiva.

Nel 1978 la collaborazione produsse la Brabham BT46B, la celebre monoposto con la grande ventola posteriore. Autodelta lavorò febbrilmente per trasformare in poche settimane l’idea di Murray in una macchina funzionante. Niki Lauda vinse al debutto in Svezia; le proteste degli avversari spinsero Bernie Ecclestone a ritirarla volontariamente. Chiti ne fu deluso quanto Murray: avevano rischiato un’idea estrema e avevano dimostrato che funzionava.

Durante una cena con la squadra Brabham, Murray eseguì il piccolo trucco di passare lentamente una mano attraverso la fiamma di una candela senza bruciarsi. Chiti raccolse la sfida a modo suo: prese la candela, la mise in bocca e la tenne per una decina di secondi. Quando la estrasse, la fiamma era ancora accesa. Non era soltanto un buongustaio. Era competitivo anche a tavola.

L’Alfa tornò ufficialmente in Formula 1 nel 1979 soprattutto per volontà sua. Bruno Giacomelli fu netto: senza Chiti, l’Alfa non sarebbe tornata. A Watkins Glen nel 1980 Giacomelli portò la 179 in pole position e guidò a lungo la corsa prima che una bobina d’accensione lo tradisse. Quella sera, ricordava il pilota, Chiti era felicissimo: per qualche ora la sua squadra era tornata davanti a tutti.

I risultati successivi non furono all’altezza delle ambizioni. L’Alfa Romeo, azienda pubblica in difficoltà, non poteva sostenere la Formula 1 con le risorse dei grandi avversari; l’organizzazione venne progressivamente sottratta all’Autodelta e Chiti si ritrovò confinato ai motori. Nel 1984 uscì dall’azienda che aveva trasformato nella propria casa e fondò Motori Moderni insieme a Piero Mancini, su impulso di Giancarlo Minardi.

Il V6 turbo consentì alla piccola Minardi di entrare in Formula 1, ma non conquistò punti. L’ultimo dodici cilindri boxer, costruito per Subaru e montato sulla Coloni nel 1990, fu troppo pesante e poco competitivo. Sarebbe semplice chiudere la carriera di Chiti con questi insuccessi. Sarebbe anche profondamente sbagliato. A più di sessant’anni continuava a disegnare motori partendo da un foglio bianco, senza disporre dei mezzi delle grandi case e senza accettare l’idea di diventare un semplice consulente. Non sempre il coraggio tecnico viene ricompensato dal cronometro.

Pasta e cilindri

Carlo Chiti morì a Milano il 7 luglio 1994. Con lui scomparve forse l’ultimo rappresentante di una specie di tecnico ormai impossibile: progettista, motorista, direttore sportivo, negoziatore, collaudatore per interposta persona e capofamiglia. Aveva conosciuto l’Alfa di Satta e Busso, la Ferrari di Hawthorn e von Trips, l’Autodelta di de Adamich e Giacomelli, la Brabham di Murray e Lauda e infine la piccola Minardi. Quarant’anni di automobilismo passavano attraverso la sua scrivania, il suo tavolo da pranzo e la sua voce.

Durante un pranzo in un ristorante sulle colline sopra Forte dei Marmi, Chiti sedeva davanti a un muro coperto di vite, osservato da alcuni gatti. Finito un pezzo di pollo, lanciò l’osso dietro le spalle per loro. I commensali rimasero impietriti, tranne Margaret Black, moglie del tecnico Alfa Romeo americano Don Black, che cominciò a imitarlo. Da quel momento Chiti continuò a passarle le ossa perché insieme le lanciassero ai gatti, mentre il resto della tavolata fingeva di non vedere.

L’episodio non ci dice soltanto che Carlo Chiti ignorava volentieri l’etichetta. Racconta la sua immediata simpatia per chi accettava di entrare nel gioco, per chi non rimaneva spettatore rispettoso dell’autorità ma diventava complice. Lo stesso accadeva in officina: pretendeva molto, gridava, cambiava idea e ricominciava, ma riconosceva e proteggeva chi condivideva realmente la sua avventura.

Il periodo Ferrari durò appena quattro anni. Furono sufficienti per accompagnare la 246 al titolo del 1958, mettere il motore dietro al pilota, costruire la 156 Sharknose, vincere entrambi i mondiali del 1961 e lasciare a Maranello un giovane Mauro Forghieri pronto a raccoglierne l’eredità. Pochi tecnici hanno inciso tanto profondamente sulla storia della Ferrari restando così poco tempo dentro la fabbrica.

Ferrari continuò a vincere senza Chiti. Chiti costruì un’altra leggenda senza Ferrari. Non rinnegò il Drake e non cessò mai davvero di confrontarsi con lui. I loro caratteri non potevano convivere per sempre, ma nell’intervallo in cui si trovarono dalla stessa parte produssero alcune delle automobili più belle e importanti della storia delle corse.

Chi da bambino accese il televisore per il Gran Premio di Monaco del 1973 avrebbe incontrato poco dopo quell’uomo grande e spettinato nei box della Brabham-Alfa, poi davanti alle monoposto dell’Autodelta. Forse non conosceva ancora il suo nome, ma imparò a riconoscerne la figura. Era uno dei volti di un’epoca nella quale i motori avevano personalità diverse, le squadre parlavano con accenti diversi e gli uomini che le dirigevano potevano essere riconosciuti anche da lontano.

Carlo Chiti fu ingegnere aeronautico, progettista, motorista e direttore. Ma per ricordarlo davvero bastano due parole, capaci di contenere il piacere della vita e quello della meccanica: pasta e cilindri.

Fonti essenziali

• Paul Fearnley, “Uncovering the lost genius of ‘Uncle’ Carlo Chiti”, Motor Sport, settembre 2021.

• Robert Little e testimonianze degli uomini Autodelta, “In ricordo di Carlo Chiti”, originariamente pubblicato su Alfa Owner, settembre 1994.

• Piero Casucci, Chiti Grand Prix, Automobilia.

• Documentazione storica Ferrari relativa alle 246 F1, 246 P e 156 F1.