No, Enzo Ferrari non aveva paura dei piloti italiani
By Mauro Maratta in Storia
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La leggenda sostiene che il Drake li evitasse perché la loro popolarità avrebbe potuto mettere in ombra le sue automobili. È una storia suggestiva. Peccato che non regga alla prova dei fatti.
La storia viene raccontata più o meno così: Enzo Ferrari non voleva piloti italiani perché, se uno di loro fosse diventato troppo famoso, il pubblico avrebbe attribuito i successi all’uomo anziché alla macchina.
È una spiegazione perfettamente compatibile con la caricatura del Drake: autoritario, egocentrico, convinto che il pilota fosse soltanto un componente sostituibile della vettura. E quindi viene ripetuta da decenni, passando da un articolo all’altro fino a diventare una verità acquisita.
Ma una frase ripetuta molte volte non diventa automaticamente vera.
E i numeri dicono un’altra cosa.
Diciannove piloti italiani
Durante la vita di Enzo Ferrari, diciannove piloti italiani presero il via in almeno un Gran Premio del Campionato mondiale con la Scuderia Ferrari ufficiale.
Non come collaudatori, ambasciatori o comparse. In gara.
Pilota | Anni in Ferrari | GP | Vittorie | Mondiali con Ferrari |
|---|---|---|---|---|
Alberto Ascari | 1950–1954 | 27 | 13 | 2 |
Luigi Villoresi | 1950–1953 | 20 | 0 | 0 |
Dorino Serafini | 1950 | 1 | 0 | 0 |
Piero Taruffi | 1951–1952, 1954–1955 | 13 | 1 | 0 |
Giuseppe “Nino” Farina | 1952–1955 | 20 | 1 | 0 |
Umberto Maglioli | 1953–1955 | 6 | 0 | 0 |
Piero Carini | 1953 | 1 | 0 | 0 |
Eugenio Castellotti | 1955–1957 | 11 | 0 | 0 |
Luigi Musso | 1956–1958 | 15 | 1 | 0 |
Cesare Perdisa | 1957 | 1 | 0 | 0 |
Giancarlo Baghetti | 1962 | 4 | 0 | 0 |
Lorenzo Bandini | 1962–1967 | 35 | 1 | 0 |
Ludovico Scarfiotti | 1963–1967 | 6 | 1 | 0 |
Nino Vaccarella | 1965 | 1 | 0 | 0 |
Andrea de Adamich | 1968 | 1 | 0 | 0 |
Ignazio Giunti | 1970 | 4 | 0 | 0 |
Nanni Galli | 1972 | 1 | 0 | 0 |
Arturo Merzario | 1972–1973 | 11 | 0 | 0 |
Michele Alboreto | 1984–1988 | 80 | 3 | 0 |
Totale | 1950–1988 | 258 | 21 | 2 |
Diciannove piloti, 258 Gran Premi, 21 vittorie e due Campionati mondiali.
Per essere una casa che avrebbe sistematicamente evitato gli italiani, non è male.
Non solo F1
Ridurre il rapporto tra Enzo Ferrari e i piloti italiani alla sola Formula 1 significa ignorare una parte enorme della storia di Maranello. Per Ferrari le Mille Miglia, la Targa Florio, Sebring, Spa, il Nürburgring e soprattutto Le Mans non erano attività secondarie: erano il terreno sul quale costruiva e difendeva il prestigio delle proprie automobili.
La tabella seguente comprende esclusivamente piloti italiani ingaggiati o documentati come ufficiali Ferrari. Non proprietari di vetture private, clienti, equipaggi NART o occasionali prestiti da altre Case. Il risultato è inequivocabile: 21 piloti italiani, 194 presenze nelle prove mondiali e 28 vittorie assolute, dalla generazione di Ascari, Farina e Villoresi fino a Bandini, Scarfiotti, Vaccarella, Giunti e Merzario.
Se davvero Enzo Ferrari temeva che la popolarità di un pilota italiano potesse oscurare quella delle sue automobili, nelle corse Sport ed Endurance riuscì a nasconderlo molto bene. Quando trovava un italiano abbastanza veloce, lo assumeva, gli affidava una Ferrari ufficiale e lo mandava a vincere le gare più importanti del mondo.
Pilota | Stagioni iridate con Ferrari ufficiale | Gare disputate | Vittorie assolute |
|---|---|---|---|
Franco Cortese | 1954 | 1 | 0 |
Alberto Ascari | 1953 | 3 | 1 |
Luigi Villoresi | 1953 | 4 | 0 |
Giuseppe “Nino” Farina | 1953–1954 | 7 | 3 |
Piero Carini | 1953 | 2 | 0 |
Umberto Maglioli | 1953–1966 | 15 | 2 |
Sergio Sighinolfi | 1955 | 2 | 0 |
Eugenio Castellotti | 1955–1957 | 9 | 2 |
Piero Taruffi | 1955–1957 | 3 | 1 |
Luigi Musso | 1956–1958 | 12 | 1 |
Martino Severi | 1957 | 1 | 0 |
Giulio Cabianca | 1959–1960 | 3 | 0 |
Giancarlo Baghetti | 1961–1966 | 14 | 0 |
Lorenzo Bandini | 1962–1967 | 20 | 4 |
Ludovico Scarfiotti | 1959–1967 | 34 | 7 |
Carlo Mario Abate | 1963–1964 | 2 | 0 |
Nino Vaccarella | 1963–1973 | 23 | 4 |
Bruno Deserti | 1965 | 1 | 0 |
Giampiero Biscaldi | 1965–1966 | 7 | 0 |
Ignazio Giunti | 1970–1971 | 9 | 1 |
Arturo Merzario | 1970–1973 | 22 | 2 |
Totale | 1953–1973 | 194 | 28 |
E Ascari, allora?
Se Enzo Ferrari avesse realmente temuto che un campione italiano potesse diventare più importante delle sue automobili, Alberto Ascari rappresenterebbe un errore inspiegabile.
Ascari non era un comprimario. Era il figlio di Antonio Ascari, era italiano, milanese, velocissimo e popolarissimo. Con Ferrari vinse tredici Gran Premi e due titoli mondiali consecutivi, nel 1952 e nel 1953.
Fu il primo campione del mondo della Ferrari e rimane ancora oggi l’unico italiano diventato campione guidando una monoposto di Maranello. La stessa Formula 1 lo indica come il più grande vincitore italiano della storia e come l’unico campione italiano della Scuderia.
Se davvero Ferrari avesse avuto paura che la gloria del pilota oscurasse quella della macchina, avrebbe dovuto liberarsi di Ascari dopo il primo titolo. Invece gli mise a disposizione la Ferrari 500 con cui dominò due campionati.
Prima contraddizione.
Farina, Villoresi, Taruffi, Castellotti, Musso
Accanto ad Ascari corsero Luigi Villoresi, Piero Taruffi e Giuseppe Farina, che era già diventato il primo campione del mondo della storia con l’Alfa Romeo.
Ferrari, dunque, non soltanto ingaggiò un pilota italiano molto famoso: ingaggiò un italiano che possedeva già un titolo mondiale conquistato battendo le Ferrari.
Dopo di loro arrivarono Eugenio Castellotti e Luigi Musso, due tra i piloti italiani più popolari degli anni Cinquanta. Musso vinse con Ferrari il Gran Premio d’Argentina del 1956, dividendo la vettura con Juan Manuel Fangio.
Anche in questo caso non si vede alcuna politica destinata a impedire che un italiano diventasse celebre. Si vede semmai una squadra italiana che, quando trovava piloti italiani abbastanza veloci, li faceva correre.
La vera paura di Ferrari
Esiste però un’altra versione della storia, molto più credibile.
Ferrari non aveva paura che un pilota italiano diventasse troppo famoso. Aveva paura di perderlo.
La morte accompagnava quotidianamente l’automobilismo di quegli anni. Ascari morì a Monza nel 1955. Castellotti perse la vita durante una prova a Modena nel 1957. Musso morì a Reims nel 1958. Lorenzo Bandini nel 1967, dopo il terribile incidente di Montecarlo. Ignazio Giunti nel 1971 a Buenos Aires, guidando una Ferrari 312 PB.
Erano piloti, ma erano anche uomini che Ferrari conosceva personalmente, frequentava e spesso trattava quasi come figli. E quando moriva un italiano su una Ferrari, il lutto non riguardava soltanto la squadra: diventava una tragedia nazionale, con una pressione pubblica e personale enormemente superiore.
Una ricostruzione pubblicata dall’AGI riassume così la ragione attribuita a Ferrari: con i piloti italiani ci si affezionava troppo e, se accadeva una disgrazia, il dolore diventava insopportabile.
Questa spiegazione non assolve Ferrari dalle sue contraddizioni, ma almeno è coerente con ciò che realmente accadde.
Non paura della loro fama. Paura della loro morte.
Eppure continuò a farli correre
Anche questa prudenza, peraltro, non diventò mai una regola assoluta.
Dopo Musso arrivarono Baghetti, Bandini, Scarfiotti, Vaccarella, de Adamich, Giunti, Galli e Merzario.
Lorenzo Bandini fu per anni un uomo Ferrari. Disputò 35 Gran Premi con la Scuderia e vinse in Austria nel 1964. Ludovico Scarfiotti vinse il Gran Premio d’Italia del 1966 davanti al pubblico di Monza: l’ultima vittoria di un italiano su una Ferrari durante la vita del Drake prima dell’arrivo di Alboreto.
Giancarlo Baghetti costituisce un caso particolare. La sua celebre vittoria al debutto nel Gran Premio di Francia del 1961 arrivò su una Ferrari 156, ma iscritta dalla FISA e non direttamente dalla Scuderia. Con la squadra ufficiale disputò quattro GP nel 1962.
Sono distinzioni burocratiche importanti per le statistiche, ma irrilevanti rispetto alla leggenda: Ferrari mise comunque una delle sue macchine nelle mani di un giovane italiano, permettendogli di vincere all’esordio.
La morte di Dino condizionò Ferrari?
Probabilmente sì, e molto più profondamente di quanto Enzo Ferrari fosse disposto ad ammettere. Ma non nel senso semplicistico secondo cui, dopo la morte del figlio, avrebbe deciso di non assumere più piloti italiani per paura di perderli.
Alfredo Ferrari, per tutti Dino, morì il 30 giugno 1956 a soli ventiquattro anni, dopo una lunga malattia. Enzo aveva seguito personalmente cure, consulti e ricoveri, annotando l’evoluzione della malattia senza poter fare nulla per arrestarla. Per un uomo abituato a dominare la materia, a correggere un motore e a cercare sempre una soluzione tecnica, quella impotenza dovette essere devastante.
Dopo la morte di Dino, Ferrari cambiò. Portò per anni la cravatta nera, smise di appuntarsi il Cavallino alla giacca e praticamente non andò più a vedere correre le sue automobili. Fece una sola eccezione, nel 1957, per assistere a Modena al debutto del motore V6 al quale Dino aveva lavorato e che avrebbe portato il suo nome. Non sono interpretazioni costruite a posteriori: sono comportamenti documentati e ricordati da chi frequentava Maranello.
Ferrari conosceva già la morte. Aveva perso molto presto il padre e il fratello maggiore; aveva visto morire amici e piloti in un’epoca nella quale correre significava accettare una possibilità concreta di non tornare a casa. Nel 1955 Alberto Ascari era morto a Monza provando una Ferrari. Ma Dino era suo figlio. Non aveva scelto il rischio, non stava cercando la vittoria e nessuna macchina più veloce avrebbe potuto salvarlo. Quella morte trasformò probabilmente tutte le successive.
E le successive arrivarono con una frequenza impressionante. Eugenio Castellotti morì nel 1957 durante una prova a Modena. Due mesi dopo Alfonso de Portago perse la vita alla Mille Miglia insieme al navigatore Edmund Nelson e a nove spettatori. Nel 1958 morirono Luigi Musso a Reims e Peter Collins al Nürburgring. Lorenzo Bandini morì a Monaco nel 1967. Ignazio Giunti, ingaggiato principalmente per le vetture Sport e già vincitore a Sebring, morì nel 1971 nella 1000 km di Buenos Aires mentre era al comando con la Ferrari 312 PB.
Non è difficile immaginare che Ferrari abbia progressivamente costruito un muro tra sé e i piloti. Li provocava, li metteva in competizione, li trattava pubblicamente come dipendenti sostituibili. Sosteneva che il pilota dovesse servire la macchina e non il contrario. Era certamente un metodo di gestione, talvolta spietato, ma poteva essere anche una forma di difesa: se non ti affezioni, soffri meno quando arriva la telefonata.
Il sistema non funzionò sempre. Peter Collins, inglese e quasi coetaneo di Dino, divenne per Ferrari una sorta di figlio adottivo. Molti anni dopo accadde qualcosa di simile con Gilles Villeneuve. Entrambi morirono al volante di una Ferrari. Questo dimostra che il problema non era la nazionalità del pilota, ma la vicinanza affettiva che Ferrari cercava di negare e alla quale, ogni tanto, finiva per arrendersi.
Per i piloti italiani esisteva però un peso ulteriore. Quando moriva uno straniero, era una tragedia dell’automobilismo. Quando moriva un italiano su una Ferrari, diventava una tragedia nazionale. La stampa, l’opinione pubblica e persino la magistratura chiamavano direttamente in causa Enzo Ferrari. Dopo la strage della Mille Miglia dovette affrontare per anni accuse e procedimenti giudiziari. Il pilota italiano non moriva soltanto su una delle sue macchine: agli occhi del Paese moriva per colpa sua.
Questo può averlo reso più prudente, soprattutto nella scelta di affidare la Ferrari di Formula 1 a un giovane italiano caricato immediatamente di tutte le aspettative nazionali. Ma i fatti escludono un vero veto. Dopo la morte di Dino, Ferrari continuò a ingaggiare Castellotti, Musso, Baghetti, Bandini, Scarfiotti, Vaccarella, Giunti e Merzario. Più tardi arrivarono Brambilla e Alboreto. Se la paura fosse diventata una regola, questi contratti non sarebbero mai esistiti.
La morte di Dino condizionò quindi Enzo Ferrari, ma in un modo più intimo e complesso. Non gli fece temere i piloti italiani: gli insegnò che amare qualcuno significava esporsi alla possibilità di perderlo. Da allora cercò di convincere il mondo, e forse soprattutto se stesso, che per lui contassero soltanto le automobili.
La storia dei suoi piloti racconta il contrario.
Il decennio senza italiani
La leggenda nasce probabilmente dal lungo intervallo fra Arturo Merzario e Michele Alboreto.
Dopo il 1973, per dieci stagioni Ferrari non schierò piloti italiani. In quel periodo passarono da Maranello Lauda, Regazzoni, Reutemann, Villeneuve, Scheckter, Pironi, Tambay e Arnoux.
Ma non bisogna confondere una conseguenza con una causa.
Ferrari cercava i piloti che considerava più adatti a vincere. Negli anni Settanta e nei primi Ottanta i migliori erano austriaci, argentini, svizzeri, canadesi, sudafricani, francesi e britannici. La Formula 1 era ormai diventata completamente internazionale e il passaporto contava molto meno del talento, dell’esperienza e delle opportunità contrattuali.
Si può discutere sul mancato ingaggio di Riccardo Patrese o di Elio de Angelis. Si può sostenere che Ferrari avrebbe potuto scegliere diversamente. Ma una scelta discutibile non dimostra l’esistenza di un divieto.
E infatti quel presunto divieto venne smentito dallo stesso Ferrari.
Michele Alboreto: la prova definitiva
Nel 1983 Enzo Ferrari annunciò l’ingaggio di Michele Alboreto.
Italiano, milanese, giovane, già vincitore di due Gran Premi con la Tyrrell e abbastanza popolare da risvegliare immediatamente le speranze di un’intera nazione.
Esattamente il tipo di pilota che Ferrari, secondo la leggenda, avrebbe dovuto evitare.
Alboreto rimase a Maranello per cinque stagioni, disputò 80 Gran Premi, ne vinse tre e nel 1985 arrivò a contendere il titolo ad Alain Prost. Fu in testa al Mondiale fino a poche gare dalla fine e soltanto una disastrosa sequenza di cedimenti meccanici gli impedì di giocarselo fino all’ultimo appuntamento.
Enzo Ferrari non lo ostacolò perché italiano. Lo scelse proprio perché riteneva che fosse il migliore pilota italiano disponibile e che meritasse la Ferrari.
Lo stimava tanto da accostarlo apertamente ad Ascari.
Se fosse diventato campione del mondo, Alboreto avrebbe certamente raggiunto in Italia una popolarità immensa. Eppure Ferrari gli affidò la macchina per cinque anni, fino alla propria morte.
Questa non è un’eccezione che conferma la regola.
È la prova che quella regola non esisteva.
Ferrari metteva sempre la macchina al centro
Che Enzo Ferrari considerasse la macchina più importante del pilota è invece verissimo.
Era un costruttore. Vendeva automobili per poter correre e correva per dimostrare il valore delle sue automobili. I piloti erano indispensabili, ma rimanevano dipendenti della Scuderia. Li motivava, li provocava, li metteva in competizione e, quando lo riteneva necessario, li sostituiva senza troppi sentimentalismi.
Ma questo atteggiamento valeva per tutti.
Fangio, Hawthorn, Surtees, Lauda, Reutemann, Villeneuve, Pironi e gli italiani furono sottoposti alla stessa logica: la Ferrari veniva prima del singolo pilota.
Trasformare questa filosofia in una presunta ostilità verso i piloti italiani significa confondere il carattere di Ferrari con una politica che i fatti non dimostrano.
Una leggenda nata da una verità diversa
La conclusione, quindi, può essere espressa molto semplicemente.
Enzo Ferrari non evitava i piloti italiani perché temeva che diventassero più famosi delle sue macchine.
Ne schierò diciannove. Diede ad Ascari la vettura con cui conquistò due Mondiali. Fece correre Farina, Villoresi, Taruffi, Castellotti, Musso, Bandini e Scarfiotti. Alla fine della sua vita affidò per cinque stagioni una Ferrari a Michele Alboreto, permettendogli di arrivare a un passo dal titolo.
È invece plausibile che, dopo avere visto morire tanti uomini ai quali era personalmente legato, fosse diventato più prudente nell’affidare una Ferrari a un italiano. Per il dolore, per la pressione nazionale e forse anche per il peso della responsabilità.
Ma è una storia completamente diversa.
Non aveva paura che un italiano diventasse troppo grande.
Aveva già visto Ascari diventarlo.
E ne era orgoglioso.
Fonti e criteri
I dati comprendono i Gran Premi del Campionato mondiale disputati con la Scuderia Ferrari ufficiale durante la vita di Enzo Ferrari. Sono escluse le gare non valide per il Mondiale, i collaudatori, le mancate partenze e le presenze esclusivamente con scuderie private. Per Michele Alboreto sono riportati tutti gli 80 GP della permanenza 1984–1988; 74 si svolsero prima della morte di Enzo Ferrari, avvenuta il 14 agosto 1988.
Dati statistici: STATS F1 – Ferrari, elenco piloti. Riscontro degli schieramenti annuali e distinzione dalle Ferrari private: elenco dei piloti impiegati dalla Scuderia Ferrari. Approfondimenti: Formula 1 – Enzo Ferrari, Formula 1 – i vincitori italiani, AGI – Ferrari e i piloti italiani.
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