Quarantasei giorni dopo

Wolfgang von Trips, Monza 1961 e il mondiale che Ferrari non poté festeggiare

Il 26 luglio 1961, dopo quattro anni di perizie, accuse e udienze, il giudice istruttore di Mantova dichiarò che Enzo Ferrari non doveva rispondere penalmente della tragedia di Guidizzolo: non luogo a procedere «per non aver commesso il fatto». Sembrava la conclusione, almeno giudiziaria, della lunga ombra lasciata dall’ultima Mille Miglia.

Quarantasei giorni più tardi, il 10 settembre, un’altra Ferrari uscì di strada davanti a una folla di spettatori. Questa volta non accadde su una statale trasformata in circuito, ma a Monza, nel tempio italiano della velocità. Al volante c’era Wolfgang Graf Berghe von Trips, leader del Campionato mondiale di Formula 1.

In meno di sette settimane Ferrari passò dalla fine di un incubo iniziato nel 1957 a una nuova tragedia destinata a segnare la Scuderia, la fabbrica e lo stesso Enzo. Il filo che unisce Guidizzolo e Monza non è soltanto il colore rosso delle vetture. È il difficile passaggio fra due epoche: quella in cui il rischio veniva considerato parte naturale dello spettacolo e quella in cui il progresso tecnico avrebbe finalmente dovuto cominciare a occuparsi anche delle conseguenze della velocità.

L’Italia che correva

Nel 1961 l’Italia viveva nel pieno del miracolo economico. Le Fiat 600 e 500 riempivano strade fino a pochi anni prima percorse soprattutto da biciclette e corriere; l’Autostrada del Sole avanzava verso sud; la televisione portava nelle case un Paese nuovo, più urbano, industriale e fiducioso. Le Olimpiadi di Roma si erano concluse da appena un anno e sembravano aver presentato al mondo un’Italia definitivamente uscita dal dopoguerra.

L’automobile era la misura più visibile di quella trasformazione. Per molte famiglie rappresentava la prima libertà individuale davvero moderna; per i ragazzi, invece, il sogno aveva quasi sempre un altro colore. Era rosso, portava sul cofano un cavallino nero e correva a Monza.

Il rapporto degli italiani con le corse non era ancora mediato dalla televisione globale, dagli sponsor o dalle zone riservate. Si andava al circuito come a una festa popolare. Si arrivava presto, con panini, fiaschi, giornali e macchine fotografiche. Si cercava un posto lungo le reti, sui terrapieni, fra gli alberi del parco. Piloti e pubblico appartenevano allo stesso paesaggio, separati spesso soltanto da pochi metri d’erba e da una recinzione.

Monza incarnava questa vicinanza meglio di qualsiasi altro luogo. Nel 1961 il Gran Premio d’Italia si disputava ancora sul tracciato completo di dieci chilometri, unendo il circuito stradale alle grandi curve sopraelevate. L’incidente di von Trips non avvenne sull’anello, ma sul rettilineo che conduceva alla Parabolica; tuttavia quella configurazione smisurata, velocissima e già contestata raccontava bene la mentalità del tempo. La sicurezza era considerata soprattutto una prova di coraggio affidata ai piloti, non ancora un sistema progettato attorno all’uomo.

Il conte che correva sotto falso nome

Wolfgang von Trips non era soltanto “il conte tedesco”, come veniva spesso presentato dai giornali italiani. Era nato a Colonia nel 1928 ed era cresciuto nel castello di Hemmersbach, presso Kerpen, in una famiglia aristocratica della Renania. Aveva studiato agraria e avrebbe dovuto occuparsi delle proprietà familiari. Le automobili, però, esercitavano su di lui un richiamo più forte.

Per non preoccupare i genitori, all’inizio partecipò alle gare con lo pseudonimo di Axel Linther. Guidò Volkswagen e Porsche, poi arrivò alla Ferrari. Gli inglesi lo chiamavano “Taffy”. Aveva modi educati, un sorriso quasi timido e un’eleganza naturale che contrastava con la durezza delle monoposto dell’epoca.

La sua carriera non fu lineare. Ebbe incidenti, commise errori e dovette superare la reputazione di pilota velocissimo ma irruento. Enzo Ferrari lo mise alla prova più volte, alternando fiducia e diffidenza. Von Trips rispose maturando: imparò a leggere le gare, a rispettare la meccanica e a trasformare la velocità in continuità.

Il legame con la Mille Miglia è diretto. Nel maggio 1957 von Trips aveva guidato da solo una Ferrari 315 S numero 532, terminando secondo, ad appena tre minuti da Piero Taruffi. Fu lui, dunque, a completare la doppietta Ferrari nell’ultima edizione della corsa. Dietro al trionfo sportivo si consumò la tragedia di Guidizzolo e quella giornata entrò nella storia per ragioni molto diverse da quelle immaginate alla partenza da Brescia. La stessa ricostruzione storica Ferrari conserva il ricordo di von Trips che raggiunge Taruffi nelle fasi finali senza trasformare l’arrivo in un duello fratricida.

Quattro anni dopo era diventato un altro pilota. Nel 1961 vinse in Olanda e in Gran Bretagna, primo tedesco a imporsi in un Gran Premio valido per il Campionato mondiale. Arrivò a Monza con quattro punti di vantaggio sul compagno Phil Hill e la possibilità concreta di diventare il primo campione del mondo tedesco della Formula 1.

Non era più una promessa. Era l’uomo da battere.

Lo Squalo di Maranello

Anche la Ferrari era arrivata al 1961 profondamente cambiata. Il nuovo regolamento aveva ridotto la cilindrata della Formula 1 a un litro e mezzo e Maranello aveva interpretato meglio di tutti la nuova formula. La 156 F1, progettata attorno al motore V6 posteriore, era bassa, leggera e velocissima. Le due grandi aperture ovali sul muso le procurarono un soprannome destinato a sopravvivere alla vettura: “Sharknose”, muso di squalo.

La disposizione posteriore del motore rappresentava anche la definitiva accettazione di una rivoluzione che Ferrari aveva inizialmente guardato con sospetto. Enzo amava dire che erano i buoi a tirare il carro, non a spingerlo; ma quando comprese che Cooper e Lotus avevano aperto una strada senza ritorno, la sua fabbrica seppe recuperare rapidamente.

La 156 vinse cinque degli otto Gran Premi della stagione. A Spa le Ferrari occuparono i primi quattro posti; a Monza le monoposto ufficiali conquistarono l’intera prima fila dell’epoca, con von Trips in pole davanti al giovanissimo Ricardo Rodríguez, Richie Ginther e Phil Hill. La scheda storica della Ferrari 156 F1 restituisce ancora oggi l’immagine di una macchina che, per una stagione, parve quasi imbattibile.

Ma il dominio tecnico nascondeva una tensione umana. Il titolo si sarebbe deciso fra due uomini della stessa squadra. Phil Hill era americano, colto, sensibile, appassionato di musica e di meccanica. Von Trips era europeo, aristocratico, sorridente, ormai amatissimo in Germania. Non erano nemici costruiti dalla comunicazione: erano compagni che conoscevano troppo bene il mestiere e i suoi rischi per fingere ostilità. In pista, tuttavia, ciascuno aveva il diritto di inseguire il proprio mondiale.

Monza, 10 settembre 1961

La domenica era calda e luminosa. Trentadue vetture si presentarono alla partenza, un gruppo enorme per gli standard moderni. Le Ferrari avevano rapporti molto lunghi, scelti per sfruttare i rettilinei e le sopraelevate, e allo scatto iniziale von Trips perse diverse posizioni. Phil Hill, Ginther e Rodríguez si portarono davanti; Jim Clark infilò la sua Lotus verde nel gruppo delle rosse.

Il primo giro fu una corsa di scie e sorpassi. Le monoposto viaggiavano vicinissime, cambiando posizione da una curva all’altra. Il resoconto pubblicato allora da Motor Sport descrive sette vetture raccolte in uno spazio tanto ristretto che un solo grande telone avrebbe potuto coprirle tutte.

Durante il secondo passaggio, sul rettilineo verso la Parabolica, von Trips stava recuperando. Davanti a lui correvano alcune Ferrari; alle sue spalle e al suo fianco arrivava Clark. Le due monoposto si toccarono. La Ferrari numero 4 salì sul terrapieno e raggiunse la recinzione dietro la quale il pubblico era assiepato.

Il resto appartiene alla cronaca e va ricordato senza trasformarlo in spettacolo. Morirono von Trips e quindici spettatori, secondo il conteggio oggi generalmente accettato. Fu il più grave incidente nella storia del Campionato mondiale di Formula 1.

La fotografia dalla quale nasce la nostra tavola ferma il tempo un istante prima. Non mostra le conseguenze: mostra la Ferrari già sull’erba, la Lotus di Clark scomposta alle sue spalle, le altre monoposto ancora in corsa e una folla che non ha avuto il tempo di capire. È un’immagine importante proprio perché contiene ancora tutte le possibilità. Per un ultimo frammento di secondo è una corsa, non ancora una tragedia.

Sarebbe facile cercare un colpevole assoluto. Non sarebbe corretto. Clark venne coinvolto nelle indagini e per anni portò con sé il peso di quella giornata, ma le ricostruzioni non hanno mai trasformato il contatto in un gesto deliberato o in una colpa semplice. Erano due piloti impegnati in una lotta di posizione, dentro un gruppo compatto, su una pista velocissima.

La vera responsabilità storica era più grande dei due uomini. Consisteva nella normalità con cui si accettava che una monoposto potesse correre a pochi metri da una folla protetta da una rete; nell’assenza di vie di fuga efficaci; nella convinzione che l’organizzazione di una gara dovesse adattarsi alla velocità delle vetture senza ripensare radicalmente il circuito.

La corsa proseguì. La spiegazione data fu che un’interruzione avrebbe provocato l’uscita contemporanea del pubblico, bloccando le strade necessarie ai soccorsi. Per molti spettatori e perfino per alcuni protagonisti, la reale gravità dell’accaduto rimase sconosciuta fino alla fine.

Phil Hill tagliò il traguardo per primo e divenne campione del mondo con un solo punto di vantaggio su von Trips. Fu il primo statunitense a conquistare il titolo piloti. La Ferrari vinse anche il suo primo mondiale costruttori. Il dettagliato resoconto contemporaneo di Motor Sport racconta Hill che riceve la bandiera a scacchi senza sapere ancora pienamente quale prezzo avesse avuto quella vittoria.

Era il risultato perfetto di una stagione quasi perfetta. Eppure nessuno poteva festeggiarlo.

Il mondiale del silenzio

Ferrari rinunciò all’ultimo Gran Premio della stagione, previsto a Watkins Glen. I due titoli erano matematicamente assegnati, ma l’assenza ebbe soprattutto il significato di un lutto. Le 156 rosse che avevano dominato l’anno non attraversarono l’Atlantico.

Per la Scuderia, Monza fu insieme il vertice e la frattura. Mai prima di allora Ferrari aveva posseduto una superiorità così evidente in Formula 1; raramente un successo era stato svuotato in modo tanto completo del proprio significato celebrativo.

Per la fabbrica, il 1961 segnò la fine di un ciclo anche sotto un altro aspetto. Poche settimane dopo Monza esplose la crisi interna passata alla storia come la “rivolta di palazzo”. Enzo Ferrari si separò da uomini fondamentali come Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini e Romolo Tavoni. Sarebbe sbagliato sostenere che l’incidente provocò quella rottura: le ragioni erano organizzative, personali e maturavano da tempo. Ma i due avvenimenti appartengono allo stesso autunno e allo stesso clima. La squadra campione del mondo entrò nell’inverno privata del pilota che l’aveva condotta in testa al mondiale e di una parte decisiva della propria struttura tecnica.

Qualunque altra azienda avrebbe potuto esserne travolta. Ferrari reagì nella maniera che sarebbe diventata tipica della sua storia: affidandosi a uomini più giovani, trasformando la crisi in lavoro. Mauro Forghieri assunse responsabilità sempre maggiori; la 250 GTO venne completata; la Scuderia continuò a correre e a vincere.

È forse questa l’influenza più profonda esercitata da Monza sulla Ferrari. Non un cambiamento improvviso e dichiarato, ma il consolidarsi di un carattere: la capacità quasi feroce di assorbire le perdite dentro la continuità della fabbrica.

Anche Enzo Ferrari ne uscì più chiuso. L’incidente rafforzò l’immagine pubblica del costruttore che mandava giovani uomini a correre e poi si rifugiava dietro i cancelli di Maranello. Era un’immagine troppo semplice, ma destinata a durare. Ferrari raramente mostrava il dolore nella forma che gli altri si aspettavano. Lo traduceva in silenzi, lettere, ricordi custoditi e nuove automobili. Questa riservatezza poteva apparire durezza; a volte probabilmente lo era. Ma era anche il suo modo di sopravvivere a un mestiere nel quale aveva perso amici, collaboratori e piloti.

Monza contribuì inoltre a cambiare il modo di guardare i circuiti. Il tracciato completo di dieci chilometri non venne più utilizzato dalla Formula 1. Non perché le sopraelevate avessero causato l’incidente, ma perché la tragedia rese ormai indifendibile l’intero concetto di un autodromo velocissimo nel quale pubblico, ostacoli e monoposto convivevano senza protezioni adeguate.

Come la Mille Miglia aveva dimostrato che le strade dell’Italia moderna non potevano più essere un circuito di mille miglia, Monza dimostrò che nemmeno un autodromo poteva dirsi sicuro soltanto perché costruito per le corse.

La strada che partiva da Kerpen

Se ci fermassimo al 10 settembre, ridurremmo Wolfgang von Trips al proprio incidente. Sarebbe un’ingiustizia.

Von Trips guardava già oltre la Formula 1. Aveva contribuito a far conoscere in Germania i piccoli kart arrivati dagli Stati Uniti e aveva sostenuto l’idea di un automobilismo accessibile ai giovani, fatto non soltanto di grandi fabbriche e piloti professionisti. Insieme a Valerio Colotti e Medardo Fantuzzi aveva persino lavorato a una piccola Formula Junior, la TCA, pensata come automobile relativamente economica per chi voleva cominciare a correre.

Nell’agosto 1961, un gruppo di appassionati aveva fondato presso Kerpen i “Rennsportfreunde Graf Berghe von Trips”. Dopo Monza il club decise di estendere la propria attività al karting e di portare avanti il progetto di una pista. Il primo impianto fu aperto nel 1965 su un terreno appartenuto alla famiglia von Trips. Da quell’esperienza sarebbe nato il Kart-Club Kerpen-Manheim.

La cronaca ufficiale del club conserva una lista impressionante di ragazzi cresciuti su quella pista: Heinz-Harald Frentzen, Nick Heidfeld, Sebastian Vettel e soprattutto Michael e Ralf Schumacher. Il padre Rolf lavorò nell’ambiente del kartodromo e lì Michael, ancora bambino, compì i primi passi di una carriera che avrebbe cambiato la storia della Formula 1.

Von Trips non divenne il primo tedesco campione del mondo. Quel titolo sarebbe arrivato trentatré anni dopo, nel 1994, proprio con Michael Schumacher. E sarebbe stato ancora Schumacher, dal 2000, a riportare il mondiale piloti a Maranello trasformando il nome Ferrari in una passione popolare anche per una nuova generazione.

È una coincidenza, naturalmente. Ma è una di quelle coincidenze che danno alla storia un senso quasi circolare. Il pilota tedesco che nel 1961 aveva portato la Ferrari alle soglie del titolo contribuì, attraverso il karting di Kerpen, a preparare il terreno sul quale sarebbe cresciuto l’uomo destinato a diventare il più grande campione ferrarista.

Per questo l’ultima immagine di Wolfgang von Trips non dovrebbe essere quella della Ferrari sul terrapieno. È giusto ricordarlo nella sua monoposto rossa, con il caschetto chiaro, gli occhiali sollevati e il sorriso di chi sta per fare ciò che ama.

La storia delle corse non può cancellare le proprie tragedie. Può però imparare da esse e scegliere quali immagini consegnare al futuro. Quella di von Trips appartiene alla parte luminosa dell’automobilismo: alla curiosità, al talento, alla lealtà fra compagni, ai bambini che scoprono un volante e agli adulti che, udendo un motore, tornano per un istante bambini.

Quarantasei giorni dopo la conclusione giudiziaria della Mille Miglia, Ferrari incontrò nuovamente il lato più doloroso della velocità. Ma da quel settembre non nacque soltanto un’assenza. Rimase una strada: da Monza a Kerpen, da un piccolo kart a una Ferrari, da Wolfgang von Trips a Michael Schumacher.

Una strada rossa, ancora percorsa dalla passione.