Nel 1981 ,co l'inizio della presidenza Reagan,il  programma relativo al B1A venne ripreso,il velivolo manteneva le linee generali del B1A ma venne denominato B1B in quanto oltre a differenze aerodinamiche,vennero spstituite le prese d'aria a geometria variabile,la capsula di salvataggio venne eliminata utilizzando all'inizio un classico sistema di espulsione per i piloti,gli altri due componenti l'equipaggio avrebbero dovuto lanciarsi dalla botola sulla fusoliera inferiore che da accesso al velivolo.Questo in teoria perchè in pratica e dopo un incidente nel quale pilota e copilota si salvarono,il navigatore/bombardiere e l'addetto ai sitemi ECM persero la vita impossibilitati a lasciare il velivolo.Ragion per cui vennero inseriti due piccoli finestrini e due botole esplosive sul tetto così da permettere loro di eiettarsi in sicurezza.Vennero quindi eliminate pure le due orecchie d'elefante che avevano lo scopo di stabilizzare la capsula di salvataggio durante l'eiezione e il cono di coda venne ridotto di dimensione.La velocità del velivolo passava da una massima di Mach2.2 a Mach 1.2 mentre rimaneva invariato il carico utile e l'autonomia.Grande importanza venne data alla risposta radar e così il velivolo venne rivestito con delle speciali vernici che portavano la risposta radar all'equivalente di un paio di mq di superfice.Analogamente si continuò lo sviluppo del sofisticato sistema di difesa ECM che diede non pochi grattacapi e solo nei primi anni '90 fu definitivamente a punto.Vennero quindi ordinati 100 velivoli,il primo dei quali consegnato nel giugno 1985 alla Dyess AFB con la piena operabilità del Wing nell'ottobre 1986 mentre l'ultimo dei 100 esemplari ordinati venne consegnato nel maggio 1988. I 100 velivoli non erano tutti operativi,in quanto nell'ambito del bilancio USAF,solo 60 erano finanziati per la completa operatività,i rimanenti rimanevano in riserva a rotazione,cioè erano inseriti negli squadron e volavano di tanto in tanto,va ricordato poi che la capacità operativa del velivolo,sino al 1994 era solo del 57%,salì poi al 75% salvo ricadere al 51% nel 1999.Il problema maggiore per raggiungere lo standard del 75% di operatività,stava nell'aver adeguate parti di ricambio onde permettere alla manutenzione di sopperire ai guasti e mantenere efficienti i velivoli.Col finire della guerra fredda,si decise di dare capacità convenzionali al velivolo e si avviò un grande programma di sviluppo che portò poi a quel che il velivolo è in grado di fare oggigiorno ; tuttavia l'intenso impiego nel teatro afghano ha fatto si che diverse cellule venissero ritirate dal servizio a causa degli elevati costi operativi in rapporto alle ore volate,così diversi esemplari ,gli ultimi dei quali lo scorso novembre,vennero posti in riserva all'AMARC fungendo in primis come fonte di ricambi per i velivoli ancora in linea presso la Ellesworrth AFB e la Dyess AFB,degli iniziali 100 esemplari ne sopravvivono operativi 45 che rimarranno in servizio sino alla piena operatività del futuro B-21 prevista per i primi anni della prossima decade.A mio avviso,dato anche l'elevato carico bellico trasportabile,la macchina oggi è molto valida e dal punto di vista costo/efficacia è superiore al B-2, che,sempre a mio avviso,è il vero velivolo da ritirare dal servizio. Di seguito alcune immagini che scattai in diverse basi nel tempo,più in la invece posterò le immagini di una visita fatta alla Dyess AFB,la prima base dei B-1 e sede anche del reparto addestrativo.

Qui un velivolo del 28th BS /7BW sul piazzale di Dyess AFB vicino Abilene.Il reparto è responsabile dell'addestramento del personale di volo destinato al B-1,qui il velivolo è ripreso nell'ultima livrea monogrigio.Le bande sulla sommità della deriva,identificano lo Squadron di appartenenza,mentre il wing è identificato da un emblema sulla parte anteriore sx della fusoliera  come si vede nella terz'ultima foto in basso,le lettere in coda identificano la base di appartenenza,in questo caso DY sta per DYESS.SUl lato destro anteriore è solitamente presente un nose-art.

Qui nella iniziale livrea lizard,molto rognosa da rendere in foto col Kodachrome,un velivolo del 28th BW di base sulla Ellesworth AFB,South Dakota.

Livrea un po' consunta per questo B1B che come si nota dall'insegna in deriva è il velivolo del comandante del 7th BW di Dyess AFB,qui ripreso in sosta a RAF Marham.

La livrea lizard caratterizzata da tre tonalità di verde e grigio era stata studiata in primis per l'impiego a bassa quota nel teatro europeo,era difficile da fotografare col K64 dato che la opacità variava con le condizioni di luce e il K64 mal sopportava le zone in ombra,così che spesso ci si trovava con una macchia informe come tinta,le giornate di sole in Europa non eran poi così molte dato che quasi sempre quando c'era un rischieramento di questi velivoli il maltempo la faceva da padrone......

Qui uno dei primi B1B ritirati pressol'AMARC e fungenti da fonte di ricambi per la flotta rimanente.Sull'AMARC e la sua funzione, torneremo a parlare  in un prossimo post.

Facendo un raffronto con la foto del post precedente,in cui abbiamo i velivoli in test a terra,si nota come sia stata semplificata la panoplia di sistemi in appoggio al velivolo,rendendo libera l'area attorno al velivolo e lasciando ampio spazio per le operazioni di carico e rifornimento.

Qui durante i preparativi per un airshow,possiamo notare aperti i due portelli di eiezione superiori per navigatore/bombardiere e addetto alla guerra elettronica.Queste botole non erano presenti nei primi lotti consegnati e a seguito di un incidente vennero così modificati.In effetti lo spazio interno tra le due postazioni è di circa 50cm e le postazioni stesse son dei cubicoli contenenti il seggiolino eiettabile e i rispettivi pannelli strumenti ,l'unica concessione al mondo esterno,se così si può dire,è un piccolo finestrino laterale che ha più valenza psicologica che  di reale visione sul mondo esterno.

Sempre livrea lizard per questa coppia di B1B del 7th BW di Dyess AFB,si nota la bella linea slanciata del velivolo,a mio avviso uno dei più belli mai realizzati.Durante la nostra visita,era in corso l'investigazione su un incidente occorso un mese prima quando un velivolo si era schiantato su una montagna a seguito di un errore di pilotaggio.In pratica durante una missione a bassa quota,il pilota che tra l'altro proveniva dalla linea tanker,escluse il sistema TFR automatico e pilotò manualmente il velivolo tra i rilievi,al segnale di pull-up non diede manetta e non recuperò quota schiantandosi contro il rilievo con perdita di pilota ed equipaggio.