La vittoria che Ferrari non poté festeggiare

La Mille Miglia del 1957, la tragedia di Guidizzolo e la ferita che cambiò per sempre Enzo Ferrari, la Scuderia e l’Italia delle corse

Ferrari vinse la Mille Miglia del 1957. La vinse con Piero Taruffi, primo al traguardo di Brescia davanti alle altre Ferrari di Wolfgang von Trips e Olivier Gendebien. Primo, secondo e terzo posto: un dominio assoluto, una di quelle giornate che avrebbero dovuto entrare immediatamente nell’epica di Maranello. E invece nessuna vittoria nella storia della Ferrari fu meno festeggiata di quella. Poco prima dell’arrivo di Taruffi, sul rettilineo tra Cerlongo e Guidizzolo, la Ferrari 335 S numero 531 di Alfonso de Portago ed Edmund Nelson era uscita di strada. Morirono il pilota, il navigatore e nove persone che assistevano al passaggio della corsa. Cinque erano bambini. Il 12 maggio 1957 non finì soltanto la Mille Miglia. Finì un modo di pensare l’automobile, le competizioni e persino il progresso. Per Enzo Ferrari cominciò il periodo più lungo e doloroso della sua vita pubblica: quattro anni trascorsi sotto accusa, ma soprattutto un sospetto morale dal quale nessuna sentenza avrebbe potuto assolverlo definitivamente.

L’Italia che stava imparando a correre

Per comprendere la Mille Miglia bisogna dimenticare per un momento ciò che oggi chiamiamo automobilismo. Non era una gara rinchiusa dentro un autodromo, separata dal pubblico mediante reti, barriere e vie di fuga. Era l’Italia stessa a diventare circuito. Le automobili partivano da Brescia, scendevano verso Roma e risalivano attraversando città, paesi, montagne e campagne. Passavano davanti alle case, accanto ai filari degli alberi, lungo strade percorse ogni giorno da biciclette, carri e corriere. Per vedere la corsa non occorreva comprare un biglietto: bastava uscire di casa e aspettare.

Era difficile resistere a uno spettacolo del genere nell’Italia del 1957. La guerra era finita da dodici anni e il Paese stava entrando nel miracolo economico. Le trasmissioni televisive regolari erano cominciate nel 1954; Carosello aveva debuttato nel febbraio di quello stesso 1957; i lavori dell’Autostrada del Sole erano iniziati l’anno precedente. Il 4 luglio, meno di due mesi dopo l’ultima Mille Miglia, sarebbe stata presentata la nuova Fiat 500. Milioni di italiani che fino a poco tempo prima si erano mossi quasi esclusivamente a piedi, in bicicletta o su mezzi pubblici cominciavano a immaginare un futuro fatto di scooter, automobili, strade nuove, vacanze e libertà individuale.

L’automobile non era ancora soltanto un oggetto da acquistare. Era la dimostrazione visibile che la ricostruzione stava riuscendo. La Mille Miglia portava questa promessa davanti alla porta di casa: per un giorno la strada del paese diventava parte di un evento mondiale e la provincia italiana vedeva passare Fangio, Moss, Nuvolari, Ascari, Taruffi, Ferrari, Maserati e Mercedes. Il rumore arrivava prima della macchina. Poi compariva un lampo, spesso rosso, e in pochi secondi era già scomparso oltre la curva.

La pericolosità era evidente. Non serviva essere ingegneri per comprenderla. Le automobili diventavano ogni anno più potenti e veloci, mentre le strade e la protezione del pubblico restavano sostanzialmente le stesse. Due anni prima, nel 1955, la tragedia di Le Mans aveva mostrato al mondo che la competizione automobilistica non poteva più considerare la morte di piloti e spettatori una fatalità inevitabile. Diverse grandi corse stradali erano state cancellate. La Mille Miglia era sopravvissuta perché non era soltanto una manifestazione sportiva: era una cerimonia nazionale, un’esposizione itinerante dell’industria italiana e un rito collettivo al quale milioni di persone non volevano rinunciare.

Ferrari aveva soltanto dieci anni

Nel 1957 la Ferrari come costruttore di automobili aveva appena dieci anni. La prima vettura con il suo nome, la 125 S, era uscita dalla fabbrica di Maranello nel 1947. Dieci anni dopo il Cavallino aveva già vinto in Formula Uno, a Le Mans, nella Carrera Panamericana, nella Targa Florio e ripetutamente alla Mille Miglia. Nessun’altra azienda così giovane aveva costruito in tanto poco tempo un prestigio paragonabile.

Ma la Ferrari non era ancora la grande industria internazionale che conosciamo oggi. Era un’impresa relativamente piccola, costosa da mantenere e impegnata contemporaneamente su troppi fronti. Le automobili stradali venivano vendute per finanziare le corse e le corse servivano per vendere le automobili stradali. La fabbrica, la Scuderia e il suo fondatore erano tre aspetti della stessa realtà. Ogni vittoria apparteneva personalmente a Enzo Ferrari; inevitabilmente, anche ogni sconfitta e ogni tragedia finivano per portare il suo nome.

L’anno era cominciato nel modo peggiore. Eugenio Castellotti era morto in marzo durante una prova all’aerautodromo di Modena. Era uno dei più forti piloti italiani e avrebbe dovuto essere uno degli uomini di punta della stagione. La morte di Dino Ferrari, avvenuta nel giugno dell’anno precedente, aveva intanto trasformato il dolore privato del padre in una presenza costante dentro la fabbrica. Quando arrivò la Mille Miglia, Ferrari era quindi un uomo ferito, ma ancora incapace di concepire la propria esistenza fuori dalle competizioni.

La sfida tecnica era enorme. Maserati aveva costruito la potentissima 450 S e Ferrari aveva risposto con le 315 S e 335 S, vetture sport dotate di motori a dodici cilindri e capaci di velocità prossime ai 300 chilometri orari. Erano automobili nate per vincere il Campionato Mondiale Sport, ma alla Mille Miglia venivano lanciate su strade ordinarie, tra marciapiedi, fossati, paracarri, alberi e spettatori spesso distanti soltanto pochi metri.

Non erano più le automobili del dopoguerra. Erano prototipi da competizione estremi che correvano dentro un ambiente rimasto sostanzialmente quello degli anni Trenta.

Il numero 535

Piero Taruffi partì da Brescia alle 5:35 del mattino, l’orario che formava il numero 535 dipinto sulla sua Ferrari 315 S. Aveva cinquant’anni, era ingegnere, progettista, collaudatore e pilota. Conosceva il rischio meglio di quasi tutti gli uomini schierati al via. Aveva già promesso alla moglie che avrebbe smesso di correre se fosse finalmente riuscito a vincere la Mille Miglia.

La percorse da solo, senza navigatore, in 10 ore, 27 minuti e 47 secondi, alla media di oltre 152 chilometri orari. Alle sue spalle arrivarono Wolfgang von Trips con un’altra 315 S e Olivier Gendebien con la 250 GT. Fu una tripletta Ferrari e, sportivamente, una delle dimostrazioni di superiorità più nette nella storia della corsa.

Ma quando Taruffi raggiunse Brescia la vittoria aveva già perduto ogni significato. Il pilota mantenne la promessa e si ritirò. Qualche mese dopo pubblicò negli Stati Uniti un articolo dal titolo che non lasciava spazio a equivoci: Stop us before we kill again, fermateci prima che uccidiamo ancora. Non era la confessione di un uomo spaventato, ma la conclusione di un tecnico e di un corridore che aveva compreso come le gare sulle strade pubbliche non fossero più compatibili con la velocità delle nuove automobili.

Il numero 531

Alfonso de Portago non era soltanto il personaggio mondano, aristocratico e irrequieto che il cinema e le fotografie ci hanno consegnato. Era un vero pilota, coraggioso e molto veloce, anche se meno esperto di altri uomini della squadra nelle durissime corse stradali italiane. Alla Mille Miglia guidava con Edmund Gurner Nelson la Ferrari 335 S numero 531, una delle automobili più potenti mai costruite fino a quel momento.

La celebre fotografia del bacio di Linda Christian, scattata durante il passaggio a Roma, ha finito per avvolgere tutta la vicenda in un presagio romantico. Il film Ferrari di Michael Mann, recentemente trasmesso dalla Rai, ha costruito intorno al 1957 un racconto cinematografico potente, concentrato sul dramma privato di Enzo e Laura Ferrari e sull’inevitabile avanzare della tragedia. È un bel film, ma il nostro punto di vista deve essere diverso. Non ci interessa cercare segni del destino, inventare ultime parole o trasformare de Portago in un uomo che corre consapevolmente verso la morte.

Ci interessa ciò che quella macchina rappresentava. La Ferrari 335 S aveva un motore V12 di oltre quattro litri e poteva raggiungere una velocità vicina ai 300 chilometri orari. Sul lungo rettilineo della strada Goitese, a pochi chilometri dal traguardo, uno pneumatico cedette. La vettura uscì di strada dove il pubblico era raccolto ai margini della carreggiata.

Non è necessario descrivere altro. La cronaca ha già mostrato e raccontato troppo. È sufficiente ricordare i nomi di Alfonso de Portago ed Edmund Nelson e quelli delle nove persone che non tornarono a casa. La loro presenza non deve servire ad aumentare il peso drammatico dell’articolo, ma a impedirci di trasformare la storia in una semplice leggenda automobilistica.

Chi era responsabile?

Dopo Guidizzolo l’Italia cercò immediatamente un responsabile. Era comprensibile. Una tragedia di quelle dimensioni, avvenuta davanti a tutti e durante la manifestazione automobilistica più popolare del Paese, non poteva essere archiviata come un incidente di gara. La Mille Miglia di velocità venne fermata. La Milano-Taranto, che avrebbe dovuto disputarsi pochi giorni dopo, fu cancellata. Le competizioni sulle strade pubbliche vennero sottoposte a limitazioni tali da rendere impossibile la sopravvivenza di quel modello.

L’inchiesta si concentrò sullo pneumatico e sulla sua adeguatezza alle prestazioni della Ferrari. Enzo Ferrari, in quanto costruttore e titolare della squadra, fu accusato di omicidio e lesioni colpose. Anche il produttore belga Englebert venne coinvolto. Il procedimento durò quattro anni e il passaporto di Ferrari fu ritirato, impedendogli di lasciare l’Italia.

Le ricostruzioni tecniche si susseguirono e non furono sempre concordi. Si parlò dell’usura della gomma, della pressione, della scelta di non sostituire gli pneumatici durante l’ultima parte della corsa e infine dell’urto contro un elemento presente sulla carreggiata. Nel 1961 il procedimento si concluse senza una condanna per Ferrari: le perizie ritennero che il cedimento fosse stato provocato dall’impatto contro un ostacolo stradale e non dall’impiego consapevole di uno pneumatico inadatto.

L’assoluzione giudiziaria stabilì che non esistevano gli elementi per attribuire a Enzo Ferrari la responsabilità penale dell’incidente. Ma il processo pubblico non terminò nello stesso momento. Per una parte dell’opinione pubblica Ferrari restò il costruttore che mandava giovani uomini a guidare automobili sempre più veloci. La stampa contribuì a formare l’immagine del padrone distante, disposto a sacrificare i piloti pur di vincere.

È un giudizio troppo semplice. Ferrari non costringeva nessuno a correre e gli uomini che guidavano per lui conoscevano il pericolo, spesso lo cercavano e quasi sempre lo consideravano inseparabile dal proprio mestiere. La sicurezza delle strade, il controllo del pubblico, le regole tecniche e l’organizzazione della manifestazione non dipendevano esclusivamente dalla Scuderia. Sarebbe assurdo attribuire a un solo uomo la responsabilità di un sistema al quale partecipavano organizzatori, autorità, costruttori, piloti, giornali e milioni di spettatori.

Sarebbe però altrettanto comodo dichiarare Ferrari completamente estraneo a quel mondo. Ne era uno dei protagonisti principali. Costruiva le automobili più veloci, sceglieva i piloti, dirigeva la squadra e considerava la competizione la ragione stessa dell’esistenza della fabbrica. Guidizzolo non fu una colpa personale dimostrata, ma fu una responsabilità storica condivisa dalla quale nemmeno Ferrari poteva chiamarsi fuori.

L’uomo dietro gli occhiali scuri

L’incidente e il processo non crearono il carattere di Enzo Ferrari. Era già riservato, autoritario, diffidente verso la stampa e poco incline a mostrare i propri sentimenti. Ma quei quattro anni contribuirono a chiuderlo ancora di più dentro Maranello.

Il ritiro del passaporto lo allontanò dalle competizioni internazionali. Anche dopo la conclusione del procedimento, Ferrari continuò a seguire le corse quasi sempre dalla fabbrica, attraverso telefonate, rapporti e colloqui con tecnici e piloti. Appariva occasionalmente a Monza o negli autodromi vicini, ma il suo posto divenne sempre più l’ufficio di Maranello. Da lì costruì il proprio potere e anche il proprio mito.

Ferrari si convinse che l’Italia che lo aveva celebrato fosse pronta a condannarlo alla prima occasione. Il rapporto con i giornali divenne ancora più conflittuale. Non sembra casuale che proprio nel 1961, l’anno in cui terminò il procedimento per Guidizzolo, sostenesse Luciano Conti nella fondazione di Autosprint, una rivista specializzata capace, nelle intenzioni, di comprendere le corse dall’interno e non soltanto di giudicarle dopo un incidente.

Da quel momento Ferrari controllò sempre più attentamente il racconto di sé stesso. Parlava attraverso comunicati, lettere, interviste concesse con parsimonia e frasi destinate a essere ricordate. La distanza fisica dai circuiti accrebbe la sua presenza simbolica. Il Commendatore non aveva bisogno di essere al muretto: tutti sapevano che, in qualche stanza di Maranello, stava aspettando una telefonata.

Guidizzolo entrò così nella costruzione del personaggio Ferrari. Non veniva quasi mai nominato, ma restava dietro gli occhiali scuri, nella diffidenza verso il mondo esterno e nella durezza con la quale il costruttore separava il dolore privato dal funzionamento quotidiano della Scuderia.

La Scuderia dopo la Mille Miglia

La Ferrari non smise di correre. Anzi, continuò quasi immediatamente a vincere. Nel 1957 conquistò il Campionato Mondiale Sport. Nel 1958 Mike Hawthorn divenne campione del mondo di Formula Uno e Phil Hill e Olivier Gendebien vinsero la 24 Ore di Le Mans con la 250 Testa Rossa. Guidizzolo non interruppe la storia sportiva di Maranello e non ne diminuì l’ambizione.

Cambiò però il terreno sul quale quella storia si sarebbe svolta. Le grandi competizioni su strade ordinarie stavano scomparendo. I prototipi si sarebbero affrontati sempre più spesso dentro circuiti permanenti, con controlli tecnici più rigorosi e protezioni progressivamente migliori. Dal 1958 il regolamento del Campionato Mondiale Sport limitò a tre litri la cilindrata delle vetture, rendendo rapidamente superate le gigantesche 315 S e 335 S. La Ferrari rispose con la 250 Testa Rossa: meno cilindrata, una concezione più moderna e una carriera sportiva straordinaria.

Non bisogna immaginare una conversione improvvisa alla sicurezza. Nel 1958 morirono Luigi Musso e Peter Collins; nel 1961 Wolfgang von Trips perse la vita a Monza in un incidente che coinvolse anche il pubblico. Le corse restavano terribilmente pericolose e lo sarebbero rimaste ancora a lungo. Ogni nuova tragedia riapriva il giudizio su Ferrari e rendeva più cupa l’immagine del costruttore circondato dai ritratti dei suoi piloti scomparsi.

Ma la fine della Mille Miglia segnò ugualmente una frontiera. Fino al 1957 la velocità assoluta poteva attraversare il centro di un paese ed essere accolta come una festa. Dopo Guidizzolo non fu più possibile fingere che il pubblico fosse soltanto lo sfondo della corsa. La sicurezza non riguardava più esclusivamente il coraggio del pilota: diventava una responsabilità tecnica, organizzativa e politica.

La fabbrica dopo Guidizzolo

Anche la Ferrari azienda dovette imparare qualcosa. Nel 1957 ogni rischio assunto dalla Scuderia ricadeva direttamente sulla fabbrica e su Enzo Ferrari. Non esisteva ancora una grande struttura industriale capace di separare nettamente la produzione stradale, l’attività sportiva, la responsabilità economica e l’immagine del marchio.

La tragedia non portò direttamente all’accordo con Fiat del 1969. In mezzo trascorsero dodici anni, ci furono il tentativo di cessione alla Ford, nuove vittorie, crisi interne, difficoltà produttive e investimenti sempre più onerosi. Sarebbe quindi sbagliato tracciare una linea semplice da Guidizzolo a Torino. Ma il 1957 mostrò con brutalità quanto fosse fragile un’azienda che costruiva automobili da corsa capaci di sfidare il mondo e che, allo stesso tempo, dipendeva quasi interamente dalla volontà, dal patrimonio e dalla responsabilità personale di un solo uomo.

L’ingresso della Fiat avrebbe infine dato alla produzione stradale una base industriale più solida, lasciando a Enzo Ferrari il controllo delle competizioni. Era la separazione che nel 1957 ancora non esisteva: da una parte la fabbrica, dall’altra la Scuderia. Due realtà legate dallo stesso nome e dallo stesso simbolo, ma non più costrette a coincidere in ogni decisione.

Anche l’identità delle automobili stradali cambiò. Le Ferrari continuarono a nascere dalle corse, ma non furono più semplicemente vetture da competizione civilizzate quanto bastava per poter essere vendute. Diventarono gran turismo sofisticate, desiderabili in tutto il mondo e capaci di sostenere economicamente un’attività sportiva sempre più complessa. Il Cavallino si trasformò progressivamente da marchio di un costruttore emiliano nel simbolo internazionale dell’automobile italiana.

Guidizzolo non produsse da solo questa trasformazione. Ma fu il momento nel quale divenne evidente che la Ferrari non poteva più vivere come aveva vissuto nei suoi primi dieci anni.

Ciò che finì e ciò che rimase

La Mille Miglia continuò per alcune edizioni in una forma profondamente modificata, con lunghi tratti percorsi nel rispetto delle norme stradali e prove di velocità limitate. Poi scomparve. Dal 1977 sarebbe rinata come manifestazione storica di regolarità, riservata alle automobili legate alle edizioni originali. Conservò il percorso, il nome, la freccia rossa e la capacità di attirare il pubblico, ma non poteva e non voleva più essere la stessa corsa.

La passione, invece, non finì.

Non finì nelle officine in cui si discuteva per ore di carburatori, rapporti del cambio e alberi a camme. Non finì nei bambini che riconoscevano una Ferrari prima ancora di saperne pronunciare correttamente il nome. Non finì nei paesi che aspettavano per un’intera giornata il passaggio di una macchina destinata a restare visibile soltanto per pochi secondi. Non finì a Monza, a Imola, alla Targa Florio e a Le Mans. Non finì quando le automobili smisero di correre sulle strade aperte e vennero finalmente separate dal pubblico.

Dopo Guidizzolo gli italiani continuarono ad amare le corse e le macchine rosse. Dovettero però imparare, lentamente e pagando ancora prezzi altissimi, che il rischio non era una misura automatica del coraggio e che la morte non poteva essere considerata un elemento naturale dello spettacolo.

[NUOVA VIGNETTA SOLARE – UNA STRADA ITALIANA NELLA LUCE DI MAGGIO. CASE, BICICLETTE, VESPE, FAMIGLIE E BANDIERE. UNA FERRARI ROSSA ATTRAVERSA IL PAESE: NESSUN PRESAGIO, SOLTANTO MERAVIGLIA.]

Forse è questo il ricordo più giusto da conservare. Non l’immagine dell’incidente, che non abbiamo voluto mostrare. Non i rottami e nemmeno il dolore trasformato in spettacolo. Ma una strada italiana illuminata dal sole, le persone affacciate alle finestre, una bandiera tricolore e il suono di un dodici cilindri che si avvicina.

Perché il 12 maggio 1957 finì l’epoca nella quale l’Italia intera poteva diventare un circuito. Non finì il desiderio di vedere passare una Ferrari.

E non è finito ancora.